Concours Cavaille

Concours Cavaillé

Le concours Cavaillé est une procédure lancée en 1975 par Marcel Cavaillé, secrétaire d'État aux Transports, pour promouvoir le retour du tramway en France.

Origines

Au début des années 1970, il devient évident pour certains que la politique du « tout-voiture » a ses limites. Pour les villes moyennes, le métro est un mode de transport trop onéreux ; en revanche, le bus ne suffit pas toujours, notamment en termes de capacité.

A cette époque, on commence à revenir du « tout automobile ». La phrase du président Georges Pompidou, « Il faut adapter la ville à la voiture », n’est plus dans l’air du temps. Le choc pétrolier de 1973, la pollution, l’engorgement des villes par les véhicules commencent à faire réfléchir…

Mais à cette époque, le tramway est encore loin d’avoir gagné la partie. L’opinion publique est encore marquée par le souvenir des anciens véhicules de tramways bruyants, lents, aux voies abimées, usées et dangereuses. Le mot de « tramway » est tabou : dans sa missive, le secrétaire d’État ne l’a pas employé explicitement^{[réf. souhaitée]} ! Ce mode de transport a alors encore une image déplorable et rétrograde en Europe. Exemple humoristique très significatif : l'auteur de bandes dessinées André Franquin fait utiliser à son héros Gaston Lagaffe un tramway comme… casse-noix^{[réf. souhaitée]}. L’inénarrable gaffeur manque ainsi de faire dérailler le convoi !

Le concours

Le 27 février 1975, le secrétaire d’État aux Transports du gouvernement de Jaques Chirac, Marcel Cavaillé, envoie une lettre aux maires de huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse. Il invite ces métropoles à étudier la possibilité de réintroduire le tramway dans leur cité. Il mentionne la « nécessité d’arrêter les choix techniques et les échéanciers de réalisation (…) et d’étudier au plus vite des solutions utilisant au maximum la voirie actuelle et recourant à un minimum d’infrastructures nouvelles, en particulier souterraines. »

A la lettre s’ajoute en août 1975 un concours sur les caractéristiques d’un transport urbain guidé, électrique, pouvant utiliser la voirie existante. Il tend à prouver que le tramway est le seul mode de transport de ce créneau, intermédiaire entre le bus et le métro, rejetant les transports futuristes que prônent les politiques de l’époque.

Le résultat obtenu par l’opération Cavaillé est double : les lauréats du concours pour le matériel roulant ont été désigné en juin 1976 : Alsthom et Francorail-MTE d’une part, qui ont dans leurs cartons les dessins du futur tramway français standard, et Matra, Brugeoise et Nivelle, et TCO, d’autre part. Du côté des collectivités locales pressenties, aucune ne s’est manifestée après les résultats du concours.

Le renouveau du tramway français

En 1981, il ne reste que les réseaux du tramway de Saint Etienne, du tramway de Marseille et le tramway de Lille en service depuis leur création aux alentours du début du XX^e siècle. Nantes, où l’ancien tram, disparu en 1958, était appelé « le péril jaune^[1] », va être la première ville à se lancer dans l’aventure. Curieusement, elle n’était pas incluse dans la liste de Marcel Cavaillé. Le choix de la municipalité, conduite par Alain Chenard (PS), est alors très politique. Le maire y perdra son fauteuil à l’élection suivante en 1983. Mais deux ans plus tard, avec la mise en service de l’infrastructure, les Nantais vont être rapidement conquis. Et le succès est au rendez-vous. Le tram transporte aujourd’hui 266 300 passagers par jour^[2].

En 1987, Nantes est suivie par Grenoble. La mise en service s’accompagne d’une « requalification » des quartiers où passent les trams. Dans le même temps, les rames sont dotés d’un plancher surbaissé qui permet à n’importe qui de les emprunter.

Autre expérience qui relance le phénomène : celle de Strasbourg. Là encore, le dossier a été éminemment politique. En 1989, la liste de gauche, conduite par Catherine Trautmann (PS), avait clairement annoncé qu’elle renoncerait au projet de métro VAL, défendue par la municipalité de droite sortante. En échange, elle proposait la mise en service d’un tramway pour en faire un moyen de lutte contre l’asphyxie automobile et un instrument de politique urbaine. Elle est élue sur ce projet^{[réf. souhaitée]}.

Le tramway alsacien est inauguré en 1994. Un plan de circulation interdit la traversée de l’« hyper-centre ». Des « parkings-relais » sont installés aux portes de la ville, tandis que sont développées pistes cyclables et zones piétonnières. En quelques années, la fréquentation des transports publics augmente de 50 %, le centre-ville et le commerce sont dynamisés^{[réf. souhaitée]}. On compte par ailleurs 17% de voitures en moins^{[réf. souhaitée]} au cœur de la cité. Un succès qui permet à Catherine Trautmann d’être réélue^{[réf. souhaitée]} en 1995.

Les suites

Une rame TFS du tramway de Nantes.

C'est finalement Nantes, qui n'avait pas été consultée dans le cadre du concours Cavaillé, qui se lance seule dans un projet de tramway moderne en site propre, en 1978. Le matériel roulant développé par Alstom vise d'ailleurs à devenir le Tramway français standard (TFS).

Par la suite, parmi les huit villes du concours, six ont choisi le tramway classique plus ou moins tôt, Nancy ayant préféré tenter l'aventure du Transport sur voie réservée (TVR) (présenté comme « tramway sur pneumatiques ») et Toulon vers un maxi-bus à guidage optique ;.

• Tramway de Bordeaux, mises en service en 2003 et en 2007 ;
• Tramway de Grenoble, mises en service de 1987 à 2007 ;
• Tramway de Nice, mise en service en 2007 ;
• Tramway de Rouen, mises en service en 1994 et 1997 ;
• Tramway de Strasbourg, mises en service de 1994 à 2007 ;
• Toulouse, ville où Marcel Cavaillé fût adjoint au maire, construit actuellement un réseau de tramway pour une mise en service prévue en 2010. Cette ligne arrive après la construction de deux lignes de métro type « VAL », décidées à l'époque du concours.

Après la capitale alsacienne, d’autres villes se sont lancées dans la course : Orléans (où le tram augmenté de 18 % la fréquentation des transports en commun^{[réf. souhaitée]}), Montpellier, Lyon qui a réalisé deux lignes d’un coup. Depuis l’inauguration de ces dernières en 2000, on compte 30 % de voyageurs en plus par rapport aux prévisions^{[réf. souhaitée]}.

Inauguré en 1994, le tramway de Rouen est un peu un cas à part dans la mesure où il est en partie souterrain, une configuration habituellement qualifiée de « métro léger », et ce bien que la majorité de son parcours ne soit pas en site propre intégral. Le qualificatif de « métro » est employé par la ville et les services de transports, mais semble faire débat^[3].

Pour leur part, Paris et l’Ile-de-France ont commencé à s’équiper assez tard. En 1992, une première ligne, dont l’idée avait été lancée en 1984 par le ministre communiste des Transports d’alors, Charles Fiterman, est inaugurée entre Bobigny et Saint-Denis. Là on l’on attendait au départ 20 000 voyageurs par jour^{[réf. souhaitée]}, il en vient aujourd’hui 65 000^{[réf. souhaitée]} ! Une seconde ligne est inaugurée en 1997 entre La Défense et Issy-les-Moulineaux et une troisième de 8 km entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry en 2006.

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des tramways de France
• Marcel Cavaillé

Sources et références

1. ↑ Pierre-François Gérard et Éric Cabanasv, Nantes, une ville et ses transports de 1879 à nos jours, Éditions Victor Stanne, 2003 
2. ↑ Présentation du tramway sur le site de Nantes Métropole
3. ↑ Voir la page consacrée au Tramway de Rouen.

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