Automobile
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Une Mercedes-Benz 300 SL, modèle emblématique des années 1950-1960.

Une automobile, une voiture, ou un char (terme utilisé en particulier en Louisiane[1]) est un véhicule terrestre à roues équipé avec un moteur embarqué dans le véhicule. Ce type de véhicule est conçu pour le transport sur route de personnes, mais sa définition peut s'étendre jusqu'au transport de marchandises ainsi que jusqu'à des véhicules pouvant fonctionner sur tout terrains. L'étymologie du mot explique cette variété de définitions, puisque le terme provient du grec αὐτός (soi-même) et du latin mobilis (mobile), référence au caractère auto-propulsé de l'automobile qui la distingue de la voiture.

L'automobile est un moyen de transport personnel parmi les plus répandus actuellement sur la planète. Sa capacité habituelle de transport est généralement de cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places. L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des bus et des camions, mais englobe parfois les véhicules utilitaires légers à usage personnel. Bien qu'étant des véhicules automobiles, les deux-roues motorisés ne sont pas classées parmi les automobiles.

Sommaire

Étymologie et vocabulaire

Le Fardier de Cugnot, modèle de 1771.

Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif issu de la concaténation d'un préfixe grec, αὐτός (soi-même), et d'un suffixe latin, mobilis (mobile). Il a été créé lors de l'invention des premières « voitures automobiles » car elles étaient munies d'un moteur avec source d'énergie embarquée alors que les autres « voitures », diligences, calèches, carrioles, chariots et autres véhicules terrestres étaient mus par un ou des chevaux (hippomobiles) ou un ou des bœufs.

Le substantif « automobile » est attesté vers 1890, mais son genre, aujourd'hui seulement féminin, est longtemps resté pour les linguistes un sujet ouvert[2]. L'Académie française s'est prononcée dès 1901 pour le genre féminin[3], mais la polémique ne s'est éteinte que bien après, le masculin étant attesté ponctuellement jusqu'en 1944[2].

En raison de sa large diffusion, et de son usage dans les milieux les plus variés, l'automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms, familiers ou argotiques : auto, voiture, bagnole, caisse, tacot, tire, guimbarde, chignole, charrette ou, en Amérique du Nord francophone, char et minoune. Le terme char est par contre standard au sud des États-Unis[1].

Technique

Article détaillé : Fonctionnement de l'automobile.

Le principe de l'automobile consiste à placer sur un châssis roulant un groupe motopropulseur et tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. Ces éléments sont contrôlés par le conducteur via des commandes, souvent sous forme d'un volant et de pédales.

Un châssis supporte et réunit tous les composants de l'automobile. Le châssis est monté sur quatre roues, dont deux sont directrices, permettant sa mobilité. Des suspensions réalisent quant à elles une liaison élastique entre le châssis et les roues. Une carrosserie, en partie vitrée, constituant un habitacle fermé muni de sièges, permet le transport de personnes assises, par tout temps.

Les automobiles sont généralement propulsée par un moteur à combustion interne, un ou plusieurs moteurs électriques peuvent également fonctionner de concert avec le moteur thermique, voire le remplacer. La puissance mécanique fournie par le moteur est transmise aux roues par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses et des organes de transmission. Un réservoir permet le stockage du carburant nécessaire au fonctionnement du moteur, tandis qu'une batterie, rechargée par un alternateur mu par le moteur thermique, alimente en courant les organes électriques.

Les instruments de contrôle et les commandes tels que le volant, les pédales, l'indicateur de vitesse ou le tachymètre, permettent la conduite de l'automobile. Enfin, les éléments de confort (chauffage, ventilation, climatisation, autoradio, ...) et de sécurité (éclairage, ABS, ...) sont des accessoires en nombre toujours croissant.

Histoire

Article détaillé : Histoire de l'automobile.
La Ford T, première voiture de grande série.

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Joseph Cugnot sous le nom de fardier de Cugnot[4] mais il faut attendre la deuxième moitié du XIXe siècle et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se développent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile. La naissance de l'automobile s'est faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome mais des problèmes techniques et sociaux ont retardé son développement. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions et les châssis supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques et la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque a conduit à des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni[5].

L'aventure automobile a commencé en France, où les premières expériences réussies ont eu lieu en 1873. Un tel succès qu'en 1895 environ 350 automobiles circulaient déjà sur le territoire français, contre 75 en Allemagne et seulement 80 aux Etats-Unis. C'était une époque où on ne parlait pas vraiment de fabricants de voitures, mais plutôt de carrossiers. En France, ils ont su tourner la page de la somptuosité décorative, qui avait fait leur réputation au XVIIIe siècle, et ont appris à jouer avec les nouveaux codes esthétiques.

Les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante d'Amédée Bollée en 1873[6]) et les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à explosion moins encombrants sont réalisés vers 1885. Dans le même temps, le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au tournant du XXe siècle. La vapeur est rapidement supplantée et le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, c'est donc le moteur à explosion qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et c'est d'abord la voiture électrique qui s'y illustre (La Jamais Contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1899[7]) avant d'être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières courses automobiles, telle Paris-Rouen en 1894. L'automobile reste alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures totalement inadaptées.

L'histoire de la voiture a fait naître et vivre différents métiers. A ce moment de l'histoire, construire une voiture était une affaire collective dans laquelle carrossiers, mais aussi charrons, serruriers, malletier, selliers-garnisseurs, bourreliers, plaqueurs et peintres étaient impliqués ensemble. Tout était fait sur mesure, des carrosseries qui s'adaptaient aux châssis, en passant par les sièges ou les bagages arrimés à l'arrière pour les premiers voyages.

La Coccinelle, voiture la plus vendue au monde

Deux facteurs vont contribuer à son développement : le revêtement progressif des routes en ville puis en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Celle-ci pose définitivement l'empreinte de l'automobile sur la société du XXe siècle. Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflow qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement de la Traction Avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la 356[8].

Le développement de l'automobile est fortement marqué par les crises, comme le krach de 1929 et la Seconde Guerre mondiale. Celles-ci redistribuent les cartes de l'industrie en favorisant les regroupements, et provoquent le retour en grâce des petites automobiles, l'apogée de ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta. Cette sortie de crise est aussi le début des Trente Glorieuses, période marquée dans tous les secteurs de l'automobile par un grand essor, qui se traduit par une augmentation du choix, de la production et de l'accession à l'automobile, via l'ouverture du recours au crédit dans les années 1960[9]. Cette croissance de la production, mais aussi de la taille des voitures, de leur vitesse, est stoppée net par le premier choc pétrolier. Celui-ci, conjugué à la hausse de l'insécurité routière, aura des conséquences à long terme sur la relation entre l'automobile et la société, conduisant en particulier à une forte vague de réglementation sur la vitesse autorisée. Les aspects sociaux (écologie, sécurité routière) deviennent des enjeux importants dans la conception des automobiles à la fin de XXe siècle, conduisant à une nouvelle vague d'innovations dont le downsizing et surtout la motorisation hybride lancée sur la Toyota Prius (1997) puis la Honda Insight (1999).

Économie

En rouge : le nombre de voiture produites par an (de 1965 à 2001). En bleu : le nombre de voitures en circulation. On voit que l'effet crise et les régimes d'aides à l'industrie automobile ont eu des effets sur la production, mais non sur la croissance du nombre de véhicules
Graphique reprenant les dix plus grands pays producteurs d'automobile en 2007 : Japon à environ 10 millions, Chine et Allemagne environ 6 millions, États-Unis et Corée du Sud à plus de 3 millions, puis France, Brésil, Espagne, Inde et Royaume-Uni autour de 2 millions
Les dix plus grands pays producteurs d'automobiles en 2007
Nombre moyens de voitures pour 1000 habitants, selon le pays (légende colorée selon une échelle logarithmique en 10 nuances de vert, correspondant, du plus foncé au plus clair, à plus de 600 véhicules pour 1 000 habitants, puis 501 à 600, 301 à 500, 151 à 300, 101 à 150, 61 à 100, 41 à 60, 21 à 40, 11 à 20, et 10 ou moins véhicules pour 1000 habitants (aux environ de 2005-2008)
Nombre absolu de voitures en circulation par pays, en 2000, exprimé en pourcentage du plus gros marché, les États-Unis (1 % par point rouge, 10 % par point jaune)
Comparaison (pour quelques pays et entités territoriales européennes) de la densité de véhicules par habitants (voitures personnelles et utilitaires)[10]. On note pour la France une diminution de la progression dans les années 2000, mais en partie explicable par l'effet crise économique de 2008. Dans le même temps la population a continué à augmenter.
Evolution dans le temps des ménages "motorisés", c'est-à-dire équipés d'un véhicule ou plus, selon le type d'habitat. L'automobile reste moins pratiquée en ville et plus utilisée en milieu rural et périurbain

Le secteur industriel automobile

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, l'innovation française, etc.).

Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants, mais qui maintiennent généralement en interne les activités industrielles les plus lourdes comme la tôlerie ou la production des moteurs. La production globale s'élève en 2010 à 60 millions de voitures particulières[11], dont 7,3 millions pour le groupe Toyota, 7,1 millions pour le groupe Volkswagen AG et 6,3 millions pour le groupe General Motors. Les principaux équipementiers, dont le chiffre d'affaires est supérieur à 10 milliards d'euros, sont Denso, Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International, Bosch...

Principaux producteurs mondiaux d'automobiles, par groupe, en 2010 (VP)[11]

  1. Toyota (Toyota, Lexus et Daihatsu) : 7 267 535
  2. Volkswagen AG (Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, etc.) : 7 120 532
  3. General Motors (Chevrolet, Opel, etc.) : 6 266 959
  4. Alliance Renault-Nissan (Renault, Nissan, Dacia, etc.) : 5 538 002
  5. Hyundai Kia Automotive Group (Hyundai et Kia) : 5 247 339
  6. Honda (Honda et Acura) : 3 592 113
  7. PSA (Peugeot et Citroën) : 3 214 810
  8. Ford Motor Company (Ford, Lincoln) : 2 958 507
  9. Suzuki : 2 503 436
  10. Fiat Group (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, etc.) : 1 781 385

Le secteur de la vente d'automobiles

La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusion de la production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépendantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type de réseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pays, et a conduit au développement des mandataires automobiles.

En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volume des crédits à la consommation, avec, en France, environ 40 % du volume de crédit affecté à l'achat de voitures neuves, et jusqu'à 65 % si on y ajoute les voitures d'occasion[12].

Sécurité routière

Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse. Son évolution, destinée à répondre à la problématique soulevée par la prévention et la sécurité routières telles qu'elle était perçue au cours des années, a été tortueuse. Hormis la gestion du réseau routier ou du comportement des usagers, les problèmes soulevés sont ceux de la sécurité passive — la protection des occupants en cas d'accident — et de la sécurité active — la prévention afin d'éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré ; L'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 1970, période de recrudescence des accidents mortels.

Une évolution tortueuse

Évolution comparative du nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus entre différents pays européens.

Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui, étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme à pied (« Locomotive Act » au Royaume-Uni par exemple)[13].

Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, n'émeuvent personne ; La vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière[14]. Une baisse significative a été obtenue par la suite grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et la réduction de la consommation de psychotropes et notamment l'alcool, pour être tomber à environ 6 000 au début des années 2000.

Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée. L'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement (Chine, Inde, etc.) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran, etc.), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir une des 3 premières causes de mortalité[15]. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a publié en juin 2009 le premier rapport mondial sur la sécurité routière de 178 pays qui conclut que les accidents de la route font chaque année 1,2 million de morts et 20 à 50 millions de traumatismes non mortels. Plus de 90% des accidents ont lieu dans des pays à revenus faibles ou intermédiaires, qui comptent moins de la moitié du parc automobile mondial[16].

Sécurité active

Article détaillé : Sécurité active.
Système ABS de Ford couplé à un radar de régulation de distance.

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques et l'apport de système électronique de contrôle de stabilité et d'autres aides à la conduite ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles, favorisant la sécurité routière. Les automobiles dont la tenue de route est considérée comme dangereuse par les journalistes automobiles sont devenues rarissimes, alors que leur fréquence dans les années 1960 était plus significative, entre autres à cause de la quasi-disparition de l'architecture à moteur arrière[17].

Il semble que les prochaines améliorations en termes de sécurité porteront moins sur la limitation des dégâts causés par les accidents que sur la limitation du nombre de ceux-ci. En effet, les avancées de l'électronique et les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des équipements très sophistiqués qui se sont ou devraient progressivement se généraliser sur tous les véhicules. Le plus connu d'entre eux est l'ABS, système permettant d'éviter le blocage des roues au freinage du véhicule, permettant ainsi de conserver le contrôle de la direction du véhicule[18]. Plus récemment, les constructeurs automobiles tentent de s'attaquer au problème primordial du comportement du conducteur, en intégrant des systèmes actifs destinés à pallier les défaillances de celui-ci, soit en le sollicitant directement (systèmes détectant le niveau de vigilance du conducteur), soit en le remplaçant (par exemple via des systèmes anti-collision pouvant freiner sans l'intervention du conducteur).

Sécurité passive

Article détaillé : Sécurité passive.
Essai de choc par l'US NCAP d'une automobile General Motors.

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes sont testés et mesurés lors d'essais de choc (ou crash tests) par des organismes internationaux comme l'Euro NCAP pour la communauté européenne. Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question.

De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment en ce qui concerne les coussins gonflables de sécurité ou les ceintures à prétensionneurs évitant un choc violant du conducteur sur le volant. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès réside dans ce domaine est le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés au piéton. Certains véhicules sont ainsi équipé de déclencheur pyrotechnique qui soulèvent de quelques centimètres le capot lors d'un accident, pouvant éviter ou limiter le choc d'un piéton avec le bloc moteur.

Facteurs d'insécurité des automobiles

Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la sécurité du véhicule considéré seul, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et les accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée.

Les pare-buffles sont fortement critiqués pour leur impact sur les piétons en cas d'accident.

Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. La dangerosité de ce type de véhicules pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est inférieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à 60 km/h[19].

Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests Euro NCAP de choc avec un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger de la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route, idée contredite par certaines statistiques d'accidents[20]. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicules font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs ; On ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.

Environnement

À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes
Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.
le plomb toxique, facteur de saturnisme a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il persiste dans les batteries et dans les équilibreurs de roues (ici trouvés sur les routes)

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la santé des personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc.), à l'utilisation des ressources naturelles et en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.

L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation du poids de l'automobile. En effet un véhicule lourd a un besoin en énergie plus important qu'un petit. L'aérodynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, les véhicules à surface frontale élevée sont alors défavorisés.

L'augmentation de la sécurité et du confort, s'il elle n'est pas compensée par des améliorations en termes de construction (carrosserie allégée) et de motorisation, entraîne une augmentation de la consommation. Par exemple, la consommation moyenne des Peugeot 306 diesel construites entre 1993 et 2002 est de 6,2 ℓ/100 km [21], tandis que celle des Peugeot 307 diesel construites entre 2001 et 2008 est de 6,4 ℓ/100 km[22], et ce malgré l'évolution des moteurs. La voiture moyenne française a vu son poids augmenter jusqu'en 2007, 2008 voit l'amorce d'une diminution. En France, entre 2007 et 2008, la voiture moyenne (95 % des ventes totales, soit les 120 modèles les plus vendus) a perdu 40 kg pour peser 1253 kg[23]. Une telle variation est liée à la répartition du marché bien plus qu'à l'évolution du poids d'un véhicule d'une gamme donnée.

La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradictoires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en plus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (pot catalytique, filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation. Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles, le niveau de compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des émissions de CO2. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne par les normes successives d'émissions (dites Euro 1 à 5), tandis que l'aspect des émissions de CO2 est pour l'instant traité en termes d'objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.

Pollution de l'air

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète[24]. Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (AFSSET), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, [25] serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France[26].

Les principaux rejets des pots d'échappement automobiles sont[27] :

  • Le dioxyde de carbone CO2 qui contribue à l'effet de serre, au réchauffement planétaire et à une modification du climat, mais n'est pas un polluant au sens d'un gaz toxique ou irritant.
  • Le monoxyde de carbone (CO). Il provoque migraines, vertiges, troubles de la vision et diminue l'oxygénation du sang. À forte concentration, il est mortel, d'où le danger de laisser tourner un moteur au ralenti dans un garage clos. Il est rapidement dilué puis dégradé en CO2 dans l'atmosphère[28].
  • Les oxydes d'azote (NOx). Chez l'homme, ce gaz irritant diminue les défense immunitaires et altère les fonctions pulmonaires. Il est le précurseur à la formation d'ozone dans les basses couches de l'atmosphère, par sa décomposition en présence du rayonnement solaire. L'ozone est un gaz irritant, et toxique à forte concentration.
  • Les hydrocarbures imbrûlés (HC). Chez l'humain, ils provoquent des affections des voies respiratoires et des allergies. Ils sont les autres précurseurs à la formation de l'ozone.
  • Les particules en suspension, liées à la combustion dans les moteurs diesel. Les particules de suie, par exemple, accroissent le risque de maladie respiratoire et probablement de cancer selon des études épidémiologiques[27].
  • Le dioxyde de soufre SO2. Dans les pays où le taux de soufre des carburants est peu ou pas limité, c'est un des principaux responsables des pluies acides.
  • Du plomb. Dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite, une large proportion (entre 65 et 99 % des enfants vivant des zones à risque, et environ 50 % même parmi ceux moins exposés) seraient intoxiqués au plomb de manière chronique[29]. L'introduction de l'essence sans plomb dans les pays développés s'est en effet rapidement traduite par une diminution environ de moitié de la plombémie chez les adultes citadins, pourtant moins sensibles à l'absorption de plomb que les enfants[30].
  • Du benzène. Les transports routiers en général sont de loin les plus gros émetteurs de benzène, et on a constaté en Europe un lien direct entre la baisse de la teneur maximale en benzène dans les carburants (divisée par deux en 2000) et une baisse de la concentration de fond de benzène dans l'atmosphère[31].

Ces rejets sont soumis à réglementations dans différents pays, comme par exemple les Norme européenne d'émission Euro pour l'Europe. Ces normes sont attachées à des cycles de conduite normalisés, comme le NEDC ou ses homologues américains censés représenter un comportement routier typique. Les seuils adoptés par ces réglementations baissent régulièrement au cours des années.

Véhicules automobiles les moins polluants

La Toyota Prius est emblématique des voitures hybrides.

Selon l'association transports et environnement, en collaboration avec Topten, les 12 véhicules les moins polluants du marché européen (hors véhicules électriques) pour l'année 2010 sont[32] :

  • Toyota Prius 1.8 Hybrid avec 89 CO2 en g/km
  • Toyota iQ 1.0 ECO avec 99 CO2 en g/km
  • Honda Insight Hybrid avec 101 CO2 en g/km
  • Volkswagen Passat 1.4 TSI DSG EcoFuel Gaz naturel avec 95 CO2 en g/km
  • Fiat Punto EVO / Actual 1.4 NP Gaz naturel 92 CO2 en g/km
  • Volkswagen Polo 1.2 TDI CR BlueMotion Filtre Particule avec 87 CO2 en g/km
  • Ford Fiesta 1.25 Greenpower Gaz naturel avec 93 CO2 en g/km
  • Volkswagen Touran 1.4 TSI DSG Eco Fuel Gaz naturel avec 101 CO2 en g/km
  • Ford Ka Greenpower Gaz naturel avec 88 CO2 en g/km
  • Nissan Pixo visia/acenta 1.0 avec 103 CO2 en g/km
  • Suzuki Alto 1.0 avec 103 CO2 en g/km

Autres impacts sur l'environnement

Voiture abandonnée dans la campagne

L'automobile a d'autres effets négatifs sur l'environnement :

  • l'érosion des pistes, qui se traduit par l'empoussièrement de l'environnement proche, une augmentation de la turbidité des eaux de ruissellement[réf. nécessaire] ;
  • les impacts directs des routes sur l'environnement, dont la consommation d'espaces forestiers, agricoles, naturels, urbains ;
  • la destruction des habitats par les opérations de terrassement, d'extraction de matériaux (bitume);
  • la mortalité animale, la fragmentation écopaysagère (ou écologique) des habitats naturels ;
  • la modification locale du microclimat au-dessus et en bordure des routes ;[réf. nécessaire]
  • la pollution lumineuse, induite par l'éclairage des routes mais aussi par celui des véhicules ;
  • la pollution sonore ;
  • la libération de produits toxiques dans l'environnment lors des abandons de véhicules (fuites d'huile moteur, problème des batteries en particulier), ou lors d'incendies ;
  • le non-recyclage d'une part non négligeable des véhicules (pneus en particulier), même ceux mis à la casse légalement.

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XXe siècle a eu des conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué notamment au développement des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les automobiles ont nécessité une adaptation et un développement considérable du réseau routier.

Controverses

Critiques

Article détaillé : Activisme antivoiture.
Exemple de fragmentation paysagère par un nœud autoroutier aux États-Unis

Pour les détracteurs de l'automobile, les infrastructures routières engloutissent tous les ans d'importants investissements, défigurent les paysages, dénaturalisent le territoire et menacent les écosystèmes. Selon eux, cet argent, investi dans des moyens de transports alternatifs ou plus communautaires permettraient d'avoir des réseaux de communication plus efficaces et plus durables. Pour certains, l'automobile est également source de pollution sociale, les plus pauvres et les plus fragiles étant les plus directement touchés par les nuisances liées à l'automobile et aux infrastructures routières (bruits, accidents, détours imposés aux piétons et aux cyclistes, relégation urbaine, etc.).

Défense

La photographe Dorothea Lange sur le toit d'une Ford Model B, en 1936.

Si l'automobile est critiquée, pour d'autres elle est au contraire un formidable objet technologique qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant. Elle est indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer; l'industrie automobile, dans laquelle l'Europe et la France continuent d'occuper une place importante au niveau mondial, fournit directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et avoir une voiture peut être un plaisir et doit pour certains rester une liberté qui, pour l'immense majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'octroie la voiture personnelle la rend en effet plus souple que les transports collectifs. Au demeurant, ceux-ci ne peuvent répondre à tous les besoins, notamment dans les endroits éloignés des centres urbains, ou pour tout transport de charges ne serait-ce que modérément lourdes ou volumineuses.

Une autre approche, tenant compte de certains reproches formulées à l'encontre de la voiture personnelle, est en développement depuis le début des années 1990. Face au constat qu'en ville, une automobile ne transporte en moyenne que 1 à 2 personnes, et que d'autre part une voiture personnelle est l'immense majorité du temps à l'arrêt, on a vu se développer les solutions du covoiturage, de l'autopartage, ou plus simplement de la location de voiture, qui toutes optimisent l'usage d'un véhicule donné.

Face à ces controverses, mais aussi face à la pression financière ou légale exercée par les états, des associations de défense de l'automobile et des automobilistes sont nées, qu'elles soient historiques ou récentes. Les plus importantes historiquement sont les Automobile Club, nés autour de 1900, dont par exemple l'Automobile Club de l'Ouest, l'Automobile Club, ou l'ADAC, qui avec 15 millions de membres est sans doute le plus important à l'échelle mondiale. Leur travail concerne aussi bien la défense politique que pratique, la promotion du sport automobile ou l'assistance routière, tout particulièrement pour l'ADAC ou le Touring Club Suisse. Plus récemment, en réaction aux controverses en augmentation et aux radars automatiques, des associations plus revendicatives sont apparues, comme « 40 millions d'automobilistes ».

Compétitions automobiles

Article détaillé : Compétition automobile.

Dès la naissance de l'automobile, on voit apparaître des courses permettant aux différents pilotes et modèles de se mesurer entre eux. Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules très différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande échelle, mais plus ou moins lourdement modifiés, par exemple les rallyes ou le supertourisme, alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus pour la course, comme la Formule 1, ou les Sport-Prototypes qui participent aux 24 Heures du Mans. Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe qui le prépare que du pilote. Certaines catégories couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur ou la meilleure écurie.

La compétition automobile peut être extrêmement physique (accélération centrifuge en courbe, en phases d'accélération et aux freinages), en F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 g. Un pilote peut perdre jusqu'à cinq kilos lors d'un Grand-Prix ou d'une course d'endurance (déshydratation).

L'organisation du sport automobile est chapeautée par la Fédération internationale de l'automobile (FIA), qui collabore avec des fédérations sportives nationales, dont la Fédération française du sport automobile, qui compte 70 000 licenciés. Il existe une variété de compétitions amateur et professionnelles, du karting aux formules monoplaces, ou du slalom au rallye, en passant par la course de côte, ainsi que des filières permettant la progression compétitive des jeunes pilotes.

Pratique

Entretien, réparation, accessoires

Article détaillé : Entretien de l'automobile.

L'entretien et la réparation des automobiles occupe une part importante dans le nombre d'emplois, mais surtout dans le nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont l'ensemble des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et d'accessoires (centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est aussi, sur la durée de vie d'un véhicule, un coût financier non négligeable. Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou souhaitée, on trouve dans cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie. Les réseaux d'entretien et de ventes d'accessoires sont aussi associés au phénomène du tuning, qui a eu pour effet de donner naissance à des rassemblements durant lesquels les voitures concourent pour leur technique ou leur aspect esthétique.

Contrôle technique

Article détaillé : Contrôle technique.

Dans le cadre de la sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un contrôle technique des véhicules automobiles, qui doit contribuer à améliorer l'état mécanique du parc roulant et à en faire sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un premier contrôle est effectué après 3 ou 4 ans, puis tous les ans ou tous les 2 ans selon les pays. Le coût du contrôle est très variable, et au Japon par exemple, son coût d'au minimum 70 000 ¥, soit 600 €, incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant l'échéance[33].

Apprentissage de la conduite

Dès ses débuts, l'automobile a posé un problème de cohabitation avec les autres usagers des rues et des routes. Aussi dès la fin du XIXe siècle, les responsables de la sécurité ont commencé à réglementer son usage[34], d'abord par des permis de conduire, puis par le Code de la route, apparu en France en 1921[35]. Aujourd'hui, un permis de conduire est requis dans pratiquement tous les pays du monde, mais son obtention, et l'apprentissage de la conduite en général peuvent prendre des formes très différentes. Un âge minimal est requis, souvent celui de la majorité, donc compris entre 16 et 21 ans, pour conduire seul une automobile. L'apprentissage est généralement effectué dans une auto-école, mais il reste, en France, légalement possible d'apprendre la conduite sans passer par ce type d'organismes. Les statistiques de la sécurité routière ayant montré la prépondérance des jeunes conducteurs parmi les accidentés de la route, des mesures spécifiques pour les premières années après l'obtention du permis sont prises dans beaucoup de pays : identification visible des jeunes conducteurs (A en France, L en Allemagne, Suisse, Royaume-Uni,...), limitations de vitesses abaissées pour eux, ou encore limitation du rapport poids-puissance des véhicules (cas de l'Italie).

Formation aux métiers de l'automobile

En raison de son importance économique, le secteur de l'automobile, comprenant aussi bien la production que l'entretien, est un très gros employeur. Le seul secteur de la conception et de la production emploie environ 1,9 million de personnes dans l'Europe des quinze, et 1,1 million aux USA, soit jusqu'à plus de 10 % de la population active dans le cas de l'Allemagne[36]. Cette importance économique nécessite une filière de formation adaptée.

En France, celle-ci part du CAP pour aller jusqu'aux écoles d'ingénieurs généralistes telles que les Écoles centrales, ou spécialisées comme l'ESTACA, l'École nationale supérieure du pétrole et des moteurs ou l'ISAT, en passant par des BEP, baccalauréats professionnels et des BTS dont celui de d'après-vente automobile.

Médias et rencontres

Principaux salons automobiles

Reflets d'un secteur économique, les salons sont pour ses entreprises l'occasion de rivaliser en grandeur, en innovations... Dans le cas de l'automobile, cela se traduit entre autres par la production de concept-cars. Les principaux salons sont :

Presse

En France il existe de nombreux magazines automobile, aussi bien destinés aux professionnels qu'au grand public. Une partie des journalistes spécialisés sont regroupés au sein de l'association française de la presse automobile (AFPA). Les magazines automobiles francophones généralistes hors de France sont beaucoup plus rares. Ce secteur se distingue outre ses journaux d'actualité, par un grand nombre de magazines consacrés aux véhicules de collection en général, on bien à un type de véhicule précis (spécialité du groupe Michel Hommell), et enfin par un large choix de magazines de tuning. Les plus lus sont Action Auto Moto, L'Automobile Magazine et Auto Plus[38].

Parmi les principaux magazines d'actualités, on retrouve :

Et parmi les magazines spécialisés :

Notes et références

  1. a et b (en)What is Cajun French sur Department of French Studies, Louisiana State University. Consulté le 2 septembre 2011
  2. a et b « Automobile » dans le TLFi
  3. « Une ou un automobile », dans L'Abeille de la Nouvelle-Orléans, 23 octobre 1901 [texte intégral [PDF] (page consultée le 11 novembre 2009)] 
  4. Le fardier de Cugnot descriptif détaillé sur le site de la Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA)
  5. (en) « Parliamentary Intelligence. House Of Commons », dans The Times, 27 avril 1865 
  6. Bollée, Amédée, à toute vapeur sur gazoline
  7. Histoire de la voiture électrique sur Philippe B. de l'Arc
  8. (en) Histoire des transmissions automobiles
  9. Daniel Puiboube, Un Siècle d'automobiles en France, Sélection du Reader's Digest, 2000 (ISBN 978-2709811613) 
  10. données CCFA, consultées 2011-08-27
  11. a et b tableau de l'OICA pour la production de véhicules par groupe en 2010
  12. http://www.cofidis.com/CofidisCom/SHARED/d4m10y2004h18m18s6m370.pdf Rapport global sur le crédit des sociétés spécialisées en France, 1991-2001, p.4]
  13. Gérard Bordes, Encyclopédie de A à Z, Paris, Atlas, 1979 , volume 2, p. 578
  14. Chronologie de la sécurité routière en France
  15. (en) S. Ameratunga, M. Hijar, R. Norton, « Road traffic injuries: confronting disparities to address a global health problem », dans The Lancet, no 367, 2006 
  16. Rapport OMS juin 2009 (et son d'orientation
  17. Claude Got, « Les véhicules » sur sécurité-routière.org
  18. (en) How Anti-Lock Brakes Work ? sur How stuff works ?. Consulté le 4 novembre 2009
  19. (en) M. F. Ballesteros, P. C. Dischinger, P. Langenberg, « Pedestrian injuries and vehicle type in Maryland, 1995-1999 », dans Accident Analysis & Prevention, no 36, 2004 
  20. (en) T. P. Wenzel, M. Ross, « The effects of vehicle model and driver behavior on risk », dans Accident Analysis & Prevention, no 37, Mai 2005 
  21. http://www.spritmonitor.de/en/overview/36-Peugeot/348-306.html?esearch=1&fueltype=1&vehicletype=1
  22. http://www.spritmonitor.de/en/overview/36-Peugeot/349-307.html?esearch=1&fueltype=1&vehicletype=1
  23. http://www.lexpress.fr/actualites/1/cure-d-amaigrissement-pour-la-voiture-moins-grosse-et-moins-chere_756123.html
  24. Charles Raux, Les permis négociables dans le secteur des transports, France, Transports Recherche Innovation, coll. « Le Point sur », 1er février 2007, 98 p. (ISBN 978-2-1100-6441-7) [présentation en ligne] 
  25. Selon le rapport technique n°7 de l'Agence européenne de l'environnement du 28 juillet 2008, en anglais, intitulé Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006 [PDF] ; le transport routier est responsable de plus d'un tiers des émissions de NOX et CO. La participation des transports routiers à la pollution atmosphérique dépend fortement de la pollution dont on parle. Néanmoins la prépondérance du transport routier à la pollution atmosphérique est soulignée par le rapport : « Sources that were identified as being common key categories for six of the seven main pollutants were Road transportation, Manufacturing industries and construction, National navigation (shipping) Agriculture/forestry/fishing and Residential. The importance of the Road transportation category in terms of the contribution it makes to total EU‑27 emissions is clear — it is the most significant source of NOX, CO, and NMVOCs, and the second most important source for PM10 and PM2.5 emissions. », sixième page.
  26. Tableaux 7 et 8 en page 45, intitulés : Nombre de décès attribuables aux particules fines en 2002, dans la population urbaine de plus de 30 ans, par cause de mortalité, et pourcentage attribuable par rapport au nombre total de décès en 1999. Ledit pourcentage est de 4,9 % et même « jusqu’à 11 % des décès survenant dans cette catégorie d'âge [60-69 ans] sont attribuables à la pollution étudiée », à savoir ; celle due aux particules fines, dont le transport routier est le second émetteur, selon l'Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006 [PDF]. Rapport Impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine de mai 2004 disponible sur cette page du site de l'afsset, en deux parties. Le rapport souligne, via l’article de 2003 de Philippe Hubert Pour un meilleur usage du risque attribuable en santé environnementale, « que de nombreuses incompréhensions proviennent d’une méconnaissance des notions de « décès attribuables » ou « fractions attribuables », dont la simplicité n’est qu’apparente. ». Ce nombre de décès ne s'appliquent qu'à la population urbaine de plus de 30 ans. Le phénomène est donc de ce point de vue potentiellement sous-estimé. Cependant un même décès peut être attribuable à plusieurs causes. C'est pourquoi le rapport de juin 2005 de l'AFSSET indique que « l'utilisation d’un autre indicateur de l’impact des particules, exprimé sous la forme de la perte d’espérance de vie, est une approche recommandée au niveau européen dans le cadre des projets en appui au programme CAFE (Clean Air for Europe). »
  27. a et b Le Figaro, 13 octobre 2008, page 32
  28. fiche CO de l'Indian Institue of Science de Bangalore
  29. (en) Xiao-ming Shen, John F. Rosen, Di Guo et Sheng-mei Wu, « Childhood lead poisoning in China », dans Science of the Total Environment, no 181, 1996 
  30. Claudine Parayre, « Le saturnisme » sur Haut Conseil de la Santé Publique
  31. Les polluants visés par le décret n°98-360 DU 6 mai 1998 modifié sur DRIRE de l'Alsace
  32. L'EcoMobiListe 2010
  33. (en) Automobiles sur JETset Japan Infozone
  34. Histoire du permis français (Archive, Wikiwix, que faire ?) sur le Quid
  35. Création du code de la route sur ll'Internaute
  36. (en) Oliver Heneric, Georg Licht, Wolfgang Sofka, Europe's automotive industry on the move: competitiveness in a changing world, Springer, coll. « ZEW Economic Studies », 8-9 p. (ISBN 3-7908-1590-X) 
  37. (en) Geneva Motor Show 2009 sur World Car Fans justifie ces 5 salons comme majeurs
  38. L’audience de la presse magazine titre par titre sur Audipresse. Mis en ligne le 16 septembre 2009, consulté le 30 octobre 2009

Voir aussi

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Bibliographie


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