BB 75000
BB 75000 (SNCF)
 BB 75019 au dépot de Longueau
BB 75019 au dépot de Longueau

Identification
Exploitant(s) : SNCF/ Fret/ Infra
Désignation : BB 75001 à 75099 BB 75101 à 75133 interopérables BB 75401 à 75568
Surnom : Prima
Type : locomotive
Motorisation : Diesel-électrique
Couplage : UM
Construction : 99 locomotives BB 75000, 33 locomotives BB 75100, 200 locomotives BB 75400 en cours
Constructeur(s) : Consortium
Alstom - Siemens
Mise en service : du 27 mars 2007 au 15 juin 2010 pour les 75000

Du 22 juin 2010 à ... pour les 75400

Effectif : 132 BB 75000 (12/6/2011)

42 BB 75400 (10/9/2011)

Service commercial : France, Allemagne et Benelux
Affectation : Fret, Infra
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux : Bo'Bo'
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 moteur MTU 16V 4000 R41 ou MTU 16V 4000 R43L a partir 75401 (thermique) 1 moteur Asynchrone triphasé chaine de traction IGBT (électrique)
Moteurs de traction : 4 moteurs 6 FRA 4567, asynchrone à ventil. forcée
Puissance continue : 1 600 kW
Capacité en carburant : 4 000 L
Masse en service : 84 t
Longueur :
Largeur :
Hauteur :
20,280
2,857
4,260
m
m
m
Empattement : 10,820 m
Empattement du bogie :
Diamètre des roues :
2,600
Ø1150
m
Vitesse maximale : 120 km/h
[1],[2],[3]

Les BB 75000 sont des locomotives Diesel commandées en 2004 par la SNCF pour le fret afin de renouveler son parc vieillissant[4].

Ce sont des locomotives de puissance intermédiaire (environ 2000 kW). Elles présentent une silhouette proche des BB 27000 mais sont en fait le fruit d’une collaboration entre Alstom et Siemens. Chacun ayant importé des éléments provenant de séries préexistantes : Rh 2016 pour Siemens et Prima pour Alstom.

La commande porte sur 300 engins à livrer à partir de 2007 auquel s’ajoute une option sur 100 machines supplémentaires suivant la conjoncture. Le montant total de la commande est ainsi évalué à 1 milliard d’euros.

Sommaire

Développement

Contexte

La commande des BB 75000 par la SNCF est le résultat d’un long et laborieux projet de renouvellement des motrices thermiques du fret enclenché en 2000 soit un délai de sept ans entre l’annonce de commande de nouveaux engins diesel Fret et la livraison des premières BB 75000.

Les raisons sont doubles pour la SNCF :

  • Le parc diesel actuel devient très vieux (35 ans en 2005) et très onéreux en termes d’exploitation et de maintenance. Les dernières commandes de locomotives diesel datant de 1975 [5].
  • L’évolution de la réglementation européenne sur les normes anti-pollution et les nuisances sonores imposent à la SNCF de renouveler son parc.

Les appels d’offres

Le premier document rédigé par la SNCF date de novembre 2000. Il fait mention d’une livraison de 124 locomotives diesel fret et fait suite à un appel d’offres publié dans le Journal officiel des Communautés européennes en octobre 2000. Il concernait la livraison entre 2003 et 2006 de deux catégories de locomotives :

  • 55 engins monocabine de puissance moyenne (1200 à 1800 kW) pour les parcours de distance moyenne, avec des performances comparables à celles des BB 66000 et BB 67000.
  • 69 engins de grande puissance à deux cabines destinés à la remorque de trains longs. La puissance de ces remplaçantes des CC 72000 aurait été comprise entre 2250 et 3200 kW.

Le faible nombre d’unités commandées à l’origine devait alors permettre de doubler le fret. Les engins bicabines étaient remplacés par des CoCo plus puissantes (en référence à la Blue Tiger de Adtranz) et étaient complétés par des machines de petite puissance pour la manœuvre. Mais la capacité de financement du projet étant trop faible surtout au vu du coût prohibitif des locomotives CoCo, il fut donc annulé.

Quelques mois après l’annulation du premier appel d’offres, un second est lancé. Il repose sur l’idée d’un parc unique multifonction, de puissance intermédiaire (1800 kW) et proche des locomotives existantes. Ces unités exploitables en unités multiples offriraient un coût de revient moindre car plus facilement disponibles. Les nouvelles offres sont remises en novembre 2001 et des réunions techniques ont lieu durant le printemps 2002.

En novembre 2002, Alstom et Siemens forment un consortium et le projet est finalisé avec la SNCF en 2003. Le contrat est signé le 27 février 2004 et apporte une différence de taille : il ne porte plus sur 124 engins (qui n’auraient pas suffi à diminuer la moyenne d’âge du parc) mais à 400 de manière à offrir une moyenne d’âge de 15 – 20 ans au fret SNCF

La synergie Alstom – Siemens

En combinant l’expérience de Siemens dans les locomotives diesel–électriques (et plus particulièrement des Rh 2016 livrées aux ÖBB, et la série des Prima, la BB 75000 bénéficie d’un bon retour d’expérience. En outre la proximité de conception des BB 75000 avec les Prima permet de faciliter leur maintenance mécanique.

Le contrat d’acquisition est signé le 25 mars 2004 dans l’enceinte du dépôt de Villeneuve-Saint-Georges, en présence du président de la SNCF, d’Alstom et de Siemens, pour l’acquisition de 500 locomotives dont 400 en commande ferme. Pour l’occasion, la BB 437002 a été maquillée en BB 475001 par les ateliers de Alain-Pras.

Le programme de livraison se déroule à un rythme de 3 à 4 locomotives par mois[6] soit un total de 44 machines par an jusqu’en 2015 voire 2017 selon la conjoncture.

Homologation

Les premières locomotives sortent des chaînes d’assemblages de Alstom à Belfort au printemps 2006. Les BB 75001 et 75002 sont envoyées à Wildenrath (Allemagne) en mars 2006 pour des essais du constructeur jusqu’en mai 2007. Elles reviennent ensuite à Belfort début juin pour une remise au type définitif avant leur livraison à la SNCF en septembre ou octobre 2007.

Les BB 75003 et 75004 effectuent des essais sur le réseau national dont la fameuse « voie des gauches » de Villeneuve-Saint-Georges en juin 2006 pour la BB 75003. Elle y réalise des tests sur le couple de rotation puis des essais mécaniques à Vitry. Elle rejoint en juillet 2006 la Côte d’Azur pour des essais de comportement dynamique, de bruit et de confort vibratoire.

La BB 75004 est utilisée en juin 2006 vers Châlons-en-Champagne pour des tests sur les freins, la performance de l’effort de traction. Elle rejoint enfin Nevers pour de nouveaux tests de freins.

L’arrêté de configuration de la locomotive est délivré fin octobre 2006. La BB 75006 conclut ces tests par un complément de shuntage le 21 novembre 2006 vers Plouaret. Son autorisation de mise en exploitation commerciale est transmise en février 2007 à l’EPSF et est délivrée le 27 mars 2007 au Fret SNCF.

Service

La BB 475007 est la première de la série à être livrée à la SNCF[7]. Elle est suivie en décembre 2006 par quatre nouveaux engins puis deux en janvier 2007 et enfin cinq en février. Le parc compte ainsi une trentaine de locomotives à la fin juin 2007.

Les 85 premières BB 75000 neuves sont réceptionnées à l’EMT Haute-Picardie de Amiens-Longueau [8] où elles permettent de remplacer progressivement les BB 467400 du dépôt qui circulent entre le Nord de la France et la Belgique. Le dépôt d'Avignon est le second dépôt qui en a reçu avec une dotation de 25 exemplaires qui assurent des roulements jusqu'en Dauphiné où les BB 75000 desservent l'étoile de Grenoble.

L’atelier directeur est celui d'Oullins qui suit déjà les BB 27000 et BB 37000 et Quatre-Mares assurera le suivi de la partie thermique de la locomotive.

Elles sont en premier lieu utilisées sur des trajets de moins de 400 km combinant des parcours en thermique et sous caténaire mais pour simplifier les manipulations, elles seront de bout en bout exploitées en traction thermique sans permutation de locomotives. Dans le cas de tonnage supérieur à 1 800 t, les locomotives seront utilisées en UM. Leur premier secteur d’activité concerne le Nord de la France auquel s’ajoute l’Île-de-France à partir du 11 juin (Massy, Le Bourget, Vaires et Troyes). Le Sud-Est en est doté depuis le fin 2008 avec un parc basé à Avignon. L’Est viendra plus tard ; quant à l’Ouest il sera pris en charge par les nouvelles BB 60000 et les BB 69200 (BB 66000 remotorisées).

Le 28 mars 2007, une première UM composée des BB 75009 et 75006 tracte son premier train commercial entre Longueau et Caffiers (Carrière du Boulonnais). Huit lignes de roulement sont ainsi établies entre Amiens (ou Longueau) et Caffiers, Marquise, Tergnier, Creil-Petit-Thérain.

Cette nouvelle locomotive de puissance moyenne contribuera ainsi à éliminer les BB 67300, CC 72000, et les UM de BB 66000 non transformées. Une déclinaison pour le trafic voyageur n’est pas impossible à l’instar des BB 27300 Transilien (dérivées des BB (4)27000) car elles bénéficient des équipements nécessaires[9].

Conformément au marché initial, 33 locomotives seront interopérables avec l’Allemagne à partir de la 101e locomotive produite. Cette faculté sera facilitée par des caractéristiques aux normes européennes comme le gabarit, les émissions polluantes ou le comportement dynamique. Une trentaine de locomotives supplémentaires devrait aussi être adaptée pour les réseaux belge et hollandais pour l’été 2008. La tranche « 100 » dans la numérotation est dédiée à ces versions interopérables.

BB 675079

Le 30 avril 2009, une première locomotive de cette série, la BB 75079, a été affectée à l'Infra d'où son nouveau numéro 675079. Elle a été repeinte aux couleurs jaune et gris de l'Infra. Cette machine est basée à Longueau. Les BB 75080 à 75099 suivront la BB 75079 à l'Infra et recevront le nouveau schéma de couleur SNCF Infra.

En 2011, du fait de la baisse d'activité FRET SNCF, certaines ont été repeintes en livrée grise Akiem et certaines sont louées par VFLI.

Évolution

Les normes européennes vont devenir de plus en plus contraignantes en matière de rejet des particules et émissions de CO2. Ces nouvelles directives seront appliquées en deux temps : janvier 2009 puis janvier 2012.

Dès la 133e locomotive, la puissance du moteur est portée de 2000 kW à 2400 kW par l'adoption d'un nouveau moteur thermique, sous l'appellation de BB 75400 (à ce jour en essais en Allemagne)

Dans un premier temps la conformité avec celle de janvier 2009 est appliquée avec l’adoption d’un nouveau moteur diesel : le MTU 4000 R 43. L’alésage augmente pour une cylindrée identique ce qui entraîne une augmentation de la masse et du volume. La sortie d’échappement est aussi déplacée et implique une modification de la toiture. La silhouette générale s’en retrouve modifiée. La tranche 400 de la numérotation est réservée aux locomotives équipées de ce moteur R 43.

Versions

Numéro Description
75001 - 75099 Machines dotées du moteur MTU 16V 4000 R41
75101 - 75133 Machines dotées du moteur MTU 16V 4000 R41 interopérables avec l'Allemagne et le Benelux
75401 - 75568 Machines dotées du moteur MTU 4000 R 43L de 2400 kW

Remarque : La BB 75100 n'existe pas

Lignes parcourues

(liste non exhaustive)

  • Portes-lès-Valence - Grenoble
  • Lyon (Sibelin ou Vénissieux) - La Buisseratte (triage) ou Grenoble (100% sous caténaires)
  • Sotteville - Caen ou Argentan (Vignats - L'Oraille)
  • Mulhouse-Nord - Vesoul
  • Gardanne - Miramas - Fos
  • Dijon - Chalindrey
  • Marseille - Fos Môle Central (exploitée par VFLI via Akiem)

Dépôts titulaires

  • Technicentre Provence-Alpes-Côte d'Azur à Avignon (avec 50 exemplaires au 31/8/2011)
  • EMT de Haute-Picardie à Longueau (avec 90 exemplaires au 05/11/2011)
  • Superviseur Technique de Flotte Matéris (avec 18 exemplaires au 31/8/2011) (STF Matéris : Superviseur gérant le matériel loué à des tiers (ex. : VFLI)).
  • Superviseur Technique de Flotte des Locomotives dédiées à l'Infra (avec 21 exemplaires au 31/8/2011) (STF Loc. INFRA : Superviseur gérant le matériel dédié à l'activité Infra).

Modélisme

  • Cette locomotive est reproduite à l'échelle HO par la firme Os'Kar.[10]

Galerie Photos

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Sources

Notes

Références

  1. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 261, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  2. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  3. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  4. 31 ans d'âge moyen en 2000
  5. La dernière motrice diesel livrée fut une BB 67400 (n° 67632) en octobre 1975.
  6. La production est 4 engins par mois jusqu’en juillet 2008 où elle passera à 3 par mois.
  7. La première BB 75000 est réceptionnée le 21 novembre 2006.
  8. Il s’agit d’un petit clin d’œil puisque la BB 67632 est justement gérée à l’EMT Haute Picardie où elle est affectée au TER Nord-Pas-de-Calais.
  9. La SNCF souhaite poursuivre ses prestations de transporteur de trains militaires dans lesquels sont fréquemment intégrées des voitures voyageurs pour l’accompagnement.
  10. http://boutique.maurienne-trains.com/z4100e2x22294m0_fr-Maurienne-Trains-.aspx?Recherche=&Param%2FNomProduit=*&Param%2FIdGamme=3316&Param%2FListe2=56&Param%2FListe1=0&Rechercher.x=54&Rechercher.y=18

Articles

  • Marc Caremantrant, « Les BB 75000 en service », dans Rail Passion, La Vie du Rail, no 117, juillet 2007, p. 12-15 
  • Patrick Laval, « Les BB 75000 prennent la relève », dans La Vie du Rail, Paris, no 3102, 9 mai 2007 
  • Théo Stolz, « Les BB (4)75000, version diesel "Prima" de Fret SNCF », dans Revue d’histoire des chemins de fer, Paris, AFAC, no 506, octobre 2007, p. 28-34 (ISSN 1252-9907) 
  • Laurent Charlier, « Les BB 75000 d'Alstom/Siemens », dans Rail Passion, Paris, no Hors-série « Les diesels de ligne », novembre 2007, p. 64–65 
  • « État annuel du matériel moteur SNCF », dans Rail Passion, no 139, mai 2009 

Bibliographie

  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3) 
  • Revue Le Train, article d'Olivier Constant dans "l'encyclopédie du matériel moteur, tome 7, les locomotives diesels" dont les BB 75000 paru en septembre 2010, ISSN 1296-5537.

Voir aussi

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Liens internes

Liens externes

  • web-trains : photos de la cérémonie du contrat avec le consortium Alstom - Siemens, avec une BB 37000 déguisée en 75000.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article BB 75000 de Wikipédia en français (auteurs)

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