Ligne a grande vitesse

Ligne à grande vitesse

Une ligne à grande vitesse, ou LGV, est une ligne ferroviaire construite spécialement pour permettre la circulation de trains à grande vitesse, initialement au-dessus de 200 km/h, aujourd'hui à partir de 220 km/h.

On considère qu'au-delà de cette vitesse, l'observation de la signalisation latérale n'est plus possible (norme UIC). L'une des caractéristiques principales des LGV est donc d'inclure un système de signalisation particulière permettant de recevoir les indications de vitesse et certaines informations ponctuelles directement en cabine de conduite.

La première ligne de ce type fut mise en service au Japon en 1964 (voir Shinkansen). En Europe, la première ligne à grande vitesse fut la Direttissima Florence-Rome, mise en service à partir de 1977 en Italie.

Sommaire

Caractéristiques

Technique

Les lignes à grande vitesse (LGV) présentent des caractéristiques techniques communes :

  • Le rayon des courbes est élevé, en fonction des vitesses visées (à la différence des lignes anciennes construites à des époques où 120 km/h était de la grande vitesse). Ce rayon va de 2,5 km (pour la ligne de Shinkansen Tōkaidō ouverte en 1964 à 210 km/h) à 6 km pour des lignes récentes ou futures prévues pour des vitesses de l'ordre de 350 km/h, rayon allant jusqu'à 25 km sur la LGV Est où le record du 03/04/2007 a eu lieu dans une courbe de 16,667 km de rayon. Cette caractéristique est une contrainte.
  • Le profil (rampes et pentes) peut, si la ligne est spécialisée aux circulations à grande vitesse, être aussi sévère que celui des lignes de montagne. L'énergie cinétique emmagasinée par les trains à grande vitesse et leur puissance massique très élevée leur permet de monter des rampes très fortes sans trop pénaliser leur consommation électrique (et elles permettent d'aller sur l'erre en descente). La LGV Paris-Sud-Est comporte des rampes de 35 ‰ (traversée du Morvan[1]) ; sur la LGV Cologne-Francfort elles atteignent 40 ‰[2]. Cette caractéristique facilite l'insertion des lignes et réduit les coûts de construction.
  • Elles doivent être à voie normale (1,435 m) ou à voie large. La voie métrique ou étroite ne permet pas d'atteindre 200 km/h en service courant. C'est pourquoi au Japon comme à Taiwan, le réseau à grande vitesse devait être distinct du réseau classique. Dans la péninsule ibérique, où les lignes classiques sont à voies larges, les LGV sont construites ou prévues à l'écartement standard uniquement pour préserver la compatibilité avec le reste de l'Europe.
  • La voie doit présenter des qualités géométriques et mécaniques très élevées. Pour les voies sur ballast : profil de ballast adaptés, traverses en béton (mono- ou biblocs) partout, y compris sous les appareils de voie (bien que les appareils soient restés sur plancher bois jusqu'à la construction de LN3), rail lourd (UIC 60 - 60E1 aujourd'hui). Dans plusieurs pays (Japon, Allemagne), l'usage de voies sur dalles de béton se développe, voire se généralise.
  • L'entraxe des voies doit être augmenté (4,2 à 4,5 m) pour limiter l'effet de souffle au croisement de deux trains.
  • Les ouvrages d'art nécessitent des calculs adaptés aux vitesses pratiquées (effets dynamiques plus importants).
  • Si elles comportent des tunnels, la section de ceux-ci doit être (sur)dimensionnée, en particulier aux extrémités, pour limiter les effets de pression aérodynamique.
  • Elles sont le plus souvent spécialisées au trafic voyageurs et même au trafic à grande vitesse. Le trafic mixte entraîne des contraintes fortes. Le débit possible d'une ligne diminue fortement si y circulent des trains de vitesses très différentes (300 vs. 200 km/h, a fortiori 300 vs. 120-160 km/h). Le croisement de trains à grande vitesse et de trains de marchandises « tout venant » n'est guère envisageable en raison des risques de déstabilisation de chargements par effet de souffle. Aussi, les trains de marchandises ne peuvent-ils circuler que pendant les périodes de fermeture au trafic à grande vitesse — la nuit, par exemple. Mais ces périodes sont utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. Les fortes rampes limitent beaucoup le tonnage possible des trains de marchandises. Des circulations lentes empêchent d'appliquer à la voie le dévers maximum pour les TGV : pour une même vitesse limite, on doit alors prévoir des courbes de plus grand rayon. En conséquence, une ligne mixte sera plus coûteuse en ouvrages d'art et plus difficile à insérer dans le paysage. La mixité est souvent limitée à des tronçons particuliers (contournement de Tours sur la LGV Atlantique, futur contournement de Nîmes et Montpellier sur la LGV Méditerranée) ; ailleurs, elle concerne un faible nombre de circulations « lentes » (LGV allemandes ou Paris-Sud-Est).
  • Elles sont électrifiées. Outre les contraintes d'emport de carburant et de réalimentation, la traction thermique ne permet pas les puissances massiques et les puissances instantanées nécessaires à la grande vitesse. Mise à part la LGV Rome-Florence électrifiée en 3 kV continus (comme le reste du réseau italien), les LGV sont électrifiées à tension élevée : 15 kV 16,7 Hz dans les réseaux utilisant ce système (Allemagne, Autriche, Suisse), 25 kV 50 Hz ou 60 Hz partout ailleurs (même les futures LGV italiennes). Les caténaires sont plus tendues que les caténaires des lignes classiques, afin que la vitesse de propagation de l'onde mécanique (ondulation du fil de contact de la caténaire provoquée par le contact du pantographe) reste supérieure à la vitesse du train. En effet, si le train allait plus vite que l'onde, on aurait une accumulation de la déformation en avant du pantographe qui provoquerait une rupture de la caténaire (phénomène similaire au mur du son).
  • Elles sont équipées de systèmes de signalisation avec transmission d'informations sol-train (TVM ou Transmission voie-machine en France, Linienzugbeeinflussung ou LZB, en Allemagne, TBL en Belgique, etc... Un système de signalisation européen existe : c'est le ERTMS. Il est installé sur la LGV Est européenne en double avec la TVM 430, mais il n'est pas utilisé pour l'instant. Tous ces systèmes comportent un renvoi en cabine des informations sur la vitesse à respecter, la présence de coupez-courant, etc. et comportent un contrôle de la vitesse, soit continu par palier (TVM300), soit avec calcul de courbes de freinage (TVM430).
  • Elles sont généralement clôturées pour éviter les intrusions d'animaux et les actes de malveillance. Les passages à niveau sont proscrits et les ponts sont équipés de systèmes de détection pour éviter la chute d'objets sur la voie (DCV - Détecteurs de chutes de véhicules) ainsi que de systèmes de surveillances des vents latéraux (DVL - Détecteurs de vents latéraux). Certaines zones sont aussi équipées d'appareillages de mesures de gel (LGV Est).

Coût

Compte-tenu de leurs caractéristiques techniques, la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse représente un investissement relativement lourd.

Le prix au kilomètre est fonction de divers paramètres :

  • relief des zones à traverser ;
  • ouvrages d'art à construire, communications à rétablir (routières notamment) ;
  • type de ligne envisagé, réservée aux circulations à grande vitesse ou mixte voyageurs / fret ;
  • insertion dans le paysage et respect des réglementations locales en matière d'environnement ;
  • etc.

Début 2007, on estimait le coût moyen à 1,7 milliards d’euros courants / 100 km, pour une emprise de 40 m (largeur totale) et une plateforme de 14 m, soit environ trois fois le coût de construction d'une autoroute 2×2 voies[3]. Dans certains pays au relief accidenté (Espagne notamment), ce coût moyen peut doubler. Il en est de même lorsque la densité de population est telle que les lignes doivent passer en tunnel sur une longueur importante (desserte de la gare Londres - Saint Pancras).

Capacité

L'investissement lourd est rentable si le trafic voyageurs est suffisant[4]. Réseau ferré de France indique sur son site qu'une LGV utilisée à son potentiel maximum par des TGV Duplex équivaut à une autoroute 2×5 voies. La capacité d'une ligne est dépendante du nombre de train qu'on peut y faire circuler et du nombre de passagers qu'on peut transporter par train.

Une étude du ministère de l'équipement de 2002 avait estimé que la capacité de la LGV Sud-Est, la plus chargée avec 75 000 voyageurs par jour cette année, avait une capacité théorique 4,5 fois supérieure[5]. Au Japon la ligne Shinkansen Tōkaidō a transporté 413 000 passagers par jour en 2007 (des gares intermédiaires importantes étant situés sur la ligne, une faible part des voyages se font de bout en bout)[6].

Certains projets de ligne nouvelle, comme la LGV Paris - Londres par Amiens ou la LGV Centre France, sont notamment motivés par la saturation des lignes nouvelles qu'elles sont amenées à doubler.

Capacité des infrastructures

Le nombre de sillons quotidiens correspond au produit de la cadence maximale admissible par l'amplitude horaire de fonctionnement de la ligne.

Aujourd'hui la LGV Paris Lyon autorise la circulation de 12 trains par heure. L'utilisation de l'ERTMS niveau 2 (ou du TVM 430, opérationnel par exemple sur la LGV est) permet de porter la capacité à 16 trains par heure. L'adoption du canton mobile déformable permise par l'ERTMS niveau 3 augmentera la capacité de la ligne à 19 sillons horaires[7]. Pour comparaison une ligne classique autorise de 20 à 25 sillons par heures [8]; la SNCF a prévu d'expérimenter en 2013, sur certaines lignes d'Île-de-France, un régime d'exploitation permettant 40 sillons horaires [9].

L'étude du ministère de l'équipement fait l'hypothèse d'une circulation de 6h à 22h avec une heure d'interruption en journée (blanc travaux). C'est l'hypothèse de la régularité de la demande qui est la plus contraignante. Aujourd'hui les demandes de voyageurs sont très fluctuantes (heures de pointe du matin et du soir, week-end, départ de vacances) et lisser les pic de consommation nécessite de technique de yield management comme la modulation temporelle des tarifs en fonction de l'heure[5]. Cela pose un problème politique d'équité entre les voyageurs ; dans un arrêt de 1993 le conseil d'état a estimé que, sous certaines conditions, la modulation temporelle des tarifs était compatible avec la mission de service public de la SNCF[10]. Aujourd'hui les modulations tarifaires sont relativement limitées et il est sans doute possible d'améliorer la régularité de la demande[5]

Emport par train

Le TGV Duplex permet de transporter 516 passagers assis par rame, c'est aujourd'hui le matériel TGV le plus capacitaire. Le développement l'automotrice à grande vitesse Duplex pourrait augmenter les capacité d'emport. Il a été envisagé de construire des "Jumbo Duplex", composés de deux rames Duplex fusionnées, qui auraient embarqué 1200 voyageurs[11]. L'étude a été abandonnée.

Au Japon, le Shinkansen est plus capacitaire grâce à une largeur supérieure au gabarit UIC (3,38 m et 1323 passagers pour le Shinkansen série 700) autorisant 5 sièges par rangée.

Une rame TGV a une longueur de 200 m (237 m pour le TGV Atlantique). Elle peut circuler en unité simple ou en unité multiple (deux rames accouplées), formant un train de longueur compatible avec les quais de gare de 400 m normalisés par l'UIC. Dans les gares existantes, l'allongement des quais pour permettre un fonctionnement en unité triple ou quadruple est considéré comme trop onéreux. Il faudrait par ailleurs réfléchir à l'acheminement des passagers, 400 m étant considéré comme une limite haute à la distance de confort pour un voyageur à pied[12].

La SNCF annonce un taux de remplissage moyen du TGV de 77 % en 2008[13].

Lignes à grande vitesse en Afrique

Algérie

L'Algérie n'envisage pas actuellement la construction de lignes ferroviaires dont la vitesse limite dépasserait les 220 km/h. On ne peut donc pas vraiment parler de "LGV Algérienne". Toutefois, certains projets moins ambitieux permettraient une réduction significative des temps de parcours.

Lignes en projet

Quatre groupements d’entreprises ont soumissionné pour la construction, selon la formule « Design and build » (conception-réalisation) du premier groupe de lignes à grande vitesse (LGV), composé de trois LGV totalisant environ 740 km. Le groupement conduit par Astaldi (Italie), Acciona (Espagne), Alstom (France) a soumissionné pour la construction de deux lignes la LGV1 et la LGV2. Pour cette dernière ligne, deux autres groupements ont également déposé des offres. Il s’agit du groupement conduit par Impreza Pizzaroti (Italie), Todini, CMC et CLF (Italie) et du groupement conduit par OHL, Cobra, Inabenza et Elecnor (Espagne). Quant à la LGV3, seul le groupe d’entreprises Bechtel INC (Royaume-Uni) a postulé pour sa conception et sa réalisation, selon Ali Leulmi, directeur des infrastructures de la SNTF.Ce programme, constitué de six lignes LGV, vise à faire du rail le facteur de développement au service de l’économie nationale. C’est dans ce contexte que la SNTF s’est chargée de la construction d’un réseau de nouvelles lignes à grande vitesse qui s’étend sur 1 240 km et apte à recevoir des circulations de trains de voyageurs à vitesse de 220 km/h et de trains de marchandises à la vitesse de 120/140 km/h. L’échéancier est fixé pour la réalisation de ces lignes et pour 2009.La maintenance ultérieure de ces lignes pour les dix premières années d’exploitation sera confiée dans le cadre d’un contrat à un entrepreneur unique. Le lancement de l’avis d’appel d’offres internationales pour la réalisation et la conception du deuxième groupe de lignes nouvelles à grande vitesse LGV4, LGV5 et LGV6 est prévu pour septembre 2006. Deux groupements de ceux préqualifiés en janvier 2006 dernier n’ont pas déposé les offres. Il s’agit des groupements français, l’un conduit par Vinci et l’autre par Bouygues.[14]

Maroc

Lignes en projet

Article détaillé : LGV Kénitra-Tanger.
  • Ligne Tanger-Kénitra-Casablanca : suite à des études de faisabilité lancées en 2004 par les premiers ministres français et marocain de l'époque, Jean-Pierre Raffarin et Driss Jettou[15], un accord bilatéral a été signé le 22 octobre 2007 pour la réalisation d'une ligne de 200 kilomètres, limitée dans un premier temps à Tanger-Kénitra. Sa livraison est prévue pour 2013. Cette ligne permettra de réduire le temps de parcours entre Tanger et Casablanca à 2 heures 10, contre 5 heures actuellement. La moitié du contrat, évalué à 2 milliards d'euros, a été confié à trois entreprises françaises, RFF, la SNCF et Alstom, cette dernière étant plus particulièrement chargée de la livraison de 18 rames TGV Duplex. [16].
  • Afrotunnel: tunnel Espagne-Maroc (en discussion) il ne s'agirait pas d'une LGV mais d'une ligne passager-marchandise qui pourrait être utilisé par des TGV, afin de relier le nord de l'Afrique à l'Europe

Lignes à grande vitesse en Amérique

Plusieurs pays Américains envisagent de construire des lignes à grande vitesse. La flambée des prix du pétrole a relancé l'intérêt pour les LGV sur tout le continent.

Argentine

Ligne en projet

Brésil

Ligne en projet

Canada

Lignes en projet

États-Unis

Projets abandonnés

Lignes en projet

Plusieurs projets sont plus ou moins avancés. Sous l'impulsion du gouverneur Arnold Schwarzenegger, la Californie envisage sérieusement de passer à la construction.

Lignes à grande vitesse en Asie

Chine

Ligne en service

  • Pékin-Tianjin : 116,907 km, desservis par des ICE, le chantier de construction a débuté le 4 juillet 2005, la ligne est ouverte depuis le 1er août 2008, une semaine avant les J.O.

La voie est en viaduc sur 80% de sa longueur pour minimiser les conséquences au sol. C'est la seule ligne au monde sur laquelle les trains de passagers peuvent rouler à 350 km/h[19].

Ligne en construction

  • Pékin-Shanghaï (1 318 km, vitesse max 350 km/h ). La durée du trajet sera réduite de 11h30 (meilleurs trains classiques) ou 9h45 (rame CRH sur voie classique) à 4h30 ; la nouvelle voie est en viaduc sur une grande partie de son parcours, pour réduire l'encombrement et l'impact du passage de la nouvelle ligne.

Corée du Sud

KTX network map Ligne partagée (KTX) Ligne Gyeongbu (KTX) Ligne Gyeongbu (normal) Ligne Honam (normal)

Ligne en service

Ligne en construction

  • Daegu-Pusan : KTX, ligne Kyongbu 2e phase, mise en service prévue entre 2008 et 2010

Ligne en projet

  • Osong-Mokpo (KTX, ligne Honam, Séoul-Mokpo en 1 h 37, ouverture possible en 2017)

Japon

Lignes en service

Carte des Lignes à grande vitesse au Japon

Lignes en construction

  • Hachinohe - Shin-Aomori (Ligne Shinkansen Tōhoku 5e phase, mise en service prévue en 2010)
  • Hakata (Fukuoka) - Shin-Yatsushiro (Kyūshū-Shinkansen 2e phase, mise en service prévue en 2011)
  • Nagano-Kanazawa (Hokuriku-Shinkansen 2e phase, mise en service prévue en 2015)
  • Aomori- Shin-Hakodate (Hokkaidō-Shinkansen 1re phase, mise en service prévue en 2015)

Lignes en projet

  • Hakata-Nagasaki (Kyūshū-Shinkansen)
  • Hakodate-Sapporo (Hokkaidō-Shinkansen)
  • Kanazawa-Ōsaka (Hokuriku-Shinkansen)

Taïwan

Ligne en service

Lignes à grande vitesse en Europe

Réseau de lignes à grande vitesse en Europe en 2008

Le continent Européen concentre à lui seul 60 % des lignes ferroviaires à grande vitesse, en service ou en projet avancé pour les années 2007-2020.

Le solde se situe :

  • à 30 % sur le continent asiatique
  • à 10 % sur le reste du globe, Amérique et Afrique essentiellement.

Allemagne

Réseau de ligne à grande vitesse en Allemagne
  • Rouge : LGV à 300 km/h
  • Orange : LGV à 250 km/h ou plus
  • Bleu : Ligne à 200 km/h ou plus
  • Gris : Ligne classique, parfois modifiée pour aller à 160 km/h

Lignes en service

Lignes en construction

Lignes en projet

  • Stuttgart-Ulm (-Munich) (début de construction prévu en 2008)
  • Francfort-Mannheim (début de construction pas encore projeté)

Autriche

Lignes en construction

  • Liaison ferroviaire transalpine Vérone-Innsbrück-Munich (Corridor B), grâce au percement du Tunnel de base du Brenner sous la frontière italo-autrichienne, dont les travaux ont commencé en 2008 et devraient s'achever à l'horizon 2020-2022.

Lignes en projet

  • Liaison frontière allemande - Vienne - frontière slovaque, dans le cadre du projet de LGV Paris - Budapest

Belgique

Carte des lignes à grande vitesse en Belgique

Lignes en service

Futur

  • Un tronçon à grande vitesse sera peut-être également construit un jour sur l'axe Bruxelles – Luxembourg (Eurocaprail) ; l'idée d'améliorer cette relation (et ainsi la relation Amsterdam – Strasbourg) refait surface de temps à autres dans les médias nationaux, mais actuellement seule la mise à 160 km/h sur une grande partie du trajet est en cours. Une solution additionnelle envisagée serait l'utilisation de trains pendulaires[20],[21].

Danemark

Espagne

L'Espagne s'est engagée dans un ambitieux plan de construction de lignes à grande vitesse, visant à mettre toutes les capitales régionales du pays à moins de 3h de Madrid et 5h30 de Barcelone à l'horizon 2020.

Dans le cadre de ce plan, ce ne sont pas moins de 7 000 km de lignes nouvelles qui devraient être mises en services au cours des prochaines années.

Carte d'Espagne des lignes grande vitesse en service, en construction ou en projet.

Lignes nouvelles en service (vitesses 270-350 km/h)

Lignes nouvelles en construction (vitesses 270-350 km/h)

  • Madrid-Cuenca-Valence (mise en service prévue en octobre 2010)
  • Cuenca-Albacete (mise en service prévue en octobre 2010)
  • Xàtiva-Valence (mise en service prévue en octobre 2010)
  • Barcelone-tunnel du Perthus, frontière française en direction de Perpignan (mise en service prévue à l'origine en 2009, décalée à 2012)
  • Albacete-La Encina-Alicante (mise en service prévue en 2012)
  • Olmedo-Zamora (dernier tronçon de la ligne Madrid - Saint-Jacques, mise en service prévue en 2012)
  • Orense-Saint-Jacques-de-Compostelle (dernier tronçon de la ligne Madrid - Saint-Jacques, mise en service prévue en 2012)
  • Variante de Pajares (La Robla-Pobla de Lena) (dernier tronçon de la ligne Madrid-Asturies, mise en service prévue en 2013)
  • Valladolid-Venta de Baños-Burgos (dernier tronçon de la ligne Madrid-Bilbao, mise en service prévue en 2014)
  • Venta de Baños-Palencia-León (dernier tronçon de la ligne Madrid-Asturies, mise en service prévue en 2014)
  • Vitoria-Gasteiz-Bilbao/Saint-Sébastien ("Y" Basque, mise en service prévue en 2014)
  • Zamora-Pedralba de la Praderia (dernier tronçon de la ligne Madrid - Saint-Jacques, mise en service prévue en 2014)
  • Cáceres-Mérida - Badajoz (dernier tronçon de la ligne Madrid-Lisbonne, mise en service prévue en 2015)
  • Séville-Antequera-Grenade (mise en service prévue en 2015, 300 km/h)

Lignes nouvelles en projet (vitesses 270-350 km/h)

Lignes modernisées en service (vitesses jusqu'à 250 km/h)

Lignes modernisées en construction (vitesses jusqu'à 250 km/h)

Lignes modernisées en projet (vitesses jusqu'à 250 km/h)

Finlande

  • Helsinki-Lahti

Lignes en projet

  • Helsinki - Saint-Pétersbourg

France

Le réseau TGV
en bleu et rouge : Lignes à grande vitesse
en noir : lignes classiques parcourues par les TGV
en pointillé : desserte à ouvrir d'ici 2009

La France compte 1 847 km de Lignes Nouvelles en service au 10 juin 2007 (LN1 Paris - Lyon à LN6 Paris - Baudrecourt TGV Est). Ce chiffre représente environ 6% des lignes ferroviaires en service à mi-2007 (12% des lignes électrifiées)[22]. Lors du Grenelle de l'environnement, le gouvernement a annoncé la construction de 2 000 km de nouvelles lignes à grande vitesse pour 2020, puis 2 500 km supplémentaires pour 2030[23]. Cependant ces projets, pour ambitieux qu'ils soient, soulèvent dores et déjà des questions quant à leur financement (les 2000 premiers km sont estimés à 70 Milliards d'euros courants [valeur 2008]).

Le coût élevé de la construction des lignes a relativement limité le développement de ces infrastructures. Faute de prolongement ou achèvement des lignes à grande vitesse, le TGV doit souvent poursuivre son parcours sur ligne classique ou aménagée, à des vitesses allant de 160 à 220 km/h, pour atteindre de nombreuses métropoles. C'est le cas en 2007 de Rennes, Bordeaux, Montpellier et Strasbourg, la LGV Est actuelle s'arrêtant à Baudrecourt (voir plus loin lignes en projet).

Lignes en service

Temps de parcours depuis Paris

Lignes en construction

  • Perpignan-Figuières (Espagne) en construction par un consortium privé depuis 2004 (avec en particulier le percement d'un nouveau tunnel pour franchir les Pyrénées), mise en service à l'origine prévue en 2009, décalée à 2012. Page sur structurae
  • Mulhouse-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Est) : un premier tronçon est en construction depuis juillet 2006. La construction a débuté sans que ne soit bouclée la totalité du financement, il manquera donc un second tronçon de 50 km côté Est pour rallier Mulhouse et 10 km côté Ouest pour entrer dans Dijon. Mise en service prévue en 2011.

Lignes en projet

Projets planifiés par RFF
Projet à planifier
  • LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur (Marseille-Nice) : la ligne fera partie de la liaison ferroviaire Italie-Catalogne, dont la construction a été envisagée à l'horizon 2025 dans les derniers schémas directeurs (juin 2006) ;
  • Lyon-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Sud), construction à l'étude d'une ligne mixte Fret/Grande Vitesse sur ce tronçon, décision non encore arrêtée par RFF et les pouvoirs publics ;
  • Aisy-sur-Armançon-Dijon (LGV Rhin-Rhône branche Ouest) ;
  • LGV Picardie, construction à l'étude d'une ligne Paris-tunnel sous la Manche plus directe et passant à proximité immédiate de la ville d'Amiens ;
  • Ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges, consultations et avant-projet sommaire (APS) en cours[26]).
  • Doublement du TGV Sud Est à cause de sa saturation progressive et desserte d'Orléans, du Berry et de l'Auvergne (Paris-Orléans-Bourges/Clermont-Lyon). Connu officieusement sous le nom de LGV Centre France ;
  • LGV Normandie (Paris-Le Havre : construction à l'étude et Paris-Caen, construction sera à l'étude prochainement) : la construction entre Paris et Le Havre est envisagée à l'horizon de 2010, sa mise en service est prévu courant 2017-2020 et la construction entre Paris et Caen sera envisagée courant 2012-2015 pour être mise en service vers 2020-2025[27].
Autres projets
LGV Languedoc-Roussillon

Le contournement de Nîmes et Montpellier (prolongement de la LGV Méditerranée par ligne mixte TGV/fret), bien que destiné à s'inscrire dans l'arc méditerranéen des lignes à grande vitesse, ne peut être dans l'immédiat qualifié de LGV. En effet la double signalisation mise en place (classique par signaux lumineux latéraux + ERTMS) imposera une limitation de vitesse à 220 km/h pour tous les trains, en-deçà donc des 250 km/h à partir desquels on considère qu'il s'agit de haute vitesse.

Pour l'heure RFF destine clairement cette ligne à l'acheminement du fret, d'où sa liaison avec l'actuel tronçon "rive droite du Rhône". Elle pourrait être convertie en véritable LGV (suppression de la signalisation latérale, construction d'une gare Nîmes-TGV) à l'horizon 2030, après l'achèvement du tronçon Montpellier-Perpignan.

La construction de cette ligne, initialement prévue à partir de 2006, a été reportée à 2009 par Réseau ferré de France.

En l'état actuel des projets, la même limitation de vitesse devrait s'appliquer pour la Ligne Languedoc-Roussillon (Montpellier-Perpignan), toujours à cause de la double signalisation employée.

Le statut de la liaison Valenton-Orly-Massy (LGV Interconnexion Sud) est incertain. Sa construction devait débuter en 2007, cependant le projet n'est toujours pas financé et reste suspendu à des décisions politiques et budgétaires.

Projets officieux

Il existe également plusieurs projets non officiels mais portés par des associations ou des régions. Ces projets ne sont pas officiellement étudiés, promus ou soutenus par RFF.

Italie

Réseau à grande vitesse en Italie

La première ligne à grande vitesse mise en service en Europe était l'italienne Direttissima entre Florence et Rome (253,6 km), réalisée entre 1970 et 1992. La première partie de la ligne, entre la ville de Rome et Città della Pieve, de 138 km, a été mis en service le 24 février 1977, quatre ans avant la mise en service du TGV Sathonay-St Florentin de la ligne Paris-Lyon en France. Les trains roulent à 200-250 km/h et le voyage dure 1h35'. Le service est effectué par des trains Eurostar Italia (ETR série 450, 460, 470/480 et 500).

L'Italie a concentré ses efforts sur la technologie du "Pendolino", sur la base des études de Fiat Ferroviaria (1960-1970) pour augmenter la vitesse des lignes traditionnelles.

La société RFI S.p.A. du groupe FS S.p.A. construit (parmi la société TAV S.p.A.) plusieurs nouvelles lignes de trains à grande vitesse (Alta Velocità) et haute capacité (Alta Capacità) AV-AC pour lier Turin à Trieste (Ouest-Est), Milan à Bologne, Florence, Rome, Naples et Salerne (Nord-Sud) en améliorant la technologie de la ligne Florence-Rome, 1 320 km de lignes à grande vitesse dont environ 870 km gérées par TAV S.p.A.

Lignes en service

Lignes en construction

Lignes en projet

Pays-Bas

Ligne en construction

Ligne en projet

Pologne

Lignes en projet

Portugal

Lignes en projet

Royaume-Uni

Ligne en service

Lignes en projet

  • High Speed 2 : 5 corridors en étude, pour une mise en service envisagée d'ici 25 ans[28].

La ligne fait partie d'un ensemble de projets initiés début 2009 par le gouvernement britannique dans le cadre d'un plan de relance [29]. [30].

Russie

Lignes en projet

  • Helsinki - Saint-Pétersbourg
  • Moscou - Saint-Pétersbourg

Suède

Lignes en projet

  • Stockolm - Goteborg

Suisse

Lignes en service

Ligne en construction

Projet

Voir aussi

Liens internes

Liens externes

Notes et références

  1. Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail, p 85-87.
  2. Railway Technology - Frankfurt-Cologne route of the Inter City Express network operated by Deutsche Bahn, Germany
  3. Sur la base des coûts moyens pour les LGV françaises construites par la SNCF et/ou RFF, en service au 30/06/2007. Chiffres RFF. Le coût moyen au kilomètre d'une autoroute 2x2 voies varie de 4,5 M€ à plus de 7 M€, en fonction notamment du relief des zones à traverser. Source ministère français de l'Équipement et des Transports.
  4. Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles pp. 183-194 Annales de Géographie n°593-594 Pierre Zembrilien 1997
  5. a , b  et c [www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS_143-25-32_cle7b1b41.pdf Des réserves importantes de capacité à long terme dans les principales lignes ferroviaires à grande vitesse et les grands aéroports parisiens] Alain Sauvant 2002
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  12. Accord Européen sur les Grandes Lignes Internationales de Chemin de Fer (AGC) 31 mai 1985
  13. http://www.sncf.com/resources/fr_FR/press/kits/PR0001_20090212.pdf
  14. Lignes à grande vitesse (LGV),El Watan, 15 juin 2006
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  17. Florida High-speed Rail Authoritiy
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  19. La Chine ouvre le TGV Pékin-Tianjin une semaine avant les JO, Xinhua
  20. Philippe Lawson, « La SNCB sur la voie du train pendulaire », La Libre Belgique, 19 février 2008
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  22. 29 200 Km de lignes en service, dont 14 800 sont électrifiées. Données RFF.
  23. Journal LeMonde.fr du 25 octobre 2007
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  25. Site du projet et page sur le tunnel
  26. CPDP PROJET LGV Poitiers-Limoges
  27. Article du Figaro du 6 juin 2009
  28. Network Rail team to study high speed corridors, Railway Gazette International, 23 juin 2008.
  29. High-speed line wins go-ahead, Financial Times, 19 janvier 2009.
  30. Britain’s Transport Infrastructure High Speed Two, Department for Transport, janvier 2009.


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