Transport ferroviaire en France
Transport ferroviaire en France
Un TGV Atlantique et un TER en gare de Nantes.

Un TGV Atlantique et un TER, deux trains correspondant à des services très dynamiques actuellement en France, en gare de Nantes.
Caractéristiques du réseau
Longueur du réseau 29 213 km[1],[2]
dont électrifiés 15 141 km[1]
Écartement 1 435 mm principalement
Trafic
Trafic voyageurs 1 013 millions de voyageurs en 2006 sur le réseau SNCF[3]
Trafic de fret 108 330 000 tonnes transportées en 2006 par la SNCF[3]
Acteurs
Gestionnaire(s) d'infrastructure Réseau ferré de France (RFF) principalement
Exploitant(s) Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et Régie autonome des transports parisiens (RATP) principalement



En France, le transport ferroviaire est marqué par une nette prédominance du trafic voyageurs, tiré en particulier par la grande vitesse ferroviaire[4], par rapport au trafic fret. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF), qui bénéficie d'une situation de quasi-monopole dans l'exploitation de services sur le réseau ferré national géré par Réseau ferré de France (RFF), est ainsi la deuxième entreprise ferroviaire européenne pour le transport de voyageurs, avec 72,2 milliards de voyageurs-kilomètres[5], alors qu'elle n'est que la cinquième pour le fret, avec 46,8 milliards de tonnes-kilomètres en 2002[6].

Sommaire

Histoire

L'histoire des chemins de fer français débute au début du XIXe siècle. Elle consiste en sept grandes phases qui ont en commun une forte volonté politique de l'État dans les orientations choisies et les moyens mis en œuvre. Cependant, la France a longtemps possédé un important réseau secondaire, appartenant à des compagnies privées, à voies métriques et étroites.

La première ligne de chemin de fer en France a été concédée le 26 février 1823, par ordonnance du roi Louis XVIII ; il s'agit de la ligne de Saint-Étienne à Andrézieux, longue de 23 kilomètres, concédée à perpétuité à MM. Beaunier et de Gallois pour le transport de houille[C 1]. Cette ligne, fut mise en service le 30 juin 1827 et est donc la première d'Europe continentale[réf. nécessaire] ; la traction des wagons était réalisée par des chevaux[C 1]. La ligne Saint-Étienne - Lyon, d'une longueur de 58 kilomètres, est à son tour concédée le 7 juin 1826 aux frères Seguin ; la ligne fut ouverte de 1830 à 1832[C 2].

Le réseau ferroviaire en 1856, entièrement tourné vers Paris.

Mais pour promouvoir sérieusement le chemin de fer, il faut créer une ligne de transport de voyageurs au départ de la capitale. C'est chose faite le 24 août 1837, grâce aux frères Pereire, avec l'inauguration de la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye, d'une longueur de 19 kilomètres parcourus en 25 minutes[7] et construite par l'ingénieur Eugène Flachat[C 3] ; en 1839 et 1840, c'est au tour des lignes de Versailles - Rive Droite et Versailles - Rive Gauche d'ouvrir au public[C 3]. Enfin, en 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d'Étoile de Legrand, similaire au réseau routier du XVIIIe siècle, et qui influença fortement la géographie économique et sociale de la France[C 4].

Le 11 juin 1842, la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer ou « Charte » des chemins de fer, fixe le régime des chemins de fer en France et crée un modèle original de partenariat public-privé[C 5]. L'État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). Il en concède l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur leurs lignes[C 5].

La gare de Courseulles-sur-Mer (Calvados) à la fin du XIXe siècle, située sur une ligne d'intérêt local fermée en 1950.

Le réseau se développe alors rapidement, en particulier à partir du Second Empire. Au milieu des années 1850, il est possible, depuis Paris, d'atteindre Bayonne, Toulouse, Clermont-Ferrand, Marseille, Bâle ou encore Dunkerque[C 6] ; dix ans plus tard, le maillage du réseau a commencé, avec les premières lignes transversales[C 6]. Peu à peu, les fusions et rachats successifs de compagnies donnent lieu au partage du réseau entre six grandes compagnies, celles du Nord, de l'Est, de l'Ouest, du Paris-Lyon-Méditerranée, du Paris-Orléans et du Midi, cette dernière étant la seule à ne pas desservir la capitale. Des réseaux d'intérêt local naissent parallèlement entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle, mais ferment leurs portes à partir des années 1930, victimes de leur lenteur et de la concurrence routière[C 7].

Le 31 août 1937, un décret-loi approuve la nationalisation des réseaux et la Convention concernant la constitution de la SNCF. Celle-ci est effective le 1er janvier 1938, avec le statut d’une société d'économie mixte dans laquelle l’État détient la majorité. Les concessions et les actifs (à l'exception du domaine privé) sont transférés à la société nouvellement créée. Pierre Guinand est nommé comme premier président de la SNCF. Le 1er janvier 1983, à l'expiration de la convention de 1937, le statut de la SNCF est transformé, et devient un établissement public à caractère industriel et commercial tout en gardant son sigle SNCF. Ces mesures s'insèrent dans le cadre de la loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982.

Alors que les services voyageurs de la SNCF stagnaient au cours des Trente Glorieuses face à la concurrence de l'automobile et de l'avion, le trafic est à nouveau en augmentation depuis les années 1980. Cette croissance est tout d'abord dû à l'essor du réseau à grande vitesse depuis le lancement du TGV sur la ligne Paris-Lyon en 1981 ; elle est également due à la hausse du trafic régional (TER) depuis les premières signatures de conventions entre la SNCF et les régions à la fin des années 1990.

La fin des années 1990 et les années 2000 mettent en œuvre les réformes prévues par l'Union Européenne, parmi lesquelles la séparation entre infrastructure et exploitation conduisant à la création de Réseau ferré de France (RFF) en 1997, et la séparation des activités de la SNCF : Grandes Lignes et Transport Public pour les voyageurs, le Fret, et l'Infrastructure, à qui RFF délègue l'exploitation et la maintenance du réseau. Une autre grande mesure devient réalité : la libéralisation du transport, avec la fin du monopole de la SNCF pour les marchandises en deux étapes en 2003 et 2006.

Le réseau ferroviaire national

Architecture générale du réseau

Carte représentant les villes de France selon leur temps de parcours depuis Paris par le réseau SNCF, en mars 2008. Chaque couleur correspond à un intervalle d'une heure.

Le réseau ferroviaire français a pour particularité d'être en grande partie centré sur Paris. La loi du 11 juin 1842, dont l'application a mené à la mise en place d'un réseau connu sous le nom d'étoile de Legrand, du nom du Directeur général des Ponts et Chaussées qui le traça, a en grande partie dessiné l'architecture que le réseau ferroviaire français conserve encore aujourd'hui. La loi, qui décidait de la construction de nombreuses lignes rayonnant de Paris, n'y ajoutait que deux lignes transversales, l'une reliant le Rhin à la Méditerranée, l'autre l'Atlantique à la Méditerranée[8].

Cette architecture se retrouve en grande partie aujourd'hui : les lignes majeures du réseau sont pour la plupart tournées vers Paris, alors que les lignes transversales disposant de l'équipement optimal sont rares. C'est ainsi que les 6 gares principales de Paris sont les 6 premières de France en termes de fréquentation[9].

Les principales lignes radiales du réseau classique sont :

À ces radiales s'ajoutent quelques itinéraires transversaux importants qui empruntent chacun plusieurs lignes :

À cette trame de base s'ajoutent des lignes d'importance moyenne (ligne des Cévennes, Transversale pyrénéenne…), voire purement régionale (ligne Alès-Bessèges, Blanc-Argent…).

Équipement

Électrification

Carte des types d'électrification du réseau ferroviaire français.
Légende :
* Trait fin : voie unique / Trait large : 2 voies ou plus
* Rouge : LGV, 25 kV
* Orange : 25 kV
* Vert : 1 500 V
* Jaune : autres courants
* Gris : non électrifié

Bien que la compagnie du Midi ait expérimenté et mis en œuvre sur ses lignes un système à courant alternatif sous une tension de 12 000 volts et fréquence 16 2/3 Hz, il demeure aujourd'hui sur le réseau national, deux systèmes d'électrification dominants :

Le premier est le système historique, mis en place selon les directives de l'État en 1920, qui équipe la plupart des lignes des réseaux Sud-Ouest et Sud-Est. L'électrification s'est d'abord développée d'abord dans le sud car il est plus facile d'y produire de l'hydroélectricité grâce au relief montagneux et que les principaux gisements de charbon se situaient dans la partie nord du pays[10].

Le second, expérimenté en 1950 sur l'« étoile de Savoie » (ligne Aix-les-Bains - Annemasse), puis développé à plus grande échelle sur la transversale Nord-Est entre Valenciennes et Thionville, est retenu pour la plupart des électrifications nouvelles et équipe notamment toutes les LGV. Néanmoins, jusque dans les années 1980, des électrifications ont été menées en 1 500 V continu dans le sud (rive droite du Rhône, Bordeaux - Montauban, Narbonne - Port-Bou) afin de ne pas multiplier les « frontières électriques » à une époque où les locomotives bicourant n'étaient pas encore majoritaires.

D'autres types de courants, comme par exemple le courant continu à tension de l'ordre de 750 à 850 V avec captage par troisième rail, sont encore en usage sur certaines lignes secondaires ainsi que pour les réseaux de métros et de tramways.

Aujourd'hui'hui 80 % du trafic fret et 90 % du trafic voyageurs circulent sur les 15.164 km de lignes électrifiées. Hors quelques ilots de section à forts trafic encore en traction diesel, l'électrification des lignes ne peut donc plus se justifier que pour assurer la continuité électrique ou pour des projets particuliers: itinéraire de contournement fret par exemple[10].

Signalisation et contrôle de vitesse

La signalisation ferroviaire française utilise plusieurs systèmes.

Sur les lignes à grande vitesse elle est embarquée en cabine et repose sur les systèmes TVM 300 et 430. Sur les autres lignes elle se fait par des signaux lumineux implantés sur le bord de la voie qui dépendent du cantonnement (block manuel, block automatique lumineux, BAPR). Et enfin sur quelques lignes peu fréquentées on trouve encore une signalisation mécanique. La vitesse est controlée par le système KVB.

Avec l'uniformisation de la signalisation ferroviaire en Europe, Les LGV et certains axes importants de fret se verront dotés de la signalisation ERTMS.

Les LGV

Article détaillé : Ligne à grande vitesse.


Dans le cadre du développement du réseau TGV, le réseau ferroviaire français a vu depuis une trentaine d'années la naissance d'un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) spécialement conçues pour la circulation des Train à grande vitesse[11]. Le TGV a en effet pour originalité par rapport à son aîné japonais le Shinkansen de pouvoir circuler à la fois sur des lignes dédiées et sur des lignes préexistantes partagées avec des services ferroviaires classiques[note 2].

La première LGV française est la LGV Sud-Est, qui relie depuis 1981 l'agglomération parisienne à celle de Lyon ; elle a été prolongée vers la Méditerranée entre 1992 et 2000 par les LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. En 1989-1990, c'est au tour de la LGV Atlantique de relier Paris aux agglomérations du Mans et de Tours, avec des services TGV qui continuent jusqu'aux principales villes de l'arc atlantique ; en 1993, la LGV Nord relie l'agglomération parisienne à Lille et au tunnel sous la Manche, avant qu'une antenne vers Bruxelles soit ouverte en 1997. Enfin, l'ouverture d'une ligne dite d'interconnexion en Île-de-France entre 1994 et 1996, et celle de la LGV Est européenne reliant depuis 2007 Paris à la Lorraine ont abouti au réseau français de LGV d'aujourd'hui. D'autres lignes sont cependant en construction ou en projet, comme la LGV Rhin-Rhône et la LGV Sud Europe Atlantique.

Dès l'origine, ces lignes se sont distinguées du réseau classique par de nombreuses particularités. Si le rayon des courbes est généralement très élevé, le profil peut en revanche être comparable à celle d'une ligne de montagne (la LGV Sud-Est admet des rampes de 35 ‰), ce qui est rendu possible par l'ouverture de ces lignes aux seuls trains de voyageurs et par la puissance du TGV. De plus, ces lignes sont équipées d'un système de signalisation en cabine appelé transmission voie-machine (TVM), le temps de présence d'un signal latéral dans le champ de vision du conducteur devenant insuffisant dès lors que le train roule à grande vitesse. Ces caractéristiques, auxquelles s'ajoutent l'utilisation de rails, de traverses et de caténaires plus performantes, expliquent le prix élevé de ces lignes, estimé en 2007 à 1,7 milliard d'euros pour cent kilomètres en moyenne[12].

Les gares

Article détaillé : Liste des gares de France.

Sur le réseau ferré français, il existe de nombreuses gares, haltes, ou simples arrêts.

Les gares voyageurs gérées par la SNCF sont classées en cinq catégories[13]:

  • Type 1 : 33 très grandes gares pour 656 millions de voyageurs annuels ;
  • Type 2 : 89 grandes gares, 325 millions de voyageurs ;
  • Type 3 : 244 gares moyennes, 690 millions de voyageurs ;
  • Type 4 : 968 petites gares, 249 millions de voyageurs ;
  • Type 5 : 1 717 haltes, 32 millions de voyageurs.

Au 1er janvier 2009, la SNCF gérait 3 054 gares. Les 168 plus grandes d'entre elles (dite gares grandes lignes) sont sous la responsabilité de la direction des Gares et de l'Escale (DDGE). Les autres sont gérées par la branche Proximités: 2 506 gares TER et 380 gares Transilien[14].

Il existe aussi des gares qui ne dépendent pas de la SNCF. Outre les 67 gares RER de la RATP[14], on peut mentionner par exemple la gare d'Annot gérée par les chemins de fer de Provence ou la gare d'Audun-le-Tiche par les chemins de fer luxembourgeois.

Le matériel roulant

Le matériel roulant ferroviaire ayant une durée de vie moyenne de trente à quarante ans[note 3], le parc actuel de la SNCF a une très grande variété, qui tend néanmoins à diminuer, par un effort global de standardisation.

Au matériel de la SNCF, il faut ajouter le matériel des nouvelles entreprises fret, et des compagnies étrangères pénétrant en France.

On notera enfin que dans le domaine du fret, de nombreux wagons sont propriétaires d'entreprises variées, généralement des prestataires spécifiques tels que GEFCO ou SGW ou directement des chargeurs.

Le matériel de la SNCF

Le matériel des filiales de la SNCF

Les entreprises Lyria, Thalys, Eurostar, font circuler des versions réservées à l'international du TGV entre la France et l'Allemagne, la Suisse, la Belgique, le Royaume-Uni, les Pays-Bas.

Le matériel des autres entreprises

Divers trains de nuit, allemands, espagnols et italiens principalement.

Les services voyageurs

Le service « Grandes lignes »

Carte des lignes radiales des réseaux Grandes lignes et Intercités de la SNCF, par service.
Cliquez sur la carte pour l'agrandir et voir la légende.

Suite à la répartition par activités, la SNCF a souhaité séparer ses activités les plus rentables des services déficitaires. Cette partition, effective début 2005, a abouti à la création des activités « Voyages France Europe » (VFE) comprenant les trains internationaux, les TGV, Téoz et Lunéa, ainsi que les « Trains Inter-Régionaux » (TIR), assez rapidement renommée « Intercités » (IC).

Sur l'ensemble des trains grandes lignes hors TGV, seules quatre lignes ne sont pas déficitaires[15] : Paris-Clermont, Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg[16].

Les services voyageurs internationaux

Si les trains Trans-Europ-Express (TEE) ont disparu dans les années 1980, victimes de la concurrence aérienne, la mise en place de services internationaux par rames TGV a permis au chemin de fer de conquérir d'importantes parts de marché sur certains parcours internationaux depuis la France. Il demeure néanmoins des relations par trains classiques de nuit, soit vers l'Espagne (écartement des rails différents), soit vers l'Italie, ou vers l'Allemagne et l'Europe Centrale (distances importantes).

Les services voyageurs reliant la France à ses voisines européennes sont pour une grande partie d'entre eux assurés par des sociétés indépendantes de la SNCF, bien que celle-ci détienne souvent une part importante de leur capital. Il s'agit de :

Les TGV TMST (pour TransMancheSuperTrain) de la compagnie Eurostar relient la gare de Saint-Pancras à Londres à Paris en 2 h 15, à Lille en 1 h 20 ; les TGV PBA et PBKA de la compagnie Thalys relient quant à eux Paris à Bruxelles, Cologne et Amsterdam en respectivement 1 h 22, 3 h 18 et 3 h 13. C'est ainsi qu'Eurostar a une part de marché supérieure à 70 % entre Paris et Londres[17] et que Thalys n'a désormais plus de concurrence aérienne sur le trajet Paris-Bruxelles.

Les TGV

Article détaillé : TGV.

Hormis 7 demi-rames de TGV spécifiquement aménagées pour le transport du courrier et utilisées par La Poste entre Paris et Cavaillon (Vaucluse), les TGV assurent exclusivement le transport de voyageurs. Lorsqu'ils circulent en France, ils sont exploités par la SNCF. Lorsque le TGV circule entre la France et un autre pays, il est alors exploité par une entreprises ferroviaires dont la SNCF est actionnaire ou partenaire : Eurostar, Thalys, Lyria, Artesia ou Alleo.

Les Téoz

Article détaillé : Téoz.

Les Téoz sont entrés en service en 2003. Il ne circulent que sur trois lignes en France. Contrairement aux autres Corails, il est nécessaire de réserver sa place et le prix du voyage est un peu plus élevé que dans un train ordinaire car les Téoz offrent soi-disant plus de confort et de service aux voyageurs. De plus, ils ne s'arrêtent que dans peu de gares par rapport aux trains Corail classiques. Les lignes concernées sont Paris - Moulins - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse et Bordeaux - Toulouse - Marseille - Nice.

Les Lunéa

Article détaillé : Lunéa.

La marque "Lunéa", lancée par la SNCF fin 2004, rassemble l'ensemble des trains de nuit intérieurs, à l'exception de ceux assurés par TGV ainsi que quelques trains spéciaux. Le réseau offre une palette de destinations assez vaste au départ de Paris, ainsi que quelques liaisons transversales. Ces trains offrent trois types de confort, des salles munies de sièges inclinables ainsi que des compartiments couchettes de 2nde classe (6 personnes) et de 1ère classe (4 personnes). Il n'existe plus de wagons-lits

En mai 2010 la SNCF a lancé une nouvelle desserte à bas prix nommée Téoz Eco et qui a la particularité d'utiliser les trains de nuit pour des trajets de jour.

Le service Intercités

Article détaillé : Intercités.

En France, Intercités (IC, ex-Corail Intercités) est la marque créée par la SNCF en janvier 2006, pour valoriser les trains de moyenne distance, utilisant des voitures Corail rénovées par la SNCF ou les régions, selon les lignes. Cette marque ne peut être confondue ni avec les rapides Inter-City des Chemins de fer britanniques (créateurs du nom) ni avec les IC allemands (Intercity, rapides classiques inter-villes) ni, bien sûr, avec les ICE, c'est-à-dire les InterCityExpress, trains à grande vitesse allemands qui relient les métropoles germaniques.

Les trains régionaux

L'ancienne Direction des Transports Publics, Régionaux et Locaux (DTPRL) de la SNCF, renommée SNCF Proximités, regroupe les activités régionales TER et Transilien pour l'Île-de-France.

Le TER

Article détaillé : Transport express régional.

Transilien

Article détaillé : Transilien.

Billetique

Confort et classes

À l'origine, il existait trois classes, la 3e classe ayant disparu en 1956.

1re et 2e classes sont présentes dans la majorité des trains, mais sur les transiliens (Banlieue Ile de France) et certains Train Express Régional, circulent des trains à classe uniques (2nde). Il a aussi existé dans le passé des trains exclusivement de 1re classe, comme les Trans-Europ-Express.

La principale différence entre 1re et 2e était moindre sur les trains grandes lignes (un petit peu plus de place, 3 sièges par rangée au lieu de 4). Avec les nouveaux TGV par Christian Lacroix et Téoz présente également un avantage très attendu, des prises électriques à la place en 1re et dans certains espaces en 2e. Avec la multiplication des tarifs Prem's, la 1re devient de plus en plus accessible, au niveau économique.

Le fret

Article détaillé : Fret SNCF.

En 2005, le transport ferroviaire national représentait 65,8 millions de tonnes et 23,5 milliards de tonnes-kilomètres[note 4],[18]. Ce trafic, qui concerne quasi-exclusivement le réseau national, est essentiellement dû à la SNCF, les nouveaux entrants représentant une part de l'ordre de 10 % en 2008[19]. La distance moyenne de transport est égale à 358 km, contre 160 par voie fluviale et 89 km par route. Exprimée en tonnes-kilomètres, la part de marché du transport ferroviaire de fret s'élevait à 11,4 % contre 2,3 % pour la voie fluviale et 86,3 % pour la route. Cette part a diminué de 3,4 points depuis 2001, malgré ou à cause de l'arrivée de la concurrence intramodale qui a poussé la SNCF à sélectionner ses trafics pour ne conserver que les plus rentables.


Les transports urbains et suburbains

Carte des agglomérations françaises disposant d'un réseau ferroviaire urbain.

Légende :

Point noir : réseau de métro.
Point marron : réseau de métro léger (VAL).
Point bleu : réseau de tramway.
Point vert : réseau de prémétro.

Un cercle vide correspond à un réseau en construction ou en projet.

L'aire des points est proportionnelle à la longueur du réseau.

Il s'agit essentiellement des réseaux de métro et de tramway des grandes villes. De nombreuses lignes assurant des services suburbains sont toutefois partie intégrante du réseau national et exploitées par la SNCF.

Le tramway

Articles connexes : Tramway et Liste des tramways de France.

Il s'agit historiquement du premier moyen de transport ferroviaire urbain en France. Des réseaux de tramway se sont développés dans de nombreuses agglomérations au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle et jusqu'aux premières années du XXe siècle.

Ces réseaux disparaissent cependant dans leur quasi-totalité à partir des années 1930 et surtout de l'après-guerre, au profit des automobiles. Le dernier tramway roule à Paris en 1937. Seuls les réseaux de Lille-Roubaix-Tourcoing, Marseille et Saint-Étienne se maintiennent, mais avec seulement une ligne chacun.

Un nouvel intérêt pour le tramway, dû à la congestion des centre-villes et aux chocs pétroliers, naît dans les années 1970. Le concours Cavaillé, lancé en 1975 par le secrétaire d'État aux Transports du même nom, vise à concevoir un tramway moderne, destiné à équiper huit villes de France. C'est pourtant Nantes, qui ne faisait pas partie des huit villes sélectionnées, qui sera la première à mettre en service en 1985 une ligne de tramway moderne. Depuis, ce mode de transport s'est développé, jusqu'à équiper aujourd'hui vingt-deux agglomérations françaises, sans compter les réseaux étrangers qui ont une partie de leur parcours en France.

Le tramway de Nantes, le premier réseau moderne ouvert en 1985.

On voit de plus apparaître depuis une nouvelle forme d'exploitation intermédiaire entre train et tramway, le tram-train, dont les lignes transfrontalières entre Sarrebruck (frontière allemande) et Sarreguemines depuis 1997, sur le réseau ferré national français, et celle entre Genève et Bellegarde depuis 2001.

Le métro

Article connexe : Liste des métros de France.

En France, le métro de Paris domine en nombre de lignes, de kilomètres de voies et de passagers transportés, représentant à lui seul 63 % de la longueur totale des lignes du pays[réf. nécessaire]. Ouvert à partir de 1900, il a été le seul réseau en activité jusqu'en 1974, date d'ouverture de la première ligne du métro de Lyon, suivie de peu par le réseau de Marseille en 1977.

Les nouveaux réseaux restent encore assez embryonnaires et font de plus en plus appel au métro automatique de type Véhicule automatique léger (VAL), mis au point par Matra Transport (aujourd'hui Siemens Transportation Systems). C'est le cas du réseau de Lille, le premier au monde à utiliser cette technologie en 1983, mais aussi de ceux de Toulouse et Rennes ; les deux aéroports parisiens sont eux aussi équipé d'une ligne chacun, Orlyval et CDGVAL. À noter qu'en plus des réseaux de VAL, il existe deux autres lignes de métro automatique parmi les réseaux antérieurs, la ligne 14 du métro de Paris et la ligne D du métro de Lyon.

Les réseaux suburbains

Les exploitants

À Paris et en Île-de-France, c'est la RATP qui exploite le réseau du métro depuis 1949 sous le régime de la régie. Depuis la loi SRU, la RATP est autorisée à intervenir dans l'exploitation des réseaux de province et à l'étranger.

En province, l'exploitation des réseaux se fait souvent sous le régime de concessions renouvelées périodiquement par appel d'offres. Quelques groupes se partagent ce marché :

Les réseaux de Marseille et Toulouse sont exploités par des régies autonomes, respectivement la RTM et Tisséo réseau urbain.

Les réseaux secondaires et touristiques

Les réseaux secondaires

Il s'agit plutôt de lignes isolées, souvent à voie métrique, que de véritables réseaux. Ils sont souvent exploités sous le régimes de concessions de service public concédées par des collectivités locales. De nos jours, ils jouent un rôle marginal, essentiellement dans le transport de voyageurs et entrent pour la plupart dans la catégorie des trains touristiques. Beaucoup de ces lignes ont été fermées dans les années 1950-1960 au service normal, certaines de ces lignes étant exploitées pour des trains touristiques.

Les deux principaux réseaux assurant un service normal sont les chemins de fer de Provence, exploités par Chemins de fer et transport automobile (CFTA), filiale de Connex, et les chemins de fer de Corse, exploités par la SNCF.

  • Liste des chemins de fer secondaires de France

Les réseaux touristiques

« Le Petit train jaune », train touristique circulant sur la ligne de Cerdagne dans les Pyrénées-Orientales.

Sur le plan économique c'est une activité qui relève du tourisme. Ils sont gérés par des entreprises et dans de nombreux cas par des associations, souvent de bénévoles. C'est aussi un loisir pour les membres des associations qui s'y consacrent.

La SNCF exploite également des lignes TER dites « touristiques » : ce sont des lignes TER qui traversent souvent des paysages intéressants, et où un tarif touristique est proposé.

Le contexte réglementaire

Pour consulter un article plus général, voir : Droit du transport.

Le cadre législatif

Les organismes de contrôle et de régulation

Dans l'avenir, en principe à l'été 2009[20], devrait se mettre en place l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (Araf), régulateur sectoriel des transport ferroviaires. Cette autorité aura pour rôle de veiller au bon fonctionnement économique du transport par rail, une fois la SNCF mise en concurrence sur le transport de voyageur.

Les gestionnaires d'infrastructure

  • Réseau ferré de France (RFF), établissement public chargé de gérer, d'entretenir et de développer le réseau ferré national. Il en est le propriétaire. Il encaisse les redevances d'accès (péages) payées par les entreprises ferroviaires.

Les exploitants

Siège de la SNCF, rue du Commandant René Mouchotte à Paris
  • La société nationale des chemins de fer français (SNCF), établissement public chargé d'exploiter des services de transport de marchandises et de voyageurs sur le réseau ferré national. Titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire, elle est autorisée à exploiter ce type de services sur tous les réseaux de l'Union européenne, dans les limites de la réglementation en vigueur et des règles de réciprocité établies par les États.
  • Les entreprises ferroviaires : outre la SNCF, toute entreprise ferroviaire titulaire d'une licence délivrée par un des pays membres de l'Union européenne est autorisée à exploiter des services de transport sur le réseau ferré français dans les conditions prévues par la législation européenne. Pour le moment cette ouverture est limitée au fret sur une partie du réseau et pour les services internationaux ; une filiale d'Eurotunnel est titulaire d'une telle licence en France. Tous les nouveaux « entrants » sur le marché ferroviaire sont réunis au sein de l'Union des transports publics et ferroviaires.

Les associations de clients et d'usagers

  • Les associations d'usagers, dont notamment la FNAUT : représentées dans les réunions de concertation, elles font remonter les demandes et les critiques des usagers sur l'organisation du service ferroviaire.


L'industrie ferroviaire

L'industrie ferroviaire française a réalisé en 2006 un chiffre d'affaires de 3,3 milliards d'euros[21].

Constructeurs de matériel roulant

BB 27300, une motrice récente d'Alstom livrée à la SNCF.

Deux sociétés figurant parmi les leaders mondiaux se partagent l'essentiel du marché :

Bien que concurrents, ces groupes peuvent aussi travailler ensemble au sein de consortiums, comme c'est la cas pour le marché des rames MF 2000 de la RATP, ou bien sous-traiter réciproquement une partie des commandes.

Alstom était le fournisseur historique, et quasi-exclusif jusqu'à une période récente, de la SNCF pour le matériel moteur, et l'est encore pour les trains à grande vitesse, mais Bombardier est entré en force dans ce marché avec la commande des autorails à grande capacité (AGC) en 1999 (700 rames) et celle des rames NAT pour le Transilien en 2006 (172 rames fermes plus 200 en option).

Alstom a reçu des commandes récentes de trams-trains et d'automotrice TER, le renouvellement du parc TGV de 1re génération interviendra dans les prochaines années.

Le transport ferroviaire dans l'art


Notes et références

Notes

  1. La ligne est :
    • sextuplée jusqu'à Villeneuve-Saint-Georges ;
    • quadruplée jusqu'à Melun ;
    • constituée de deux lignes à double voie de chaque côté de la Seine jusqu'à Montereau ;
    • à nouveau quadruplée jusqu'à Saint-Florentin (à 172 kilomètres de Paris ; la section Paris-Saint-Florentin constitue ainsi, et de loin, la plus longue section quadruplée du réseau) ;
    • à nouveau quadruplée des Les Laumes-Alésia à Blaisy-Bas ;
    • à double voie entre Dijon et Lyon, mais un itinéraire bis existe par Saint-Amour et Bourg-en-Bresse (ligne de la Bresse) ;
    • constituée de deux lignes à voie double de Lyon à Marseille : à l'itinéraire « noble » s'ajoute la ligne dite de la rive droite, qui joint Givors à Nîmes via Tournon, Le Teil et Villeneuve-lès-Avignon, d'où elle est reliée à la ligne Paris-Marseille. À Marseille la ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) complète l'itinéraire jusqu'à la frontière italienne en desservant Toulon, Cannes et Nice.
      À la ligne classique s'ajoute la ligne à grande vitesse de Combs-la-Ville à Marseille.
      Source: Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, éditions La Vie du Rail, 1993, pp.82-83-84.
  2. Ces lignes doivent cependant être électrifiées pour que le TGV puisse y circuler. De plus, les TGV ne peuvent pas circuler aussi vite sur ligne classique que sur ligne à grande vitesse ; la vitesse commerciale d'un TGV sur ligne classique est généralement limitée à 160 km/h, hormis sur certains tronçons aménagés des lignes Tours – Bordeaux et Le Mans – Nantes où ils peuvent rouler à 200, voire 220 km/h.
  3. Voire plus, les dernières BB 8100 et BB 80000 approchant des 60 ans, certaines séries disparu ayant atteint les 65 ans !
  4. Les tonnes-kilomètres sont obtenues en multipliant pour chaque transport sa masse en tonne par la distance de transport en kilomètres.

Références

  1. a et b Au 10 juin 2007.
    Réseau ferré de France, « Inventaire du réseau » sur rff.fr
  2. Audit sur l'état du réseau ferré national français, rapport du 7 septembre 2005, page 6 du PDF ("environ 29'500 km de lignes à voie normale en service.")
  3. a et b [PDF] Groupe SNCF, « Rapport annuel 2006 » sur entreprise.sncf.com
  4. En 2002, le trafic à grande vitesse de la SNCF représentait à lui seul plus de la moitié du trafic européen à grande vitesse, soit 39,9 milliards de voyageurs-kilomètres sur un total de 68,6 milliards. Source : Union internationale des chemins de fer (UIC), citée par Quid 2005 (p.1807c, « Trafic à grande vitesse en Europe »).
  5. Derrière les RZD (Russie). Source : UIC, citée par Quid 2005 (p.1803, « Statistiques ferroviaires en Europe »).
  6. Derrière les RZD (Russie), UZ (Ukraine), DB (Allemagne) et PKP (Pologne). Source : UIC, citée par Quid 2005 (p.1803, « Statistiques ferroviaires en Europe »).
  7. Claude Bordas, Marc Gayda, De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée, Éd. de l'Ormet, 1992
  8. Lire le texte sur Wikisource.
  9. La Gare de Paris-Austerlitz, la moins fréquentée des six gares principales de la capitale avec 110 000 voyageurs quotidiens, est pourtant presque deux fois et demie plus fréquentée que la gare de Lille-Flandres, la plus fréquentée de province avec 45 000 voyageurs quotidiens.
    Clive Lamming, Paris ferroviaire, Paris, Parigramme, 2005, 192 p. (ISBN 2-84096-424-4), « Quelques données statistiques », p. 10 
  10. a et b Faut-il électrifier à tout prix? p14 lignes d’avenir n° 7 octobre 2009
  11. L'Union internationale des chemins de fer (UIC) parle de grande vitesse lorsque la vitesse commerciale d'une rame est supérieure ou égale à 250 km/h.
  12. Sur la base des coûts moyens pour les LGV françaises construites par la SNCF et/ou RFF, en service au 30/06/2007. Données RFF.
  13. [PDF] Gares et Connexion, p. 20
  14. a et b La Gare Contemporaine p94, Fabienne Keller 10 mars 2009
  15. Le train Corail payé par les péages , Europe 1, 27 septembre 2010
  16. La grande vitesse et les autoroutes vont financer les trains Corail déficitaires, Les Echos 30 septembre 2010
  17. La part de marché d'Eurostar était de 71 % sur ce trajet en août 2005, soit deux ans avant l'ouverture de la seconde section de la ligne à grande vitesse britannique High Speed 1, qui a permis de diminuer le temps de parcours d'une vingtaine de minutes.
    Communiqué de presse d'Eurostar, « Eurostar : des parts de marché record, malgré les événements de juillet » sur eurostar.com, 17 octobre 2005
  18. Données SITRAM, ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables.
  19. Deux raisons pour une grève - Libération - 10/06/2008
  20. http://www.lagazettedescommunes.com/RSS/32691/transports/le_gendarme_rail_devrait_etre_place_avant_ete.htm
  21. L'industrie ferroviare sur les rails, Apec.
  1. a et b p. 84-85
  2. p. 85-87
  3. a et b p. 137-138
  4. p. 141-143 et p. 148-150.
  5. a et b p. 148-150.
  6. a et b Figure 11, Les différentes phases du développement ferroviaire français
  7. p. 439-440.

Voir aussi

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Articles connexes

Lien externe

Bibliographie

  • Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France
    • Tome II : L'organisation régionale du trafic, La Vie du Rail, Paris, 1993 [détail de l’édition]
    • Tome III : L'impact du chemin de fer, La Vie du Rail, Paris, 1996 [détail de l’édition]
  • François Caron, Histoire des chemins de fer en France 
    • Tome I : 1740-1883, Fayard, Paris, 1997 [détail de l’édition].
    • Tome II : 1883-1937, Fayard, Paris, 2005 [détail de l’édition].
  • Jean Claude Faure et Gérard Vachez, La Loire berceau du rail Français, Editions ARF, 2000.

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