Avion De Ligne

Avion de ligne

Un avion de ligne désigne un appareil utilisé pour le transport de passagers sur des bases commerciales. Ils sont, le plus souvent, exploités par des compagnies aériennes qui en sont propriétaires ou locataires. Ils desservent des lignes régulières ou sont affrétés pour le transport de groupes à partir et à destination d'aéroports commerciaux.

La grande majorité des avions de ligne en service sont conçus exclusivement pour ces types d'utilisations mais dans la première moitié du XXe siècle ils ont souvent été développés à partir d'avions militaires de type bombardier ou transport. Beaucoup existent aussi en version cargo pour le transport de fret ou en version combinée passagers-cargo. Les anciens appareils revendus sur le marché de l'occasion sont souvent transformés pour le transport du fret. Quelques appareils ont été aménagés pour le transport de personnalités (chefs d'État), sont utilisés comme avions d'affaires ou connaissent des applications militaires (transport de troupe, ravitaillement en vol, etc.)

Un Airbus A340 affrété par Air Jamaica.

Sommaire

Définition et types

Intérieur d'un long-courrier

La définition varie suivant les pays mais il s'agit typiquement d'avions équipés de plus de 20 sièges pour passagers et dont la masse à vide est supérieure à 22 680 kg. En-deçà de ces limites on parle d'avions de transport régional ou d'avions taxis qui ne sont pas soumis aux mêmes règles d'exploitation.

Les avions de lignes sont souvent divisés en court / moyen / long courriers. Cette définition n'est pas normalisée. Par exemple, Air France appelle court courrier les vols intérieurs, moyen-courrier les vols européens et nord-africain, long-courrier les vols plus lointains et en particulier transocéaniques. D'une manière généralement admise, les vols court et moyen courriers sont ceux dont la durée n'excède pas 3h à 3h30. De même on parle de petit / moyen / gros porteur pour désigner les avions capables d'emporter moins de 70 / entre 70 et 200 / plus de 200 passagers. Le développement d'avions susceptibles d'emporter plus de 500 passagers ouvre la catégorie des très gros porteurs.

Tous les avions des catégories supérieures sont propulsés par réacteurs. Les avions équipés de turbopropulseurs (entraînant une hélice) volant à une vitesse inférieure à celle des jets (environ 450 à 500 km/h) effectuent principalement des vols court courriers (distance moyenne 500 km).

Constructeurs

Le développement du transport aérien commercial de passagers date de la seconde moitié du XXe siècle. Le marché concurrentiel a longtemps été dominé par les constructeurs américains Boeing, Douglas et Lockheed ; les constructeurs soviétiques Tupolev et Iliouchine alimentaient le marché des pays communistes et leurs satellites ; quelques constructeurs, européens en particulier tels que Aérospatiale et Fokker, tentaient de maintenir une place dans le créneau des petits porteurs et court courrier.

Les moyen et long courriers

On constate une fracture nette entre les fabriquants d'avions moyen et long courriers, avions de transport de plus de 100 ou 110 places et les court courriers de 20 à 110 places.

En 1967, Douglas Aircraft Company fusionna avec McDonnell Aircraft Corporation, essentiellement un fournisseur d'avions militaires pour l'US Navy, pour former McDonnell Douglas.

En 1970, les européens décident de créer le GIE Airbus entre le français Aérospatiale nouvellement créé et l'allemand Deutsche Airbus créé notamment à partir de Messerschmitt et de Dornier. L'espagnol CASA rejoint le GIE en 1971, tandis que British Aerospace le rejoint en 1979. Le premier Airbus vole en 1972.

En 1982, Lockheed cessa de fabriquer des avions civils et se concentra sur l'aviation militaire.

McDonnell Douglas disparut en 1997 absorbé par Boeing.

Dès 1998, il ne reste donc en lice que deux constructeurs : Airbus en Europe et Boeing aux États-Unis capables de développer les avions de plus de 100 places. Ils se partagent le marché mondial pratiquement à égalité.

Cependant, les constructeurs d'avions court-courriers tendent à développer des avions moyen-courriers concurrents des Airbus A320 et Boeing 737. Ainsi Bombardier avec le CSeries, un avion de 100 à 150 places vendu pour la première fois à la compagnie aérienne allemande Lufthansa en mars 2009. Ou encore le chinois COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China), qui après le court-courrier ARJ-21 développe le moyen-courrier C919, un avion de 170 places assemblé à Shanghaï et dont la mise en service commercial est prévue pour 2016[1].

Les court courriers

Encore appelés avions de transport régionaux, les court courriers se décomposent en deux catégories[2] :

Les différents modèles d'avions régionaux commercialisés en 2008[3]

  • ATR : 42, 72 (46 à 72 places)
  • Bombardier à turbopropulseurs : Q100, Q200, Q300, Q400 (37 à 78 places)
  • Bombardier à réacteurs : CRJ200, CRJ700, CRJ900, CRJ1000 (50 à 110 places)
  • Embraer : Embraer 170, Embraer 175, Embraer 190, Embraer 195, ERJ145 (50 à 122 places)
  • ACAC : ARJ 21-700 (78 à 90 places)
  • Sukhoï : SuperJet 75, SuperJet 100 (86 à 98 places)
  • Antonov : Antonov 148 (70 à 80 places)
  • Mitsubishi Aircraft Corporation : MRJ70, MRJ90 (70 à 96 places)

Livraisons de turbopropulseurs régionaux

Pays Constructeur 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
France France Italie Italie ATR 20 19 9 13 15 24 44 55
Canada Canada Bombardier 54 29 18 19 28 48 66 54

Livraisons de jets régionaux

Pays Constructeur 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Canada Canada Bombardier 148 180 214 142 113 64 62 56
Brésil Brésil Embraer 153 121 87 134 120 102 130 162

Avions remarquables

À la fin de la Seconde guerre mondiale, les compagnies aériennes ont souvent démarré leurs lignes en exploitant des Douglas DC-3 militaires reconvertis et dont la production avait dépassé les 10 000 exemplaires.

L'apparition des Douglas DC-4, puis DC-6 en concurrence avec les Lockheed Constellation et Super-Constellation, propulsés par quatre moteurs à pistons, a permis l'ouverture des lignes transcontinentales puis transatlantiques (avec escales). Ils restent associés à l'image d'un transport aérien de luxe réservé à l'élite en concurrence avec le transport maritime.

Le Boeing 707, quadriréacteur pouvant emporter jusqu'à 180 passagers sur plus de 6 000 km, n'est pas le premier avion de ligne à réaction, mais c'est le premier dont le succès commercial a ouvert la voie au transport aérien de masse et aussi à la suprématie de Boeing sur le marché. Il a permis le développement d'une famille d'avions dont le Boeing 727, triréacteur court/moyen courrier, qui est longtemps resté l'avion le plus vendu au monde. Les autres constructeurs américains, Douglas avec les DC-8, DC-9 et DC-10 et Lockheed avec le Lockheed L-1011 TriStar n'ont jamais pu réellement concurrencer Boeing sans parler de la Caravelle construite par le constructeur français SNIAS-Aérospatiale dont le succès très relatif n'a jamais mis les constructeurs américains en péril mais a permis le maintien d'une capacité qui sera, plus tard, à l'origine d'Airbus.

Le Boeing 747, quadriréacteur pouvant emporter jusqu'à près de 500 passagers dans les versions à pont supérieur allongé ou capable de parcourir plus de 10 000 km dans les versions raccourcies, est, jusqu'en 2007 (où il sera rejoint sur le marché commercial par l'Airbus A380), le seul très gros porteur depuis 1968. Il est encore en service aujourd'hui et toujours construit dans des versions modernisées (séries -400 et prochainement -800).

En 1969, le Concorde, des constructeurs français, Aérospatiale, et anglais, British Aerospace, effectue son premier vol. Il s'agit du seul quadriréacteur capable d'emporter 100 passagers sur un vol transatlantique à Mach 2. Seules deux compagnies, Air France et British Airways, l'exploiteront, essentiellement sur les lignes Paris/Londres-New York jusqu'à son dernier vol en 2003. Des vols « charter » seront également affrétés.

En Europe, la création du consortium Airbus, qui regroupe les constructeurs français, britanniques, allemands et espagnols, permet de lancer l'Airbus A300, un bi-réacteur moyen/long courrier gros porteur, puis l'Airbus A310. Ils sont suivis de l'Airbus A320 et de ses dérivés : Airbus A321 (rallongé), Airbus A319 (raccourci) et enfin Airbus A318 (encore plus raccourci). Cette famille (autour de l'A320) constituait le premier appareil à disposer de commandes entièrement numériques ou « Fly-By-Wire ». La famille Airbus s'élargit ensuite avec l'Airbus A330 et l'Airbus A340. L'année 2005 voit le premier vol expérimental de l'Airbus A380, quadriréacteur long courrier et très gros porteur qui peut emporter jusqu'à 800 passagers sur deux ponts superposés. Ce dernier a effectué son premier vol commercial sous les couleurs de Singapore Airlines le 25 octobre 2007.

Utilisation des avions de ligne

Les avions de lignes sont conçus et développés pour le transport des passagers sur des bases commerciales. La plupart d'entre eux appartiennent ou sont loués à des compagnies aériennes qui les utilisent pour exploiter un réseau de lignes régulières. De nombreuses compagnies utilisent les mêmes appareils, ou souvent des appareils d'occasion, pour l'affrètement de vols au profit des organisateurs de voyages de groupes (compagnies charter).

La plupart des avions de lignes sont aussi vendus en version cargo pour le transport du fret ou en version combiné passagers-cargo. Pour des raisons économiques, le marché du transport du fret utilise surtout des avions de ligne d'occasion transformés.

Les premiers avions de ligne sont souvent issus de versions militaires destinées au bombardement ou au transport de troupes. Cette situation a duré jusqu'après la Seconde guerre mondiale lorsque l'essor du transport aérien a été suffisant pour soutenir le développement d'appareils spécifiques. Le Boeing 707 a fait l'objet d'un développement militaire simultané comme avion ravitailleur, le KC-135. Il servira ensuite de plateforme au développement de l'avion radar EC 135. En contrepartie les avions de ligne font maintenant l'objet de versions militaires basées sur la version civile.

Quelques avions de ligne sont aussi utilisés comme avion d'affaire, c'est-à-dire pour le transport de quelques passagers dans des conditions souvent luxueuses. Certains gouvernements utilisent un avion de ligne au profit de leurs dirigeants. Le plus célèbre est probablement le Boeing 747 du président des États-Unis connu sous le nom d'Air Force One.

Caractéristiques d'un avion de ligne

Les constructeurs effectuent une étude de marché pour décider le lancement d'un nouvel appareil. Les décisions principales portent sur la capacité (nombre de passagers) et la distance franchissable. À partir de là la définition de l'appareil doit prendre en compte les contraintes techniques, opérationnelles et économiques.

La notion de famille est très importante pour les compagnies. Deux des postes les plus importants du coût d'exploitation sont la maintenance et la formation des équipages. En développant des appareils ayant un grand nombre de caractéristiques communes aussi bien sur le plan matériel que logiciel les principaux constructeurs cherchent à s'assurer de la fidélité de leurs principaux clients. C'est ainsi que les constructeurs développent systématiquement des versions de leurs appareils utilisant, au choix de la compagnie, un propulseur conçu par l'un des trois fabricants mondiaux (Pratt & Whitney, SNECMA-GE ou Rolls-Royce) ou qu'Airbus a été le premier constructeur à utiliser une logique de pilotage et une planche de bord commune à tous ses modèles d'avions (grâce aux commandes numériques).

L'évolution du parc d'avions de ligne aux États-Unis entre fin 2000 et mi-2006

Ces données ne concernent que les compagnies membres de l'Air Transport Association of America et comprend les versions fret des appareils utilisé par celles-ci.

Airbus A320 217 337
Airbus A321 0 28
Airbus A330 6 29
Boeing 717 15 36
Boeing 727 505 152
Boeing 737 1 247 1 201
Boeing 747 171 126
Boeing 757 571 612
Boeing 767 326 323
Boeing 777 98 123
DC-8 117 65
DC-9 339 177
DC-10 146 52
MD-10 0 47
MD-11 52 79
MD-80 639 467
MD-90 21 16
Embraer 190 0 17
Fokker 100 115 0
Lockeed L-1011 34 4
TOTAL 4 881 4 315

Notes et références

  1. « {{{titre}}} », dans La Tribune, no 4218, 19 juin 2009, p. 2 
  2. « {{{titre}}} », dans Air&Cosmos, no 2166, 3 avril 2009, p. 10 à 15 
  3. « {{{titre}}} », dans Air&Cosmos, no 2176S, 12 juin 2009, p. 52 


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