TGV
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Logo du TGV
TGV Réseau 540 en gare de Rennes.
TGV Duplex

Un TGV est un train à grande vitesse propulsé par des moteurs électriques (à l’exception du prototype TGV 001, à turbines à gaz) et atteignant 320 km/h sur des lignes spécifiques (lignes à grande vitesse). Il a atteint 574,8 km/h lors d'une tentative réussie de record du monde de vitesse sur rail.

Un TGV est composé de deux locomotives, ou motrices, indépendantes encadrant un tronçon de huit ou dix voitures articulées, sauf le TGV TMST d'Eurostar qui présente des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche. Les TGV sont conçus et construits par la société Alstom, à Belfort pour les motrices et à Aytré pour les remorques.

Hormis 3,5 TGV spécifiquement aménagés (7 demi-rames) utilisés par La Poste entre Paris et Cavaillon (Vaucluse), les TGV assurent exclusivement le transport de voyageurs. Ils circulent en France (ils sont alors exploités par la SNCF), entre la France et un autre pays (ils sont exploités par une de ces entreprises ferroviaires : Eurostar, Thalys, Lyria, Artesia ou Alleo), en Espagne (Alta Velocidad Española AVE) ou en Corée du Sud (Korea Train Express).

Sommaire

Le nom TGV et le logo associé

Le sigle TGV signifiait à l’origine « Turbotrain à Grande Vitesse » dans la dénomination du premier turbotrain expérimental TGV 001[1]. Il s’agissait de marquer une nouvelle étape, en dépassant les 200 km/h pratiqués (parcimonieusement) sur le réseau classique depuis 1967. L’usage courant de ce sigle pour désigner cette rame a fait évoluer naturellement sa signification vers « Train à Grande Vitesse ».

Aujourd’hui, « TGV » est une marque déposée de la SNCF. Le logo de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train. À l’envers, le logo peut évoquer un escargot, la vitesse du TGV étant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur[2].

Histoire

Aux origines du TGV

L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon eut commencé la construction du Shinkansen en 1959. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS.

Le 1er août 1966, un service de la recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l’étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « CO3 ». Ce projet innove à la fois par l’idée de la création de lignes nouvelles et par l’attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet CO3 est adopté en comité interministériel le 25 mars 1971[3]. Toutefois, la mise en concurrence de ce projet avec celui de l'aérotrain laisse planer un doute sur l'issue de cette opération. Valéry Giscard d'Estaing, ministre des finances, s'y oppose, comme bien d'autres. La décision est prise en 1974 lors d'un conseil interministériel restreint sur les économies d'énergie. Jules Antonini rédige une note qu'il dépose en bas de la pile de dossiers. Le président Pompidou, déjà malade, abrège les débats au bout de trois heures et le projet TGV est acté[4].

Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype TGV 001 sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et fut la 1re rame de ce type construite. La seconde ne vit jamais le jour pour cause de budget serré.

Les essais du TGV 001, qui débutèrent le 4 avril 1972 sur la ligne d'Alsace, apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’énergie cinétique, de l’aérodynamique et de la signalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun tout en conservant une possibilité de mouvement relatif.

Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, qui reste à ce jour[Quand ?] le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au designer français Jacques Cooper et a marqué les générations suivantes de matériel.

Depuis 2003, une des motrices du TGV 001 est exposée aux abords de l’autoroute A36[5], près de Belfort[6], et l’autre à Bischheim, près de Strasbourg le long de l'autoroute A4[7], où se situe également un centre industriel de rénovation et d’entretien des rames et des motrices.

La naissance du TGV actuel

TGV Sud-Est dans sa livrée orange originelle.

À la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de revenir à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km[8] (16 € équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes.

Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines.

La SNCF transforma en 1974 une automotrice Z 7100 pour construire le prototype Z 7001 surnommé Zébulon, qui permit de tester plusieurs innovations :

  • pantographes à deux étages ;
  • moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie ;
  • nouvelles dispositions en matière de suspension et de freinage.

Zébulon parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais.

En 1974, le président Pompidou décida du lancement de ce projet plutôt que de celui de l’aérotrain (moteur thermique), et le premier ministre Pierre Messmer décida le 5 mars d’engager la construction d’une première ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1)[3].

Le projet fut entièrement financé par la SNCF, essentiellement par emprunts sur le marché international en yens et en dollars US, très fluctuants par rapport au franc. Cela entraîna une explosion de l’endettement de la société nationale. Cet endettement conduira avec d’autres motifs (directives européennes notamment) à la réforme de 1997 qui verra la création de RFF qui devient, dès lors, le maître d’ouvrage de toute nouvelle ligne intérieure (la SNCF n’étant impliquée que dans les prévisions de trafic et de dessertes).

Suivant une campagne d’essais menée avec deux rames de présérie, appelées en interne Patrick et Sophie (initiales de PSE : Paris Sud Est), livrées en 1978. La première commande fut livrée à partir du 25 avril 1980. Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981. Entre septembre 1981 et septembre 1983, seule la partie Sud de la LGV Sud-Est (entre Pasilly et Sathonay) est utilisée pour la grande vitesse. Le partie Nord du trajet s'effectue encore sur les anciennes voies PLM. C'est seulement à partir du service d'hiver 1983 que la LGV est ouverte en intégralité entre Lieusaint et Sathonay.

Le temps de parcours considérablement réduit par rapport à la situation antérieure (grâce aussi au tracé plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 à 426 kilomètres[9]) permit d’acquérir de nouvelles parts de marché au détriment de l’automobile et surtout de l’aviation.

L’innovation était non seulement technique, mais aussi commerciale avec la réservation obligatoire, qui assura un coefficient de remplissage très élevé en contre pointe, contrairement à une tarification calendaire qui ne peut discriminer le sens de trafic[réf. nécessaire].

C'est Jacques Cooper qui a dessiné les prototypes, la livrée et les matériels de série du TGV Sud-Est. Il est également à l'origine de la silhouette du TGV Atlantique, dont le design (principalement intérieur) sera finalisé par Roger Tallon. Ce dernier a ensuite dessiné le Duplex entre 1988 et 1998.

Le 24 septembre 2011, la SNCF dévoile à la gare de Lyon la nouvelle livrée du TGV. Il arbore désormais les couleurs violettes et grises, rappelant les uniformes du personnel dessinés par Christian Lacroix. Tous les TGV seront restaurés dans cette nouvelle livrée parallèlement à l'acquisition de nouvelles rames.

La conquête de la vitesse

Le 26 février 1981, la rame TGV no16 obtient un premier record de vitesse sur la LGV Sud-Est à 380 km/h[10]. Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient été conviés, n’avait pas pour but d’ajouter un nouveau record au palmarès de la SNCF, mais plutôt de rassurer les futurs voyageurs, en montrant que les 260 km/h auxquels ils seraient bientôt transportés pouvaient être atteints en toute sécurité[11]. Le deuxième but était de démontrer l'élargissement possible du transport ferroviaire par rapport à l'aérien, tout en conservant confort, sécurité et rapidité, ainsi que sa faible consommation d'énergie[11].

Après qu’une rame d’essais allemande Intercity-Express (ICE-V) de la Deutsche Bahn (DB) a roulé à 406,9 km/h sur la LGV Hanovre – Wurtzbourg le 1er mai 1988[12], la SNCF améliora officieusement ce record le 12 décembre 1988 en faisant rouler la rame TGV PSE 88 à 408,4 km/h sur la LGV Sud-Est au cours d’essais de la chaîne de traction synchrone des futurs TGV Atlantique.

Le 18 mai 1990, le TGV a obtenu le record du monde de vitesse sur rail, à 515,3 km/h sur la LGV Atlantique, avec une rame d’essai Atlantique numérotée 325 raccourcie à trois caisses intermédiaires au lieu de dix[13].

Le 3 avril 2007 sur la LGV Est Européenne, la SNCF bat son propre record en faisant rouler la rame d’essais 4402 à la vitesse de 574,8 km/h (soit 159,4 m/s). Cette vitesse correspond à Mach 0,47 (pour une température de 15 °C[14]). Ce record s’inscrivait dans le cadre du programme « V150 » visant à dépasser la vitesse de 150 m/s (soit 540 km/h). Une rame Duplex composée de trois remorques uniquement avait été spécialement préparée et sa puissance avait été doublée par rapport au TGV classique. Elle possédait des roues d’un diamètre plus important et la voiture au centre de la rame était équipée de bogies motorisés de la future AGV. Pour le reste, ce train était similaire à un train de série SNCF. Durant la phase d’essais, la vitesse de 568 km/h avait déjà été atteinte. Il s’agissait le 3 avril d’obtenir un record de vitesse homologué.

Le TGV a également établi un record de vitesse sur une longue distance, le 26 mai 2001 avec le trajet Calais - Marseille (1 067 km) en 3 h 29 min (306,3 km/h de moyenne), lors de l’inauguration de la LGV Méditerranée, avec la rame Réseau no 531 (Opération sardine[15]).

Il a également établi le 17 mai 2006 le « record du monde de la plus longue distance parcourue sans arrêt par un train de voyageurs », en transportant dans une rame TGV TMST d'Eurostar l’équipe du film Da Vinci Code de Londres à Cannes, soit 1 421 km en 7 h 25 (soit une moyenne de 191,6 km/h)[16].

Un maillon de la chaine de la grande vitesse ferroviaire française

Le TGV ne suffit pas à voyager à grande vitesse, il faut également construire un réseau de voies ferrées, ainsi que des nouvelles gares, pour l'exploiter. Le TGV ne peut en effet atteindre ses vitesse maximales que sur une ligne à grande vitesse. Il peut cependant emprunter également les autres voies, à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu’à 220 km/h selon le tracé et le type de signalisation.

Aspects techniques

Conception

TGV Duplex no 265 quittant la Gare de Lyon à Paris.
Cabine de conduite d’un TGV POS.

La particularité des rames TGV, par exemple par rapport aux matériels ICE de Siemens et ETR de Fiat Ferroviaria, est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes (principe du bogie Jacobs). L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition présente plusieurs avantages :

  • pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple ;
  • pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ;
  • pour la sécurité, la rame articulée mais rigide en torsion résiste mieux en cas de déraillement qu’un train classique qui a tendance à se désarticuler.

Elle présente cependant l’inconvénient de faire reposer le poids de chaque caisse sur seulement deux essieux. La limite de 17 tonnes de charge à l’essieu a donc été l’une des difficultés à résoudre lors de la conception du TGV Duplex[17]. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite aussi des installations de levage capables de soulever une rame entière d'environ 400 tonnes dans les ateliers d’entretien.

Deux rames peuvent être couplées en unité multiple ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train qui atteint alors la longueur maximale de 400 m normalisée par UIC ou 475 m pour le TGV Atlantique.

Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible, à vitesse adaptée, avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées. De 2000 à 2004 le « TGV Vendée » était tracté par une locomotive diesel CC 72000 entre Nantes et Les Sables-d'Olonne[18].

Motorisation

Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles.

À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones.

L’utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :

  • moteur plus simple et plus léger à puissance égale :
    • TGV Sud-Est : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1 560 kg ;
    • TGV Atlantique : 8 moteurs synchrones de 1 100 kW et 1 450 kg.
  • couple au démarrage élevé ;
  • absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation ;
  • amélioration du facteur de puissance : toujours inférieur à 0,8 pour une rame TGV Sud-Est, toujours supérieur à 0,95 pour une rame TGV Atlantique.

Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension à IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, avec des thyristors GTO, et maintenant sur le TGV POS, avec des IGBT.

Circuits électriques de commande

Le TGV Atlantique a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en réseau. Baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), le système est composé de 18 équipements (ordinateurs).

Pour les générations suivantes de TGV : TGV Réseau, TGV Duplex et TGV POS, les ordinateurs sont reliés entre eux par le réseau TORNAD. Il s’agit d’un réseau de type token bus (802.4).

Parc des TGV

Environ 560 rames (août 2010) de type TGV sont en service dans le monde, la grande majorité étant exploitée par la SNCF ou ses filiales internationales qui gèrent un parc de 475 rames TGV (septembre 2010) dont 440 rames pour la SNCF en propre (septembre 2010).

Les différents types de TGV

Le TGV Sud-Est (107)

Article détaillé : TGV Sud-Est.

Construits entre 1978 et 1985, les TGV Sud-Est sont destinés à l'origine à la LGV Sud-Est à son ouverture. En 2010, ces trains sont numérotés de 0 à 118 dans la série TGV, et sont aptes à 270 km/h pour certains, 300 km/h pour d'autres.

Les TGV SE se composent de 2 motrices encadrant 8 voitures. Les deux voitures d'extrémité possédant chacune 1 bogie moteur.

Toutes les rames sont bi-courants (1 500 V continu français et 25 000 V alternatif français), cependant, quelques rames (lignes de coeur ou maintenant "lyria") sont tri-courants et peuvent circuler en Suisse.

Les TGV SE ne peuvent être couplés qu'avec d'autres TGV SE.

Le TGV postal (3,5)

Article détaillé : TGV postal.

Il s'agit de TGV SE décorés en jaune La Poste et aménagés pour le transport du courrier. Ils circulent sur le réseau ferré à 270 km/h. Chaque nuit, ce train à grande vitesse de La Poste transporte environ 88 tonnes de courriers, colis et presse en liasse (journaux...) entre l’Ile-de-France, la Bourgogne, Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte d’Azur[19].

Tout comme les TGV SE, ils sont bi-courants et sont couplables uniquement avec d'autres TGV SE (bien que cela soit rare, mais leur motrices compatibles peuvent parfois remplacer une motrice sur une rame TGV SE).

Le TGV Atlantique (105)

Article détaillé : TGV Atlantique.

Construits entre 1988 et 1992, les TGV Atlantique sont destinés à l'origine à la LGV Atlantique à son ouverture. En 2010, ces trains sont numérotés de 301 à 405 dans la série TGV, et sont aptes à 300 km/h.

Ils sont bi-courants et se composent de 10 voitures encadrées par 2 motrices. Ils ne sont compatibles qu'avec d'autres TGV A et ceci uniquement sur le réseau Atlantique en raison de la longueur des rames supérieure aux autres TGV (237 m contre 200).

Le TGV Réseau (62)

Articles détaillés : TGV Réseau et TGV PBA.

Construits entre 1992 et 1994, les TGV Réseau sont destinés à l'origine à la LGV Nord à son ouverture. Il existe une version tricourant capable de rouler sous tension de 3 kV pour assurer les relations Bruxelles province et Paris-turin, sur lesquelles ils sont toujours en service.

C'est la première génération de TGV a utiliser la TVM 430

Les trains bicourant ont beaucoup assuré les relation intersecteur et nord avant de tous être regroupés au technicentre est-européen pour assurer les services nationaux sur la LGV est.

En 2011, ces trains sont numérotés de 501 à 553 (bicourant) et de 4501 à 4540 (tricourant) dans la série TGV, et sont aptes à 320 km/h pour certains (TGV PBA, pour Thalys), 320 km/h pour d'autres.

Le TGV TMST (38)

Article détaillé : TGV TMST.

Construits entre 1993 et 1996, les TGV TMST sont destinés à l'origine à traverser le tunnel sous la Manche à son ouverture. Le TGV TMST peut circuler en service commercial à la vitesse de 300 km/h. Son alimentation électrique était à l'origine compatible avec trois types de courant : 750 V en courant continu délivré par 3e rail (supprimé en 2008), 3 000 V en courant continu délivré par caténaire, et 25 kV en courant alternatif à 50 Hz délivré par caténaire. Il est moins large que les autres types de TGV, pour se conformer au gabarit anglais.

Le TGV PBKA (17)

Article détaillé : TGV PBKA.

Construits dans les années 1990, les TGV PBKA sont destinés à l'origine à circuler entre Paris et Cologne.

Le TGV PBKA peut circuler en service commercial à la vitesse de 320 km/h. Son alimentation électrique est compatible avec quatre types de courant délivrés par caténaire : 1 500 V en courant continu, 3 000 V en courant continu, 15 kV en courant alternatif à 16 2/3 Hz, et 25 kV en courant alternatif à 50 Hz.

Le TGV PBKA est compatible avec les éléments de sécurité ferroviaire suivants : KVB et TVM (utilisés en France), ATB (utilisé aux Pays-Bas), TBL (utilisé en Belgique), PZB et LZB (utilisés en Allemagne), et enfin ERTMS de niveau 2 (système européen de contrôle des trains) depuis la rénovation du matériel effectuée en 2009.

Le TGV Duplex (151)

Article détaillé : TGV Duplex.

Ce TGV a été commandé par la SNCF pour répondre à l'augmentation du trafic sur le réseau Sud-Est où on le voit le plus souvent. Il y a eu trois générations de TGV duplex (Duplex, Réseau-duplex, Dasye).

Les TGV duplex sont couplables avec les TGV réseau dont ils reprennent la chaine de traction (pour la première génération) et les TGV-POS (meme chaine de traction que les Dasye).

Le TGV Duplex 2N2 (5 en essais)

Article détaillé : TGV 2N2.

Ce TGV peut-être considéré comme la quatrième génération de Duplex. Cette série a été commandé par la SNCF pour des liaisons vers l'Allemagne et la Suisse et pour faire face à l'augmentation du trafic due à l'ouverture de la LGV Rhin-Rhone. En 2011, six trains sont en cours d'essais.

Le TGV POS (19)

Article détaillé : TGV POS.

Construits dans les années 2000, les TGV POS sont destinés à l'origine à la LGV Est européenne à son ouverture. En 2010, ces trains sont numérotés de 4401 à 4419 dans la série TGV.

Le TGV POS peut circuler en service commercial à la vitesse de 320 km/h. Son alimentation électrique est compatible avec trois types de courant : 1 500 V en courant continu délivré par caténaire, 15 kV en courant alternatif à 16 2/3 Hz délivré par caténaire, et 25 kV en courant alternatif à 50 Hz délivré par caténaire.

Le TGV POS est compatible avec les éléments de sécurité ferroviaire suivants : KVB et TVM (utilisés en France), PZB et LZB en Allemagne, ZUB en Suisse, et enfin ERTMS de niveau 2 (système européen de contrôle des trains).

Enfin,il est à noter que les TGV POS sont l'association de motrices neuves et de voitures de TGV réseau.

Le Acela Express (dérivé alourdi) (20)

Article détaillé : Acela Express.

Le AVE S-100 (18)

Article détaillé : S-100.

Le AVE S-101 (6)

Article détaillé : S-101.

Le Korean Train Express 1 (46)

Article détaillé : KTX-I.

Prix d'une rame TGV

  • La valeur d’une rame TGV classique était (en 1995) d'environ 95 millions de francs[20] (soit environ 14,4 millions d’euros)
  • Une rame de 500 places de TGV Duplex à l’achat est estimée à 25 millions d’euros (décembre 2007)[21].
  • Une rame Eurostar de 794 places pouvait en 1998 coûter jusqu’à 210 millions de francs[20] (soit environ 32 millions d’euros).
  • Une rame Thalys de 377 places coûtait en 1997 125 millions de francs[20] (soit environ 19 millions d’euros).

Les dessertes assurées par le TGV

Article détaillé : Dessertes assurées en TGV.
Le réseau TGV :
• en bleu et rouge : lignes à grande vitesse
• en noir : lignes classiques parcourues par les TGV

Le premier service TGV entre Paris et Lyon a été lancé en 1981, utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » encore partiellement en construction. Dès l’origine le service TGV continuait par voie classique vers Marseille et vers Montpellier en desservant les gares intermédiaires. Depuis, le réseau TGV centré sur Paris s’est étendu jusqu’à relier désormais de nombreuses villes françaises, en partie grâce à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et l’est de la France depuis le 10 juin 2007.

Cependant le kilométrage relativement faible de lignes nouvelles (1 800 km environ en juin 2007) fait qu’aujourd’hui les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. En effet, désireux de partager le succès du réseau français, des pays voisins ont raccordé leur réseau avec celui-ci. Le TGV dessert ainsi l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas (généralement sous la marque Thalys ou TGV pour la province française au départ de Bruxelles), le Royaume-Uni sous la marque Eurostar, mais aussi la Suisse sous la marque Lyria et l’Italie sous la marque Artésia. Ces dessertes sont assurées par la SNCF dans le cadre de partenariats internationaux pour lesquels des structures ad hoc ont été créées sous formes de sociétés ou GEIE.

La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros en empruntant la ligne d’interconnexion à l’est de la capitale ou la Grande Ceinture au sud ou même sans desservir l’île de France. Les TGV desservent plus de 150 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes.

Comme les TER de nombreuses régions depuis l’horaire de décembre 2008, les axes Paris-Bruxelles, Paris-Lille, Paris-Nantes et Paris-Lyon ont des horaires cadencés (départs et arrivées aux mêmes minutes de chaque heure pendant toute la journée).

Un enjeu national

Comme le Minitel, la fusée Ariane, le Concorde, le nucléaire civil ou Airbus par exemple le TGV fait partie des « grands projets » qui associent fortement l’État français à un « champion national ». Ces entreprises, domaine d'excellence en France des grand corps d’ingénieur, sont caractérisées par leur intégration verticale ; la R&D y est notamment fortement internalisée et les partenariats avec des universités ou des bureaux d’étude indépendants sont rarissimes[22].

Ces technologies sont aussi des vitrines de démonstration de savoir-faires exportables. Par exemple pour Jacques Chirac :

« Le TGV-Est, c’est une réussite industrielle majeure. C’est une admirable démonstration des capacités de la France en matière de recherche, de développement et d’innovation »[23].

Les TGV ne s'arrêtent plus aux frontières. Il existe une association « Villes et Régions européennes de la Grande Vitesse » (VREGV), présidée (en 2010) par Bernard Soulage (vice-président de la région Rhône-Alpes et député européen).

Critiques

La hausse des prix

Le TGV constitue pour certains un anti-progrès. En effet, en plus de desservir moins de gares et de se concentrer sur de grands pôles et donc d’empêcher le développement économique des milieux ruraux, le TGV entraîne une hausse de prix de 30 % en moyenne sur les lignes qu’il remplace[24].

Après la mise en services des premières LGV (vers Lyon et vers Rennes/Bordeaux) une desserte par la ligne classique avait été maintenue. Elle a été supprimée par la suite par manque de fréquentation[25]. Contrairement au système allemand, il n’existe donc généralement plus aucune alternative ferroviaire en France au TGV ce qui en constitue à la fois un progrès social puisque le TGV est alors destiné à tout le monde, mais aussi une régression (augmentation sensible du prix du transport). La hausse des prix est alors imposée aux usagers sans alternatives pour ces derniers. Ce train est donc surtout utilisé par les ménages aisés, le TGV remplaçant alors bien souvent l’avion: les cadres et leurs familles (seuls 30% des voyages sont professionnels) représentent 56% de voyageurs alors qu'ils ne forment que 28 % de la population française[26].

La SNCF estime cependant que ces trains grande vitesse sont en moyenne 30 % moins cher que leurs équivalents en Espagne ou en Allemagne[27] ; et ils seraient approximativement 50 % moins cher que le Shinkansen japonais[28].

Confort

L'aménagement intérieur, en 1ère classe, est d'un certain niveau - larges fauteuils en velours à plusieurs positions, tapis épais, mural et au sol, mini-salons d'affaires, prises pour ordinateurs - mais avec l'absence, dès l'origine, de wagon-restaurant, puis la suppression progressive de la restauration à la place ou la disparition récente des oreillers repose-tête, les services et le confort proposés au voyageurs sont jugés modestes par rapport aux défunts Trans-Europ-Express ou à certains trains à grande vitesse actuels, notamment l'Acela Express, le Shinkansen, l'ICE[29] ou le KTX coréen[30]. Sous la pression de la concurrence en cours, cette situation est en train d'évoluer avec l'adoption d'un nouveau décor luxueux conçu par le grand couturier Christian Lacroix et l'instauration d'un véritable service à bord sur les grandes liaisons: Eurostar, Lyria, TGV Pro. Enfin, le retour d'une restauration à la place généralisée est de nouveau envisagé.

Des voyageurs trouvent le TGV moins confortable en 2ème classe que les rames Corail qu'il a remplacé [31], les principaux problèmes sont la diminution du « pas » (distance entre deux sièges, cette dernière est résolue sur l'AGV par un plancher un peu plus bas et donc plus large) et l'obligation de réservation, jugée contraignante, notamment pour les trajets très courts. Le placement de certains sièges à hauteur des trumeaux (montants de fenêtre) fait que certains passager n'ont presque aucune vue sur l'extérieur quand ils sont assis sur ces places aveugles.

L’exploitation

Secours en ligne

En cas de panne interdisant la traction, les rames sont secourues par des locomotives diesel BB 67200 en unité multiples. Ce sont d'anciennes BB 67000 spécialement modifiées pour pouvoir circuler et remorquer les rames TGV sur LGV. Elles assurent également la traction des train de travaux pour l'entretien des LGV.

Entretien

L’entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l’aménagement d’ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C’est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est étaient entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris-Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex (TGV à deux niveaux) le parc a été redéployé et les ateliers du Landy entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de Paris Conflans des TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

La répartition du parc entre les ateliers était au 2 juillet 2009 la suivante :

Entretien courant en France
Dépôt TGV Sud-Est TGV Atlantique TGV Réseau TGV Duplex TGV POS Eurostar Thalys Total
bicourant tricourant(15 kV) postal bicourant Tricourant (3kV) RD Dasye TGV TMST PBA PBKA
Technicentre Sud Est Européen (TSEE)
(Villeneuve-Saint-Georges, Paris-Conflans)
55 9 3,5 6 73 19 52 217,5
Technicentre Atlantique (Châtillon) 105 35 140
Technicentre Le Landy 42 21 16 9 6 94
Technicentre Est Européen (Paris Ourcq) 33 19 52
Technicentre de Lyon-Gerland
Total 97 9 3,5 105 33 27 108 19 52 19 16 9 6 503,5
Technicentre Sud Est Européen
Entrée du Technicentre Sud Est Européen

Le Technicentre de Lyon-Gerland inauguré le 31 mars 2009 est le seul centre TGV en province. Au départ il était prévu 30 TGV Duplex d’ici fin 2009 (60 horizon 2011 ; à l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône), pour l’entretien de TGV Duplex de la ligne Paris-Lyon et du futur TGV Rhin-Rhône.

Depuis début 2010, la maintenance des rames Duplex est mutualisée entre les Technicentre Sud Est Européen, Technicentre Atlantique et Technicentre de Lyon Gerland. De se fait, l'autocollant apposé sur le devant des motrices, indiquant l'appartenance au Technicentre (par exemple : « Paris Sud-Est » pour le TSEE et « Châtillon » pour le TA) est maintenant remplacé par la mention « rame à grande vitesse entretenue par les technicentres SNCF ».

Grandes révisions périodiques :

  • Technicentre de Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg,
  • Technicentre de Hellemmes dans celle de Lille.
  • Technicentre de Romilly sur seine dans l'Aube.

Les TGV s’y rendent en circulation non commerciale (ou « en W », pour vide voyageurs, dans le jargon cheminot).

Entretien courant en Europe :

  • Temple Mills en banlieue de Londres pour certains TGV d'Eurostar,
  • Forest près de Bruxelles pour certains TGV de Thalys.

Activité

Le TGV a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. Le deuxième milliard est attendu pour 2010.

En 2004, le TGV a transporté 85 millions de voyageurs en France (cette valeur ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires correspondant s’élève à 3 milliards d’euros, en progression de 7,3 %.

En fin d’année 2004, sa part de marché (par rapport à l’avion) s’établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux.

Il y a environ 1 000 conducteurs de TGV parmi les 17 000 de la SNCF.

Après 1 mois d’exploitation, la SNCF annonce le 9 juillet 2007 avoir transporté un million de personnes sur le TGV Est, soit 33 000 en moyenne par jour avec 100 circulations quotidiennes.

Les taux d’occupation des TGV Est sont très bons (en moyenne de 88 % en seconde classe et 75 % en 1re classe) mais le taux de régularité des TGV Est n’est en moyenne que de 86 %. À titre de comparaison la régularité 2006 moyenne de l’Eurostar était de 91,5 % et de 92 % au premier semestre 2007 (communiqué de presse Eurostar).

Voyageurs transportés
* incluant Eurostar à partir de 1994   ** incluant Thalys à partir de 1997
Année 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
Passagers en millions 1,26[32] 6,08 9,20 13,77 15,38 15,57 16,97 18,10 19,16
Cumul Passagers 1,26 7,34 16,54 30,31 45,69 61,26 78,23 96,33 115,49
Année 1990 1991 1992 1993 1994* 1995 1996 1997** 1998 1999
Passagers en millions 29,93 37,00 39,30 40,12 43,91 46,59 55,73 62,60 71,00 74,00
Cumul Passagers 145,42 182,42 221,72 261,84 305,75 352,34 408,07 470,67 541,67 615,67
Année 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Passagers en millions 79,70 83,50 87,90 86,70 90,80 94,00 97[33] 114[34] 122[35]
Cumul Passagers 695,37 778,87 866,77 953,47 1044,27 1138,27 1235 1540[35]
Année 2010
Passagers en millions
Cumul Passagers

Accidents

Article détaillé : Accidents de TGV.

En trente ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois déraillements à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. Le TGV n'a causé la mort d'aucun de ses passagers depuis sa mise en service en 1981. Mais l'exploitation sur ligne à grande vitesse ne représente que 25 % environ des trains-kilomètres réalisés par les TGV. Sur le réseau classique le TGV est confronté aux mêmes problèmes que les autres trains et plusieurs accidents, impliquant notamment des collisions avec des véhicules routiers à des passages à niveaux, ont causé la mort de personnes extérieures au train.

En simulation

  • Dans Microsoft Train Simulator, le parc TGV a été entièrement modélisé.
  • Dans Trainz, seul le TGV Sud-Est, en livrée orange, a été modélisé par Auran. Le reste du parc sont des redécorations de ce modèle. Il existe maintenant des versions gratuites de TGV (Atlantique, Ave, POS, Duplex) et un add-on payant la France en train reprenant toutes les versions de TGV qui existent ou ont existé.

Notes et références

  1. Le matériel moteur de la SNCFJacques Defrance réédition 1978
  2. Branding management: La marque, de l'idée à l'action p67 Georges Lewi, Jérôme Lacoeuilhe 2007 ISBN 978-2-7440-7233-8
  3. a et b L’histoire de TGV, sur public-histoire.com.
  4. Dominique Paris, « TGV : le grand livre de la grande vitesse », dans Rail Passion, no 64, novembre 2002, p. 8-15 (ISSN 1261-3665) 
  5. [1] Vue du TGV 001 près de Belfort par Google Maps
  6. [PDF] Rapport d’activité 2002 des collectivités locales du Territoire de Belfort, p. 75 [PDF]
  7. [2] Vue du TGV 001 à Bischeim par Google Maps
  8. Le TGV et la traction par turbine à gaz, Clive Lamming, in Les très grandes vitesses ferroviaires en France, revue d’histoire des chemins de fer, no 12-13, printemps-automne 1995.
  9. Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L’organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail, p. 85-87.
  10. http://www.sncf.com/fr_FR/html/media/CH0008-hier-et-demain/BR0283-Record-de-vitesse-1981/MD0005_20070703-Lire-l-article.html
  11. a et b Prodigieux TGV par Mario-Rémi Gonnard, Editeur Presse et Editions Ferroviaires, 1981, page 108
  12. L'ICE est européen sur le site de la Deutsche Bahn
  13. Clive Lamming, Larousse des trains et des chemins de fer [détail des éditions] 
  14. Calcul du nombre de Mach
  15. [PDF] Calais-Marseille 1 067 km 3 h 29 min 26 mai 2001 - Record des 1 000
  16. (en)Communiqué de presse d’Eurostar, 17 mai 2006.
  17. L’Aluminium pour les générations futures.
  18. http://www.ouest-france.fr/actu/actu_PdlL_--Cheval-d-orgueil-de-la-Vendee-le-TGV-arrive-8620-768295_actu.Htm
  19. http://www.laposte.fr/content/download/1401/9984/file/Coulisses-4.pdf?espace=entreprise
  20. a, b et c TGV, rien ne va plus
  21. Site "SNCF Opinions et débats
  22. http://www.e24.fr/chroniques/tectoniquedesclics/article54965.ece/La-fatale-emigration-du-general-Doriot.html
  23. http://www.capital.fr/a-la-une/actualites/chirac-salue-le-tgv-est-comme-une-extraordinaire-realisation-220171
  24. La face cachée du TGV-Est sur le site de l’Est Républicain
  25. Promotion de la candidature de l’Indre au raccordement à la LGV POCL p41, CG36 aout 2010
  26. Les riches utilisent davantage les TGV, indiquent les statistiques, Julien Milanesi 10 février 2011
  27. Guillaume Pépy : "Le TGV n’est pas un train de luxe" Le Monde 16 octobre 2008
  28. http://www.japononline.com/article.php?sid=339
  29. http://www.challenges.fr/magazine/0089.5966/tgv_est_et_ice_allemand_deux_cultures_sur_les_rails.html
  30. http://www3.interscience.wiley.com/journal/121633311/abstract?CRETRY=1&SRETRY=0
  31. TGV: le confort à bord JT 19/20 France3 Lorraine Champagne Ardenne du 8 janvier 2007
  32. Pepy, G.: 25 Years of the TGV. Modern Railways 10/2006, p. 67 – 74
  33. TGV 83millions[3], Eurostar 7,85[4], Thalys 6,5[5]
  34. Liaison Ferroviaire Roissy-Picardie, le dossier du maître d’ouvrage p35 RFF, avril 2010
  35. a et b 1,1 milliard de voyageurs transportés en France en 2009 chiffrescles.sncf.com

Voir aussi

Articles connexes

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Liens externes

Bibliographie

  • Jacques Defrance, "Le matériel moteur de la SNCF", N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978 
  • Denis Redoutey, "Le matériel moteur de la SNCF", La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3) 
  • Claude Soulié et Jean Tricoire, Le grand livre du TGV 
  • Éric Cinotti et Jean-Baptiste Treboul, Les TGV européens, collection Que sais-je ?, PUF, 2000 (ISBN 978-2-13-050565-5)
  • (en) G. F. Allen, The World’s Fastest Trains : From the Age of Steam to the TGV, Haynes, 1992 (ISBN 978-1-85260-380-9)
  • (en) B. Perren, TGV Handbook (Including Eurostar), Capital Publishing, 1998 (ISBN 978-1-85414-195-8)
  • G. Terrsac et K. Lalande, Du train à vapeur au TGV : sociologie du travail d’organisation, PUF, 2002 (ISBN 978-2-13-052661-2)
  • (en) B. Perren, TGV SNCF’s High Speed Train, Ian Allan Publishing, 1998 (ISBN 978-0-7110-1706-1)
  • (en) J. Meuniere, On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983, Praeger Publishers, 2001 (ISBN 978-0-275-97377-3)
  • M. Caniaux, TGV : comment éviter un gâchis annoncé ? : Fourche, piques ou trident ?, L’Harmattan, 1998 (ISBN 978-2-7384-6588-7)
  • (en) G. Behrend, Luxury Trains: From the Orient to the Tgv, Book Sales, 1987 (ISBN 978-0-86565-016-9)



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