Transilien
Transilien
Image illustrative de l'article Transilien

Image illustrative de l'article Transilien
Une rame Z 50000 sur la ligne H

Situation Île-de-France
Type Transport express régional
Entrée en service 1999
Longueur du réseau 1 280 km
Lignes 13
Fréquentation 2,5 millions/jour
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire RFF/SNCF
Exploitant SNCF
Lignes du réseau Lignes du Transilien
(A) (B) (C) (D) (E) Ligne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien (4)
« Régions » du Transilien
Paris-Nord Paris-Est Paris Sud-Est Paris Rive-Gauche Paris-Saint-Lazare
Réseaux connexes (M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(BUS) Autobus d'Île-de-France
(BUS) BHNS d'Île-de-France

Transilien est le réseau de trains de banlieue de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Il dessert principalement les gares d'Île-de-France, mais aussi quelques-unes situées en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre. Il est l'héritier des trains de banlieue qui existaient depuis la fin du XIXe siècle.

Contrairement aux cinq lignes A, B, C, D et E constituant le réseau express régional d'Île-de-France (RER), les huit lignes « Transilien » partent et aboutissent dans les grandes gares parisiennes, à l'exception de la ligne U, reliant la communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines au quartier d'affaires de La Défense sans transiter par Paris.

« Transilien », au même titre que « TER » ou « TGV », est une marque commerciale appartenant à la SNCF. Créée le 20 septembre 1999, elle s'applique exclusivement aux trains de voyageurs et aux gares gérés par la « direction Île-de-France » de la SNCF. De ce fait, les lignes de train dont l'exploitation est réalisée par la RATP (une partie des lignes A et B du RER) ne font pas partie de Transilien. Le réseau de voies ferrées, qui est la propriété de Réseau ferré de France (RFF), est également emprunté par des trains de voyageurs de grandes lignes, y compris des TGV, et par des trains de marchandises.

Sommaire

Histoire

L'apparition des trains de banlieue

La première ligne de la banlieue parisienne est ouverte le 26 août 1837 entre Paris (gare Saint-Lazare) et Saint-Germain (la ligne s’arrête provisoirement au Pecq). Cette ligne est transférée à la RATP le 1er octobre 1972 à l'occasion de la mise en service du RER A. Son succès immédiat amène la création de nombreuses lignes, avant tout destinées à relier les principales villes de France. La desserte de banlieue demeure longtemps marginale pour les grandes compagnies, à l'exception de l'Ouest, où plusieurs lignes courtes et traversant des secteurs résidentiels voient leur trafic local fortement augmenter. La création des abonnements ouvriers marque une forte progression du trafic, et surtout, les débuts de l'urbanisation massive de la périphérie parisienne, avec le phénomène des travailleurs migrants.

L'influence des lignes sur l'urbanisation autour de Paris

L'augmentation du coût du logement consécutif aux grands travaux Haussmanniens et les conditions d'hygiène à l'intérieur de Paris ont incité des ouvriers, puis des employés travaillant dans la capitale à aller vivre dans la banlieue campagnarde. Les trains de banlieue leur ont permis et leur permettent encore de rallier leur emploi à l'intérieur de l'Île-de-France.

Les cartes topographiques successives de l'IGN français montrent l'urbanisation de la banlieue parisienne au fil des décennies près des gares des lignes de banlieue. Dans la région, en particulier au sud de la capitale, ces lignes suivent le fond des vallées car la traction à vapeur ne supportait pas les fortes rampes : l'urbanisation des plateaux a lieu plus tard avec l'avènement de l'automobile pour le grand public pendant la seconde moitié du XXe siècle. L'automobile permet soit de se rendre directement au travail, soit de pouvoir habiter à distance de la gare, là où les prix des terrains et les loyers sont moins élevés qu'à proximité immédiate des gares.

Les géographes emploient parfois des expressions imagées pour qualifier ces deux périodes : l'urbanisation se fait en « doigts de gant » le long des lignes de trains de banlieue (le centre du gant étant à Paris), puis en « tache d'huile » avec l'automobile qui permet d'habiter un peu plus loin de la gare.

L'après-guerre

En 1938, la nouvelle SNCF exploite les lignes et matériels disparates légués par les grandes compagnies. Si l'Ouest apparaît comme très favorisé, avec ses lignes électrifiées et son matériel automoteur performant, le reste du réseau est encore très éloigné de ces normes. Durant la Seconde Guerre mondiale, le trafic est fortement désorganisé et limité de façon drastique. Les bombardements détruisent des dépôts et une partie du matériel roulant. Les conditions de transports sont particulièrement éprouvantes, et le demeurent plusieurs années après la fin du conflit, période où de nombreux ouvrages sont à reconstruire. Le mauvais souvenir de ces années difficiles, et la multiplication des transports individuels réduisent le trafic, qui connaît une régression de 1946 à 1958, et un creux entre 1952 et 1958.

De 1959 à 1969, les grandes électrifications permettent d'amorcer la modernisation progressive du réseau ferré, avec la disparition définitive en banlieue de la traction vapeur en 1970. La multiplication des encombrements automobiles conjuguée à la modernisation du réseau amènent le retour de la croissance du trafic. De 1969 à 1988, l'avènement du RER provoque une évolution radicale de l'image des transports ferrés. La ligne A du RER connaît une progression spectaculaire de son trafic, qui la conduit au point de saturation en moins de dix ans.

Le 1er septembre 1999, la première classe est supprimée dans tous les trains du réseau de banlieue, ainsi que dans le RER[1]. Elle ne représentait à l'époque que 1 % des voyageurs. Elle l'avait déjà été dans le métro de Paris en 1991.

Le label Transilien

Malgré les investissements consentis durant les trois précédentes décennies, le réseau de banlieue souffre d'une mauvaise image de marque auprès du public, mais aussi des décideurs et des collectivités territoriales. Tandis que la RATP bénéficie de l'image du RER, qui lui est généralement associé, et d'une aura de modernité et d'innovation avec un logo visible, le réseau SNCF évoque les trains de banlieue avec une connotation négative de matériel roulant vétuste, de retards chroniques et de gares peu accueillantes.

La société nationale met alors au point une norme minimale d'aménagement et de rénovation des gares et du matériel roulant, et un label pour la caractériser de manière visible auprès du grand public. Après recherche d'un nom identifiant immédiatement le réseau de banlieue, comme TER Île-de-France, Citélien, voire la généralisation du nom RER, c'est finalement le nom de Transilien qui est retenu et devient la nouvelle image de marque de l'entreprise. Le nom est présenté officiellement le 20 septembre 1999. Un cahier des charges est mis au point : les gares doivent respecter des critères minimums de confort et de modernisation afin d'obtenir le label. Toutefois, il est difficile pour la SNCF de s'attribuer elle-même un label, et le nom devient très rapidement une marque commerciale, à l'image du TGV, du TER ou du train Téoz. La modernisation du matériel est nettement plus coûteuse et n'est engagée que plus progressivement[RP 1].

Le Transilien aujourd'hui

Le Transilien est divisé en cinq « régions » (qui sont des unités géographiques propres à la SNCF et différentes des régions administratives de l'État français), elles-mêmes réparties en lignes, désignées par une lettre, au même titre que le RER. Ces cinq « régions » sont Paris Saint-Lazare, Paris Nord, Paris Est, Paris Sud-Est et Paris Rive-Gauche. Leur exploitation est complexe car les lignes, le matériel et les installations présentent des caractéristiques techniques diverses, notamment :

  • coexistence de postes d'aiguillage de différents types ;
  • alimentation électrique différente sur certains réseaux ;
  • sections de lignes situées en grande banlieue, voire hors Île-de-France, ce qui multiplie les « missions » des trains ;
  • exploitation en terminus des grandes gares parisiennes ;
  • exploitation en terminus/origine/passage avec desserte/sans desserte de certaines gares du réseau ;
  • exploitation en zones concentriques ;
  • forte densité de circulation ;
  • mixité des trafics : TER, Intercités (train circulant entre plusieurs régions), Grandes Lignes de VFE (Voyageurs-France-Europe), Transilien, RER, Fret, et même TGV, ne permettant pas toujours au réseau de séparer tous les flux.

Les circulations Transilien représentent 75 % du trafic ferroviaire de la région, les 25 % restants se répartissant entre trains de grandes lignes dont TGV, Transport express régional du bassin parisien, et trains de marchandises[2].

L'importance de ce réseau est visible lors des grèves ponctuelles du personnel de la SNCF ou lorsque des incidents techniques graves perturbent le réseau. Des milliers de voyageurs par train parviennent en retard chez leurs employeurs, voire décident de ne pas s'y rendre en cas de grève.

Compte tenu de l'extension géographique des lignes, leur exploitation se fait par zones concentriques, en général au nombre de trois, les trains à destination des zones les plus éloignées étant directs ou semi-directs à la traversée des zones proches de Paris. Ce système d'exploitation permet de mieux équilibrer l'occupation des trains et de raccourcir les temps de parcours vers les gares plus éloignées. Toutefois ce schéma, qui a fait ses preuves depuis la modernisation du réseau Ouest par Raoul Dautry au cours des années 1920, est progressivement remis en cause par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), autorité organisatrice du réseau composée d'élus locaux. Une amélioration de la desserte de la petite couronne parisienne est progressivement mise en place en rendant omnibus un nombre croissant de trains, faute de sillons disponibles pour créer de nouvelles dessertes, au détriment des habitants de la grande couronne qui voient leurs trajets s'allonger en conséquence.

L'avenir du réseau

La Grande ceinture Ouest, amorce de la future Tangentielle Ouest.

La progression constante du trafic apporte une saturation des lignes radiales vers Paris, dont certaines doivent assumer des types de trafic divers, desserte de banlieue, TER, grandes lignes, fret, posant des problèmes aigus de cohabitation. Outre des augmentations de capacité de ces radiales, coûteuses et peu aisées à mettre en œuvre dans un milieu urbain dense, la création de lignes transversales, dites tangentielles, apparaît comme une solution pour désengorger le centre de l'agglomération et les grandes gares parisiennes. La croissance démographique de la grande couronne et la part élevée de l'automobile dans les transports de banlieue à banlieue confirment ces orientations.

La SNCF propose la réouverture de la ligne de Grande Ceinture afin d'assurer des liaisons sans passer par Paris. Un premier maillon est ouvert en 2003 dans les Yvelines, la Tangentielle Ouest, mais cette courte ligne issue d'un projet tronqué ne reliant pas de gares ou pôles importants reste depuis peu fréquentée. Un second maillon plus important sera créé en 2014 avec la tangentielle Nord, sous la forme d'un train léger, fruit de près de trente ans de projets successifs. Ses nombreuses correspondances et la desserte de zones denses et populaires de trois départements laissent espérer à terme une forte fréquentation. D'autres projets sont à l'étude.

En juillet 2010, RFF annonce un plan de quatre milliards d'euros, destinés à faire diminuer de 30 %, d'ici 2012, les causes d’irrégularité liées à l'infrastructure. Ce plan se répartit entre deux milliards d'euros destinés au fonctionnement et à l'entretien du réseau, et deux autres milliards d'investissement dont la moitié consacrée à la fiabilisation du réseau. En outre, le gestionnaire du réseau ferré évoque à terme une modernisation profonde de son réseau sur quinze à vingt ans, fondée sur le déploiement de la commande centralisée du réseau (CCR), le projet NExT (Nouveau système d'exploitation Transilien) pour l'optimisation des circulations, et une politique de décroisement des circulations, qui consiste à dédier une voie par type de train (directs ou omnibus) et en une généralisation des circulations omnibus à courte et moyenne distance, dite « mode métro »[3].

Le réseau

Présentation

Le Transilien est divisé en cinq « régions » qui sont Paris Nord, Paris Est, Paris Sud-Est, Paris Rive-Gauche et Paris Saint-Lazare. Ces « régions » sont, en fait, des unités géographiques propres à la SNCF.

En 2010, le réseau ferroviaire francilien (hors lignes RATP) compte 3783 kilomètres de voies, plus de 400 gares et près de 500 passages à niveau[4]. Ce réseau, qui représente un peu plus de 10 % du réseau ferré national (30 000 km de voies), voit circuler quotidiennement 7500 trains, soit le tiers du trafic ferroviaire en France, et transporte au total 2,7 millions de voyageurs quotidiens[5]. Sur l'ensemble de ces circulations, plus de 5700 trains de banlieue (soit environ 75 % du trafic régional), dits Transilien, circulent chaque jour ouvrable, ce qui est proche du nombre total de trains TER circulant dans toutes les autres régions de France, au nombre de 6300 par jour. Les déplacements sont à 60 % liés à l'activité professionnelle, mais cette part ne cesse de diminuer au fil des ans au profit des déplacements liés aux loisirs. Cette évolution impose une modification des dessertes, au profit des heures creuses, des soirées et des week-ends[RP 2].

Pour l'essentiel, le réseau fonctionne de 5 h du matin à 0 h 30, 365 jours par an. Afin de maintenir une continuité de la desserte de nuit, un service complémentaire sur route a été mis en place, les « bus de nuit », à partir de septembre 2000. Ce service a été repris par le STIF avec le réseau RATP équivalent en septembre 2005, et rebaptisé « Noctilien ». Il compte trente-cinq lignes dont huit sont exploitées par la SNCF.

Les lignes de RER (à l'exception de la ligne E) présentent la particularité de traverser Paris de part en part, évitant ainsi des correspondances aux usagers selon leur parcours. Transilien exploite intégralement les lignes C, D et E du RER. Les lignes A, entre Nanterre-Préfecture et Cergy/Poissy, et B nord (au nord de la gare du Nord) sont également exploitées par Transilien et font donc partie de son réseau, même si elles sont également en partie exploitées par la RATP sur leurs autres tronçons.

Le métro de Paris et les trois premières lignes de tramway (T1, T2, T3) complètent le réseau ferroviaire d'Île-de-France et sont exploitées par la RATP. En revanche, la ligne 4 du tramway est gérée par la SNCF et fait partie intégrante du réseau Transilien.

Description du réseau

Type Ligne Exploitant Nombre de
gares (2006)[RP 2]
Longueur
en km (2006)[RP 2]
Nombre de
trains/jour (2006)[RP 2]
Nombre de
voyageurs/jour (2006)[RP 2]
Matériel
utilisé (2011)
(RER) (A) SNCF/RATP 46 (12/34) 108 580 1 000 000 MS 61 - MI 84 - MI 2N
(RER) (B) SNCF/RATP 47 (16/31) 80 540 600 000 MI 79 - MI 84
(RER) (C) SNCF 84 187 570 455 000 Z 5600 - Z 8800 - Z 20500 - Z 20900
(RER) (D) SNCF 59* 197* 440 550 000 Z 20500 (parfois Z 5300 et Z 5600 sur la branche sud)
(RER) (E) SNCF 21 56 430 210 000 Z 22500
Transilien Ligne H du Transilien SNCF 46 138 360 150 000 Z 6100 - BB 17000 + RIB/VB 2N -
Z 20500 - Z 20900 - Z 50000
Transilien Ligne J du Transilien SNCF 52 256 445 193 000 BB 17000 + RIB/RIO - BB 27300 + VB 2N - Z 20500
Transilien Ligne K du Transilien SNCF 10 61 36 10 300 BB 17000 + RIB
Transilien Ligne L du Transilien SNCF 40 86 650 155 000 Z 6400 - Z 20500
Transilien Ligne N du Transilien SNCF 35 117 275 80 000 Z 5300 - BB 27300 + VB 2N
Transilien Ligne P du Transilien SNCF 40 252 230 83 000 BB 17000/BB 67400+RIB/RIO - Z 20500 -
B 82500 - U 25500
Transilien Ligne R du Transilien SNCF 24 164 50 51 000 Z 5300 - Z 5600 - Z 20500
Transilien Ligne U du Transilien SNCF 10 31 94 17 000 Z 8800
(T) (4) SNCF 11 8 170 29 000 U 25500

* Jusqu'aux limites de la région Île-de-France

Matériel roulant

Une longue évolution

Le matériel roulant utilisé sur le Transilien est issu d'une longue évolution du matériel de banlieue.

Au 1er janvier 1991, le parc compte 3430 caisses formant pour l'essentiel des automotrices, mais également des rames tractées dont 400 voitures de type RIB, 250 RIB/RIO et 589 VB 2N, avec un âge moyen de 13,8 ans. La livraison massive des automotrices à deux niveaux Z 20500 permet de compléter le parc de plusieurs lignes et de radier d'anciens matériels comme les Z 5100 et d'amorcer la radiation des RIB datant des années 1960[RP 3]. Pour l'ouverture du RER E en 1999, cinquante-trois rames Z 22500, similaires esthétiquement aux MI 2N Altéo de la RATP, sont livrées et permettent de réformer complètement les rames RIB 60.

Ultime évolution, cinquante-quatre rames Z 20900, plus modernes et plus confortables que les Z 20500 dont elles dérivent, sont livrées de 2001 à 2004. Elle permettent de supprimer les Z 5300 inox du RER C et d'amorcer la radiation des plus anciennes Z 6100 du réseau Nord (lignes Transilien H et Transilien K). De 2004 à 2009, plusieurs matériels sont modernisés, mais aucune livraison de matériel voyageurs neuf n'a lieu[RP 4].

Le 16 janvier 2002, lors d'une cérémonie à la gare de l'Est, le Président de la SNCF Louis Gallois, le préfet de la région Île-de-France Jean-Pierre Duport et le président du conseil régional Jean-Paul Huchon, ont présenté les nouvelles livrées du Transilien. Le design utilisé pour la remise en état du parc et son rajeunissement a été réalisé par deux agences externes en vertu des contrats passés en octobre 2000. RCP Design Global a assuré la conception extérieure et la signalétique intérieure, et Avant Première les aménagements intérieurs. Tous les véhicules ont reçu une nouvelle livrée bleue et grise Transilien avec des panneaux de couleur pour mettre en évidence les portes et les caractéristiques internes. Le tout a été traité avec un revêtement anti graffiti pour réduire l'impact de vandalisme. Les rames sont équipées d'un nouveau design ergonomique des assises, avec des sièges individuels en remplacement des bancs traditionnels. Ils sont couverts de tissu anti-vandalisme en bleu, jaune et rouge. La circulation inter-voitures et les portes ont été modifiés pour améliorer la répartition des voyageurs dans les trains[6].

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Le parc actuel

Le matériel roulant du Transilien est constitué d'un parc hétéroclite à un ou deux niveaux et d'âge variable, datant de 1965 à 2008. Le parc comprenait en 2006 :

  • 665 rames automotrices dont 411 à deux niveaux (3 à 6 voitures par rame) ;
  • 907 voitures dont 537 à deux niveaux en éléments indissociables de 4 à 7 voitures ;
  • 147 locomotives électriques.

La modernisation du parc

Le vieillissement du parc, avec des engins de plus de quarante ans sur certaines lignes, entraîne la multiplication des incidents d'exploitation pour cause de pannes et un mécontentement croissant des usagers et élus locaux. En conséquence, un important renouvellement d'une partie de ce parc a été programmé en 2006 avec la participation financière du STIF[7] :

Une locomotive Prima BB 27300 en tête d'une rame VB 2N en gare d'Ermont - Eaubonne, Transilien J.

Soixante-sept locomotives électriques Prima (numérotées 27300) ont été commandées et sont en fin de livraison (12 en 2006, 25 en 2007, 24 en 2008, 4 en 2009 et 2 en 2010). Ces locomotives remplacent les anciennes locomotives BB 8500, BB 17000 et BB 25500, particulièrement inconfortables pour les conducteurs et aux défaillances croissantes pour cause de vétusté.

Elles ont été déployées, dans l'ordre, sur la ligne Transilien N (24 engins pour Paris-Dreux, Paris-Mantes via Plaisir, Paris-Rambouillet), Transilien J (43 engins pour Paris-Mantes par Poissy, Paris-Mantes par Conflans, Paris-Pontoise-Gisors-Embranchement et Paris-Argenteuil-Ermont-Eaubonne). Sur les dessertes de Saint-Lazare, ces machines plus longues de cinq mètres entrainent, du fait de la longueur insuffisante des quais, la suppression d'une voiture. En contrepartie, l'utilisation de rames à six voitures au lieu de sept permettra d'engager plus de rames à deux niveaux.

Le mécontentement des usagers des lignes à traction autonome de Seine-et-Marne, transportés dans un matériel particulièrement vétuste et soumis aux pannes, a entraîné la commande de vingt-quatre rames Automoteur à grande capacité ou AGC B 82500 dits « Bi-Bi » pour bimode-bicourant. Ce matériel moderne présente la particularité de pouvoir rouler en mode électrique sur les tronçons proches de Paris électrifiés, et en mode autonome au-delà.

Vingt-quatre rames Bi-Bi ont été commandées pour remplacer les rames inox de banlieue réversibles (RIB) tractées par les anciennes locomotives diesel BB 67400 circulant sur le Transilien P vers Provins et La Ferté-Milon. La ligne de Provins a reçu ses dix-neuf nouvelles rames entre décembre 2007 et août 2008, tandis que la ligne de La Ferté-Milon en recevra cinq en 2010. Les RIB ayant été rénovées récemment (livrée et aménagement intérieur Transilien), elles partiront sur la liaison Pontoise - Creil de la ligne Transilien H en remplacement des automotrices Z 6100 circulant depuis 1965.

Le RER voit également son matériel progressivement rénové : les 119 rames MI 79 du RER B seront modernisées à partir de 2010 pour un montant de 275 millions d'euros, tandis que le RER A verra son parc MI 84 remplacé par 130 rames neuves MI 09 à compter de la même année. Les lignes C et D du RER voient également leurs rames Z2N rénovées, toutefois sans installation d'une ventilation réfrigérée.

La Z 50000 dite Francilien et le MI 79 rénové en Gare du Nord.

Mais au-delà de ces évolutions localisées, c'est un renouvellement complet d'une grande partie du parc qui est prévu, afin de réformer les éléments automoteurs électriques (Z 6100, Z 5300) et puis les rames tractées inox (RIB), baptisés « p'tits-gris » ou « couscoussières » par les usagers, qui en déplorent la vétusté et le manque de confort malgré les rénovations engagées. Le STIF a ainsi programmé une rénovation du parc, afin d'offrir en 2016 des rames soit récentes, soit totalement rénovées[8].

Un appel d'offres a été lancé en conséquence pour la commande de 330 éléments automoteurs électriques Z 50000 (Francilien). Le 25 octobre 2006, la SNCF a attribué à la société canadienne Bombardier la première tranche du marché du renouvellement de 40 % de son matériel roulant sur le réseau Transilien. Cette tranche correspond à la livraison de 172 rames automotrices s'étalant entre décembre 2009 et 2015 pour un montant de 1,85 milliard d'euros. Selon les configurations, ces rames pourront proposer jusqu'à 911 places assises. Les premières rames livrées seront affectées à la région de Paris-Nord, Transilien H, afin de réformer en priorité les Z 6100 de 2010 à 2012 puis les RIB à partir de 2013.

Tarification et financement

Valideur Navigo

Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Il peut s'acheter au détail ou en carnet. Un carnet de dix billets permet une économie de 20% par rapport au prix du billet à l'unité, à plein tarif ou à demi-tarif.

Il est possible d'emprunter les lignes ferroviaires (essentiellement du RER) dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de métro, mais non de bus ou de tramway.

Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[9].

Trafic

Le Transilien a transporté 615 millions de voyageurs en 2004.

Notes et références

Notes


Références

  1. Matériel Roulant du RER sur symbioz.net
  2. RFF - Île de France : 4 Md€ pour améliorer le réseau d’ici 2012, communiqué du 12 juillet 2010, p. 12
  3. RFF - Île de France : 4 Md€ pour améliorer le réseau d’ici 2012, communiqué du 12 juillet 2010
  4. [PDF] RFF/STIF - Audit du réseau ferroviaire en Île-de-France
  5. RFF - Île de France : 4 Md€ pour améliorer le réseau d’ici 2012, communiqué du 12 juillet 2010, p. 10
  6. « Transilien stock updated », dans Railway Gazette, 1er mars 2002 [texte intégral (page consultée le 14 avril 2011)] 
  7. Article "Prima version voyageurs" dans La Vie du Rail magazine du 29 mars 2006
  8. [PDF] STIF - Davantage de confort dans les trains et RER, avril 2010
  9. Le financement des transports franciliens - Site du STIF
  1. p. 61
  2. a, b, c, d et e p. 60
  3. p. 52
  4. p. 53

Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes

Bibliographie

  • Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, Éd. La Vie du Rail, 1997, 303 p.
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, Éd. La Vie du Rail, 1999, 335 p.
  • Transports - L'an 2001 en Île-de-France, Hors-série, Éd. La Vie du Rail, août 1991, 120 p.
  • Hors-série « Spécial Île-de-France », La Vie du Rail, coll. « Rail passion », novembre 2006, 98 p. 



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