Loire (fleuve)
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Loire
La Loire à Champtoceaux.
La Loire à Champtoceaux.
France map with Loire highlighted.jpg
Cours de la Loire.
Caractéristiques
Longueur 1 013 km
Bassin 117 000 km2
Bassin collecteur Loire
Débit moyen 931 m3⋅s-1 (Saint-Nazaire)
Régime Pluvio-nival océanique
Cours
Source Mont Gerbier-de-Jonc
 · Localisation Sainte-Eulalie,
 · Altitude 1 408 m
 · Coordonnées 44° 50′ 38″ N 4° 13′ 12″ E / 44.843889, 4.22 (Source - Loire (fleuve))
Embouchure Océan Atlantique
 · Localisation Saint-Nazaire / Saint-Brevin-les-Pins, France
 · Altitude 0 m
 · Coordonnées 47° 14′ 55″ N 2° 09′ 56″ W / 47.248611, -2.165556 (Embouchure - Loire (fleuve))
Géographie
Principaux affluents
 · Rive gauche Allier, Beuvron, Cher, Indre, Vienne, Thouet, Sèvre nantaise,
 · Rive droite Arroux, Aron, Maine,
Pays traversés Drapeau de France France
Principales villes Le Puy-en-Velay, Saint-Étienne, Nevers, Orléans, Blois, Tours, Nantes, Saint-Nazaire

La Loire est le plus long fleuve de France[1], avec une longueur de 1 013 kilomètres[2]. Bien que son premier affluent l'Aigue Nègre ait parcouru 4 km à la confluence contre 2,5 km pour la Loire, sa source est considérée être en Ardèche, au mont Gerbier-de-Jonc (Massif central).

Son estuaire se trouve dans le département de la Loire-Atlantique, à l'ouest de la région des Pays de la Loire[3],[4] et à l'ouest de l'Anjou.
La partie de son cours située en aval du confluent de la Vienne à la hauteur de la commune de Candes-Saint-Martin dans l'Indre-et-Loire, et jusqu'à Saint-Nazaire, s'appelle la Basse-Loire [5]. La partie de la Basse-Loire allant de l'estuaire au Fresne, est appelée Loire armoricaine ou Loire bretonne.

Son bassin versant de 117 000 km² occupe plus d’un cinquième du territoire français[6].

Jusqu'au milieu du XIXe siècle, la Loire était la voie principale par laquelle transitaient les marchandises de l'intérieur du pays jusqu'au port de Nantes. L'arrivée du chemin de fer, qui relie aujourd'hui Paris à Saint-Nazaire en passant par Le Mans, a changé la donne.

Sommaire

Étymologie

Le nom Loire apparaît écrit dans les textes sous la forme Liger, et dérive probablement du gaulois *liga ou *lega, désignant la vase ou le limon[7].

Hydrographie

Une constatation générale mérite d'être notée avant tout sur la Loire : le profil général de son lit sur la longueur, est celui d'un escalier. Des paliers à peu près horizontaux se succèdent, reliés les uns aux autres par de brusques décrochements. D'où le cours du fleuve, qui suit l'escalier, est fait de mouilles, endroits suffisamment profonds pour être toujours immergés, et de seuils peu profonds, à peu près découverts en basses eaux, où le courant est rapide et où les bancs de sable ou de galets sont nombreux. Les seuils sont franchis par des jards, chenaux plus ou moins profonds selon les saisons. Ces chenaux sont rarement au même endroit d'une année sur l'autre : lors de ses hautes eaux (habituellement en février et en octobre, en plusieurs périodes de quelques jours chacune) la Loire occupant sinon la totalité de son lit majeur du moins un grande part de celui-ci, remanie son lit en profondeur. Le fond du fleuve est ainsi marqué d'instabilité chronique[8].

Source

La Loire prend sa source dans le Vivarais à l’est du Massif central, au pied sud du mont Gerbier-de-Jonc, dans la commune ardéchoise de Sainte-Eulalie, à 1 408 m d’altitude. Elle n’est à l’origine qu’un simple filet d’eau, et il serait plus juste de parler des sources de la Loire car le fleuve n'est au départ qu'une multitude de petits ruisseaux qui se rejoignent progressivement.

La présence d'une nappe phréatique sous le mont Gerbier-de-Jonc donne naissance à de multiples sources, trois d'entre elles situées au pied du mont étant mises en avant comme sources du fleuve. Les trois ruisseaux qui en sont issus se rejoignent pour former la Loire, qui descend ensuite la vallée située au sud du mont en traversant le village de Sainte-Eulalie.

  • La « source géographique » coule dans un bac en pierre à l´intérieur d´une vieille grange parfaitement rénovée au toit de lauzes.
  • La « source authentique » symbolise, par le monument érigé en 1938 par le Touring club de France, la source de la Loire.
  • La « source véritable » correspond à la source officielle indiquée sur le plan cadastral n° 87 ; elle coule dans un environnement naturel et sort de terre dans un pré, sous une lauze qui porte l'inscription « ici commence ma course vers l'Océan... ».

De la source à Orléans

La Loire n'est encore qu'un ruisseau de montagne au débit rapide lorsqu'elle rencontre son premier affluent, l'Aigue Nègre après seulement 4 km. Sur ses 10 premiers km le fleuve naissant coule vers le sud-ouest, se gorgeant dès ses débuts de nombreux affluents tels la Semène, le Furan ..., qui sont marqués par les excès de l'hydrographie dans le Velay : cours pentus, flots rapides, dénivellements soudains de terrain avec chutes d'eau souvent importantes.

La Loire se tourne ensuite en direction générale du nord pour remonter l'est du Massif Central. Serpentant alors de gorge en défilé le long du talweg, son parcours est entre-coupé de bassins qui sont autant de fossés tectoniques comblés d'alluvions : la plaine du Puy, la plaine du Forez, celle du Roannais pour les plus étendus[9], d'autres plus petits comme celui de l'Emblavès (bassin de Lavoûte-sur-Loire et Chalignac ; également appelé Emblavez), Feurs[10]. Elle commence à être flottable au village de Retournac en Haute-Loire, à environ 37 km au nord et en aval du Puy-en-Velay[10] ; mais de nos jours le barrage de Grangent construit dans les années 50 à environ 2km en amont de Saint-Rambert, interdit définitivement tout flottage de long cours.
À 50km en aval de Retignac, près de Saint-Rambert, son débit devient suffisant pour « porter bateau ». Mais jusqu'à Roanne la navigation est extrêmement dangereuse par endroits[8].

La gorge des roches (défilé de Neulise), étroit de Pinay et saut-du-Perron

Appelé la gorge des roches par les ingénieurs des mines, ce défilé sauvage s'allonge sur 32 km de Saint-Priest au sud (en amont) à Villerest au nord (en aval). Avant la mise en service du barrage de Villerest, c'était la partie la plus impressionnante des gorges de la Loire. Il est décrit en 1837 comme étroit, profond, sévère, avec des parois escarpées ou à-pic de roches sombres aux formes abruptes et tourmentées, menaçant l'éboulement par leurs larges fractures. Le fond de gorge, entièrement occupé par la Loire en de nombreux endroits resserrés, ne laissait qu'occasionnellement place à un étroit sentier sur une rive ou l'autre. La rivière y avait un flot tumultueux, sauf rares et courtes exceptions. Les deux passages les plus mal famés étaient l'étroit de Pinay, juste avant les 12 km de porphyre du défilé de Neulise entre Feurs et Roanne ; et l'étroit du Perron (« saut-du-Perron), à la fin du même défilé de Neulise[10].
À l'étroit de Pinay, de gros rochers barraient une partie du cours de la Loire, qui s'engouffrait en gros tourbillons dans un passage de moins de 15m de large ; au saut-du-Perron, juste avant Villerest, la rivière faisait de gros tourbillons sur la largeur de son lit resserré dans un tournant, avec des rochers à fleur d'eau et une très forte houle.
Un rocher planté au milieu du courant à Saint-Maurice-le-Dézert, était également fort craint des mariniers[11].
Le barrage de Villerest, mis en service en 1985, a submergé la quasi-totalité de la longueur de la gorge de Neulise.

Après Roanne la pente de son cours diminue sensiblement alors que l'altitude baisse. Elle creuse son lit vers le nord dans une couche d'éboulis et d'alluvions, de sables et d'argiles. Son cours s'assagit et ralentit, sa vitesse cesse d'être un handicap majeur pour la batellerie. Sortie du Massif Central, juste avant le nivernais elle s'infléchit vers le nord-ouest et commence à remblayer son lit. C'est le début de cette particularité ligurienne : l'exhaussement du lit, qui est la cause directe de phénomènes particuliers à la Loire[8].

Exhaussement du lit de la Loire

Se chargeant vigoureusement d'alluvions dans son pays natal montagneux, elle les dépose tout le long de son cours dès qu'une pente plus douce l'assagit. Accumulées, ces alluvions remblaient son cours, chassent la Loire de son propre lit en l'élevant, et causent des infiltrations dans les couches de terrains perméables. On voit alors ses affluents, moins travailleurs, arriver pour la confluence à un niveau plus bas que la Loire ; ils doivent alors la longer en parallèle jusqu'à pouvoir rattraper la différence d'altitude plus bas en aval. On peut citer comme exemple en Touraine le pays du Véron entre la Loire et la Vienne ; ou encore le Loiret, que l'on considère maintenant comme une résurgence et qui s'embourbe dans des marécages avant de confluer. C'est aussi la cause de la multitude d'étangs, roselières, marécages, boires (anciens bras de la Loire), mares et autres terrains humides qui bordent la Loire sur une si large étendue de chaque côté de son cours[8]. Enfin, cette configuration est responsable de certains effondrements dans le lit lui-même (« sables mouvants », causes de beaucoup de noyades) ou au niveau de ses berges (bîmes). Cet exhaussement et toutes ses conséquences caractéristiques, commencent dès la sortie du Massif Central et perdurent jusqu'à ce qu'elle rencontre le Massif armoricain[8].

Son confluent avec l’Allier à Nevers double sa taille. L'Allier pourrait même être le cours principal, et la Loire son affluent, selon les fluctuations de leurs débits respectifs. Sur les 280 km suivant la confluence de l'Allier, la Loire ne reçoit que le Cosson et le Beuvron, dont le petit débit moyen cumulé est de environ 15 m3/s. Il lui faudra attendre d'avoir passé Tours pour recevoir des affluents aussi substantiels que l'Allier.

En même temps qu'elle commence à remblayer son lit, la Loire infléchit sa course vers le nord-ouest. Après le Bec d'Allier elle reprend une course plein nord jusqu'à Cosne où elle oblique définitivement vers l'ouest. Le remblaiement du lit s'accentue à partir de Cosne également[8].

Le pont qui relie Pouilly-sur-Loire au département du Cher se situe à mi-distance entre la source et l'embouchure.

Vers Orléans

Loire hiver coucher

La Loire bifurque vers le sud-ouest à Orléans.
Dans cette zone de calcaires fissurés, le débit d'étiage est essentiellement souterrain ; la rivière Loiret n'est en fait qu'une résurgence du fleuve. Autre conséquence de l'exhaussement constant du lit de la Loire moyenne, son cours possède un lit mineur ou petite Loire, cheminant dans le lit majeur ou grande LoireLe lit majeur sert à absorber le moindre surplus d'eau. C'est le lit mineur que les hommes ont cherché à canaliser par des duits (ou dhuis), digues submersibles parallèles à l'écoulement. Beaucoup, plantées d'arbres, sont maintenant en ruines[8].

Le Val de Loire

Château d'Azay-le-Rideau

Après Orléans la Loire emprunte sur 450 km une vallée plus ou moins orientée est – ouest, ample jusqu'à Rochefort-sur-Loire à la sortie de l'Anjou. C'est le Val de Loire. Tel qu'il a été inscrit en 2000 sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO, cette appellation désigne la partie de la vallée de la Loire située entre Sully-sur-Loire (dans le Loiret) et Saint-Florent-le-Vieil (en Maine-et-Loire). Il constitue un site exceptionnel pour sa diversité biologique ainsi que pour sa richesse historique et culturelle (parcs, châteaux et villes).

Après la confluence de la rivière Loiret, la Loire retrouve le débit que ce pseudo-affluent lui avait fait perdre. De 365 m3 à Blois, son débit moyen croît jusqu'à 835 m3 à Montjean en Anjou. Passé Tours elle reçoit coup sur coup le Cher, l'Indre et la Vienne (grossie de la Creuse) : des apports conséquents. L'Indre au régime régulier ne draine qu'un bassin étriqué dont les 9/10e sont des plaines de terrains perméables. Mais le Cher, qui ne se calme quelque peu qu'après Montluçon et les gorges de Lavault-Sainte-Anne, lui apporte toute sa vigueur.

Entre Orléans et Angers, la vallée, large de 2 à 5 km, est principalement le lit majeur de la Loire. Cette vallée est souvent bordée des retombées du plateau dans lequel est taillée la vallée, formant de petites corniches ou falaises de tuffeau et de calcaire[8]. De nombreux îlots et bancs de sable ou de gravier parsèment le lit majeur du fleuve. La profondeur et la largeur du lit mineur varient considérablement d’une saison à l’autre et d’une année à l’autre. Les crues de la Loire ont généralement lieu en hiver et, grâce à la présence de nombreux déversoirs, sont le plus souvent sans conséquences graves.

Entre Angers et Nantes les boires longent le cours du fleuve. Elles sont inscrites comme zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique, notamment la boire de Champtocé dans le Maine-et-Loire et la boire Torse en Loire-Atlantique.

Basse Loire et embouchure

À partir du confluent de la Maine et sur près de 150 km estuaire compris, l'encadrement du cours de la Loire alterne entre des abrupts parfois impressionnants découpés dans les roches hercyniennes, et des étalements en bras multiples parsemés d'îles et îlots. Le sable est peu à peu remplacé par la vase déposée par le jusant des grandes marées qui peuvent, par vent d'ouest et à l'occasion, remonter au-delà des Mauves[8].

La Loire se jette dans l’océan Atlantique par un estuaire situé au niveau de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique). Dans cet estuaire, la présence d'un îlot émergé, le « Banc du Billot » situé en face du port de Montoir-de-Bretagne rend la remontée des navires en Loire maritime (section Saint-NazaireNantes) très délicate. Un chenal, d'une profondeur de 13 m, est entretenu en permanence.

L'estuaire abrite les chantiers de l'Atlantique réputés notamment pour la construction de paquebots transatlantiques (Normandie, France, etc...) ou de croisière (Sovereign of the Seas, Queen Mary 2, etc...). Le pont de Saint-Nazaire, un pont à haubans multicâble en éventail, enjambe l'estuaire de la Loire.

Principaux affluents

Article connexe : Bassin de la Loire.
La confluence de la Vienne et de la Loire

Les principaux affluents de la Loire sont, à partir de sa source (note : D = affluent en rive droite, G = affluent en rive gauche), avec leurs longueurs respectives :

Hydrologie

Le débit moyen de la Loire est très irrégulier. Il est, en moyenne sur une année, de 350 m3/s à Orléans et de 900 m3m³/s à l’embouchure. Cependant, il peut parfois brutalement dépasser les 2 000 m3/s pour la haute Loire et 7 000 m3/s en basse Loire en période de crue. L'EPTB-Loire signale qu'un débit moyen de 10 m3/s à Orléans n’est pas rare[12] ; la Banque Hydro indique d'autre part que le débit minimal de la Loire au Pont Royal d'Orléans a été atteint en août 1976 avec 22 4 m3/s[6]. L'une au l'autre mesure indiquent une grande irrégularité du débit, ce qui contribue dans une large mesure à réduire la navigabilité du fleuve.

Le débit est partiellement régulé par trois barrages : Grangent et Villerest sur la Loire ; Naussac sur l'Allier. Ils permettent la retenue des eaux pour écrêter les crues et le relargage pour maintenir un débit suffisant, en particulier afin de permettre le refroidissement des quatre centrales nucléaires situées sur le fleuve : Belleville, Chinon, Dampierre et Saint-Laurent.

Les crues de la Loire

Repères de hauteurs de crues sur la façade du n°22 rue du Châtelet à Orléans

Elles sont dans une certaine mesure irrégulières, souvent brutales, et parfois énormes. Des villages entiers ont disparu, rongés par les crues successives (comme Thuy près de Saint-Laurent-Nouan en Blésois). Près d'Avrilly et de Chambilly à l'est du Bourbonnais, une fois par an le bailli des justices locales tenait assises dans une toue au milieu de la Loire en mémoire des localités ainsi disparues[8].

Types de crue

Les hauts bassins de la Loire et de l'Allier ne connaissent que les crues dites cévenoles : des pluies courtes mais intenses sur de petits bassins versants. Elles sont d'origine méditerranéenne, et sauf circonstance exceptionnelle n'ont pas d'effets en aval de Villerest. La crue cévenole de 2003, qui s'est fait ressentir jusqu'en Loire moyenne, a été grossie par un apport important de précipitations sur le Morvan.
Tout le reste du bassin connaît des crues de type océanique : longues périodes pluvieuses amenées par l'influence océanique, généralement en saison froide, s'étendant sur une grande partie du bassin versant. Une seule période pluvieuse limite les crues dans les sous-bassins tels de la Vienne, du Cher, de l'Indre, de la Maine, de la Sartheou du Loir. Plusieurs périodes pluvieuses en succession rapprochée (à quelques jours d'intervalle seulement), induisent un cumul de débit entre la Loire et ses affluents et peut générer une crue dangereuse en Basse Loire – témoin celle de décembre 1982. Les crues dangereuses pour les bassins versants de plus faible surface sont amenées par des pluies intenses et courtes.
Les crues mixtes sont les plus redoutables sur l'ensemble du bassin, et en particulier en Loire moyenne. Depuis le début du XIe siècle on a compté 17 de ces crues catastrophiques, soit une moyenne de 3 à 4 grandes crues par siècle[12].

Périodicité

Elles sont de périodicité variable (on parle de « crues décennales ») et connues de longue date[13]. Elles se succèdent parfois en série, comme dans la période 1749-1753 : 5 ans qui virent 5 crues sur tout le cours moyen du fleuve[8].

Grandes crues

Parmi les plus grandes crues dans la région d’Orléans, on note celles qui ont eu lieu en 1846 (niveau 6 78 m), en juin 1856 (niveau maximal à Orléans à 7,1 m avec 6 000 m3 de débit au bec d'Allier près de Nevers), et en 1866 (niveau 6 92 m). Les trois crues sont de type mixte (cévenole et océanique), durant lesquelles le débit en aval du confluent de l'Allier s'est approché de 8 000 m3/s. La crue la plus importante au XXe siècle est celle de 1907 (niveau 5 25 m). Auparavant, celles de 1707 et de 1790, du même ordre d'importance, étaient les crues de référence.
À Cinq-Mars-la-Pile en Touraine on a relevé 7,35 m au-dessus de l'étiage en 1755, et 7,1 m en 1788. Le déluge de Saumur en 1615 vit la rupture conjointe des levées de la Loire, du Thouet et de l'Authion et laissa de cuisants souvenirs. Pour la Loire supérieure l'année marquante entre toutes fut 1790 avec les dévastations conjuguées de la Dore qui anéantit un quartier de Courpière et le port de la Care à Puy-Guillaume, de l'Allier débitant 3 800 m3/s à Pont-du-Château et 7 000 m3 à Moulins où elle détruit 654 maisons, et de la Loire supérieure qui annihile le port de Digoin et 65 maisons du quartier de la marine, ainsi que les bas quartiers de Nevers où elle abat trois arches du pont[8].

1856 : crue de référence

La crue de 1856 demeure encore de nos jours la crue record et de référence pour l’aménagement du territoire. Elle a recouvert près de 100 000 ha et détruit près de 23 km de digues, provoquant la mort d'une trentaine de personnes uniquement dans le département de Maine-et-Loire. De nombreuses villes furent partiellement submergées : Blois, Tours, Trélazé, etc. Dans cette dernière commune, la carrière des Ardoisières fut engloutie provoquant l’arrêt de la production durant plusieurs mois. L’empereur Napoléon III fit alors une visite sur les lieux de la catastrophe. Cette visite auprès des sinistrés avait aussi des arrière-pensées politiques (voir les émeutes de la Marianne dans cette commune un an plus tôt). Cependant, à l'amont du confluent de l’Allier, le niveau de cette crue de 1856 fut nettement moins élevé qu'en 1846 et 1866, et d’un niveau équivalent à celle de 1907.


En Haute-Loire, les crues de septembre 1980 ont fait six morts et vingt blessés. Un déluge s'était abattu en une nuit sur la façade cévenole du bassin. La crue est montée de 6 cm/s pour atteindre un débit de 2 000 m3/s. Heureusement, l'averse a eu lieu alors que le torrent était à sec. C'est la dernière grande crue cévenole en date[12].

De nombreuses maisons anciennes comportent des marques de crue sur leurs murs. Nombre d'entre elles datent de la campagne de pose de plaques commémoratives dans les zones inondées qui fut entreprise en 1856 pour conserver le souvenir de la catastrophe[8].

Aménagements du cours de la loire

Pendant longtemps les gens se sont accommodés de crues qui, bien que parfois impressionnantes, n'ont finalement jamais causé de catastrophes générales. Les maisons étaient juchées sur des buttes, et les inconvénients des crues étaient largement compensées par la fertilité sans effort que le limon déposé confère aux terres inondées périodiquement[8].
Cependant, dès le Moyen-Âge des turcies discontinues sont construites pour protéger les lieux les plus exposés à l'aide de pieux, de fascines, de clayonnages, de remblais et de plantations d'arbres. On en voit dès le XIIe siècle, étendues par Louis XI à l’Orléanais et à la Touraine[8],[13].
C'est au XVe siècle que l'on voit les premiers efforts pour établir un ensemble cohérent de digues insubmersibles. Les citadins, qui à cette époque ont pris du poids politiquement et se font mieux entendre ; et les commerçants, des gens de bourg et de ville également, qui sont eux soucieux de développer leur commerce ; tous demandent l'aménagement du fleuve et de ses affluents principaux – les uns pour des raisons de sécurité, les autres pour la rentabilité. Les agents du roi mettent donc en place des digues de terre, de glaise ou même de sable. Mais le remède est pire que le mal : canalisée dans son lit mineur, la Loire y accumule l'eau des crues et fait d'autant plus de dégâts quand les digues se rompent sous la pression accrue[8].
En 1690 une inondation ravage les bas quartiers de Nantes ; usant de bon sens, les pêcheries sont supprimées qui, établies sous le pont de Pirmil, obstruaient l'écoulement des eaux. Mais cette réflexion de circonstance n'est plus dominante, et tout au long des XVIe, XVIIe et XVIIIe siècles les dévastations dues aux crues amplifient à mesure que l'administration rajoute des digues ou renforce celles existantes. Des déversoirs sont établis, qui prennent en charge le surplus d'eau lors des crues ; c'est d'ailleurs le rôle de la large vallée de la Loire elle-même à l'état naturel. Cependant ces déversoirs lèsent et mécontentent les paysans riverains ; ils sont donc négligés.
Fin XVIIIe siècle les Ponts et Chaussées réussissent à établir un équilibre précaire dans les intérêts conflictuels mis en jeu. Cet équilibre va être rompu lorsque l'on approfondit un chenal de navigation. Surviennent alors les dramatiques inondations de 1846, 1856 et 1866. Leur bilan est suffisamment lourd pour que prévale enfin la stratégie plus souple des Ponts et Chaussées. Sous l'impulsion de l'ingénieur Comoy, les réservoirs sont rétablis, les digues existantes sont consolidées sans être rehaussées, une carte de la Loire est dressée au 20 000e, et une surveillance stricte des niveaux des eaux et de la vitesse de propagation des crues est mise en place[8].

Le droit de boëtte levé par la « Communauté des marchands fréquentants la rivière de Loire et fleuves descendant en ycelle », sert en premier lieu au nettoyage et au balisage printanier (en début de saison de navigation) du lit mineur de la Loire, et à l'entretien de tous les éléments servant à la navigation ; ce qui comprend aussi les hausserées (chemins de halage) et inclut les affluents navigables.
Le balisage se fait avec des perches ou gaules de saules que l'on plante de chaque côté du jard ; à droite 'en baissant (côté galerne, en direction de l'aval), les perches gardent une touffe de feuilles ; aux perches plantées à gauche, les baliseurs cassent l'extrémité supérieure en laissant pendre le bout cassé à angle aigu.
En plus des tâches courantes de nettoyage sur toutes rivières (fauchages d'herbes aquatiques, dégagements de troncs d'arbres et autres), il s'agit aussi de retirer tous les bâtons de marine perdus par les mariniers, les pieux perdus des filets de pêcheurs, et généralement tout ce qui entrave la circulation des bateaux – ce qui ne va pas toujours sans opposition de la part des riverains et surtout des seigneurs locaux[8].

Aménagements du cours de la Loire supérieure

D'abord construites en ordre dispersé et sans coordination par les communautés riveraines, à partir du XVIIe siècle les digues sont établies selon un plan cohérent. Leur hauteur est généralement de 7 m au-dessus de l'étiage. Il y a au total environ 500 km de digues, rétrécissant et rectifiant le chenal du lit mineur de la Loire[8].

  • Aménagements ponctuels

comme celui de la Pélière du Pont-du-Château, qui fut réalisé en plusieurs étapes du XVIIe au XVIIIe siècles[8].

En 1820-1825 le port de la Noierie est aménagé en amont de Saint-Rambert. Il est destiné à devenir tête de ligne pour le transport du charbon dans le haut pays[8]. La construction du canal de Roanne à Digoin, de 1831 à 1838, est le dernier effort d'aménagement avant l'arrivée du chemin de fer[8].

  • Aménagements à large échelle

gros travaux effectués sur le cours de la Loire supérieure de 1700 à 1834. La compagnie La Gardette signe un contrat avec la couronne, s'engageant à aménager le cours de la Loire pour la rendre navigable jusqu'à Monistrol. Elle ne peut pas tenir cet engagement en totalité, et un avenant en 1708 la dispense de remplir le contrat pour la section de fleuve en amont de Saint-Rambert. Les travaux les plus importants furent réalisés par la compagnie La Gardette quand elle élimina en 1705 les rochers qui barraient le cours de la Loire à l'étroit de Pinay. Cette opération rendit la Loire accessible en amont, ce qui permit l'essor de la construction de rambertes à Saint-Rambert.

Il existe une seule écluse sur le cours de la Loire, l’écluse à petit gabarit de Belleville-sur-Loire sur le barrage de la centrale nucléaire.

Le 4 janvier 1994, Michel Barnier, ministre de l'Environnement du gouvernement d'Édouard Balladur, annonce le Plan Loire grandeur nature, un plan global d’aménagement de la Loire visant à concilier la sécurité des personnes, la protection de l’environnement et le développement économique[14].

Les débits à Saint-Nazaire

Le débit de la Loire a été observé sur une période de 15 ans, entre les années 1994 et 2008, à Saint-Nazaire, ville située à son embouchure sur l'océan[6]. La surface ainsi étudiée est de 117 480 km², c'est-à-dire la totalité du bassin versant du fleuve.

Le débit moyen interannuel ou module du fleuve à Saint-Nazaire est de 931 m3/s .

La Loire présente des fluctuations saisonnières de débit bien marquées. Les hautes eaux se déroulent en hiver et au tout début du printemps, et se caractérisent par des débits mensuels moyens allant de 1 630 à 1 830 m3/s, de janvier à mars inclus (avec un maximum en janvier). À partir du mois d'avril, le débit diminue progressivement jusqu'aux basses eaux d'été qui ont lieu de juin à octobre, entraînant une baisse du débit mensuel moyen jusqu'au plancher de 242 m3/s au mois d'août, ce qui est plus confortable que ce que l'on pense habituellement. Mais ces moyennes mensuelles cachent des fluctuations bien plus prononcées sur de courtes périodes ou selon les années.

Débit moyen mensuel (en m³/s)
Station hydrologique : Saint-Nazaire (1994 – 2008)

Aux étiages, le VCN3 peut chuter jusqu'à 100 m3/s en cas de période quinquennale sèche, ce qui n'est pas tellement sévère, le cours d'eau conservant alors plus de 10 % de son débit moyen[15].

Quant aux crues à Saint-Nazaire, elles peuvent être extrêmement importantes. Les QJ 2 et QJ 5 ou débits journaliers calculés de crue biennale et quinquennale valent respectivement 3 500 et 4 500 m³/s. Le QJ 10 ou débit journalier calculé de crue décennale est de 5 200 m³/s, le QJ 20 de 5 900 m³/s, tandis que le QJ 50 n'a pas été calculé étant donnée l'insuffisance de la période d'observation[16]. Cela signifie que tous les 20 ans en moyenne, l'on doit s'attendre à une crue de l'ordre de 5 900 m³/s, soit presque autant que le débit moyen du Danube en fin de parcours.

Le débit journalier maximal enregistré à Saint-Nazaire durant cette période, a été de 5 350 m³/s le 31 décembre 1999. En comparant cette valeur à l'échelle des QJ de la rivière, on constate que cette crue était d'ordre décennal (définie par le QJ 10), et donc nullement exceptionnelle, car destinée à se répéter tous les dix à douze ans en moyenne.

La Loire est un fleuve moyennement abondant. La lame d'eau écoulée dans son bassin versant est de 251 millimètres annuellement, ce qui est quelque peu inférieur à la moyenne d'ensemble de la France (plus ou moins 320 millimètres). Le débit spécifique (ou Qsp) atteint de ce fait le chiffre modéré de 7,9 litres/s et par km² de bassin.

Histoire

Des scientifiques émettent l'hypothèse que, dans un passé éloigné, la Loire continuait vers le nord et finissait par rencontrer le cours de la Seine, tandis qu'existait une autre Loire prenant sa source dans la région de Gien et se dirigeant vers l'ouest. Un incident géologique, vraisemblablement le plissement alpin, aurait favorisé une capture de la Loire séquanaise par la Loire atlantique et aurait détourné ainsi le fleuve vers l'ouest, donnant la Loire actuelle. Le lit de l'ancienne Loire séquanaise serait aujourd'hui occupé par le Loing[17].

La navigation

Article connexe : Musée de la marine de Loire.

De la préhistoire jusqu'au milieu du XIXe siècle, la Loire fut un important axe de navigation et de transport de marchandises et de personnes[8]. En effet, jusqu'à récemment la Loire est considérée comme navigable et utilisée comme telle, de l'embouchure jusqu'à Saint-Rambert. Les nombreux péages en attestent dès le XVIe siècle ; le petit port de Cleppé était déjà affermé au XVe siècle[18].
Elle commence à être flottable au village de Retournac en Haute-Loire, à environ 37 km au nord et en aval du Puy-en-Velay[10] ; à 50 km en aval de Retournac, près de Saint-Rambert, son débit devient suffisant pour « porter bateau ». Mais jusqu'à Roanne les gorges de la Loire, notamment la gorge des roches, rendent la navigation extrêmement dangereuse pour les meilleurs bateliers, impossible pour les autres. Pourtant c'est par là que les bateaux des mines de charbon de Saint-Étienne descendent à Roanne ; de nombreux bateaux périssent dans ce défilé redouté. Le charbon (houille), et le bois sous forme de rambertes, sont les seules marchandises transportées sur cette section de la Loire[11]. Ce n'est qu'après Roanne qu'elle devient plus aisée[10],[8]. Elle ne devient pas pour autant garantie. Restent l'hydrographie médiocre de la Loire (les bateaux chargés à 30 t, nécessitant 1,30 m de mouillage, ne peuvent travailler que 186 jours en aval du confluent avec la Vienne (Candes-Montsoreau ?) et 114 jours en amont jusqu'à Briare); l'instabilité chronique du fond du fleuve (il n'existe aucun itinéraire sûr praticable en permanence) ; les basses eaux d'été (en général de mai à octobre sur ce fleuve fantasque, dont les étiages suppriment plusieurs semaines du calendrier de navigation sur une grande partie du cours)[8] ; les incidents de route dus aux trop longs délais de transport (les liens maintenant ensemble les éléments des radeaux et des trains, pourrissent ou se relâchent après un trop long séjour dans l'eau ; il faut alors tirer les radeaux au sec, refaire les liens et rajouter des futailles vides pour améliorer la flottaison ; car si les liens pourrissent les planches sont déjà trop imprégnées d'eau, et non content de moins flotter et d'occasionner un surcroît de travail elles ont perdu de leur valeur)[19] ; les multiples péages (d'un coût fort élevé en temps aussi bien qu'en argent) ; sans compter, tout simplement, les brigands et les accidents[8]....

Un danger important de la navigation sur la Loire est la desserre, la débâcle des glaces au printemps, un phénomène relativement fréquent du XVIe au XVIIIe siècle conséquemment à un refroidissement du climat (les embâcles nécessitent des températures inférieures à 6°C). Les glaces flottantes sont originellement formées en surface et au fond du lit mineur (à fortiori également dans le lit majeur, moins creux). Le curé de Saint-Denis-en-Val nous a transmis un témoignage oculaire saisissant de la débâcle de 1790 à Combleux :

« Les glaces se fondent, s'amoncèlent, forment des digues impénétrables... Le 18 janvier... les eaux accrues par la fonte des neiges font effort contre ces montagnes insurmontables... les énormes glaçons rassemblés devant Combleux mettent obstacle au cours du fleuve qui soulève enfin cette masse énorme et la fait éclater avec une telle explosion que plusieurs maisons du bourg de Combleux sont renversées... Le fleuve monte vers sa source jusqu'à l'endroit de la levée qui est contre le château de Lisle et la ferme appelée la Haute Isle. Là il se fait un conflit entre les vagues montantes et l'immense quantité d'eau Qui suivait son cours naturel, elle s'élève au-dessus de la levée qui se rompt à deux endroits, et la Loire se précipite dans le Val. »[8]

Quelquefois l'embâcle est tout aussi désastreuse : pour mémoire celles de 1517, 1589, 1676, 1684, 1688, 1689, 1691, 1709 et 1766, cette dernière semble-t-il la pire puisque ses effets se prolongèrent plus de un mois. Celle de 1854, la mieux connue, s'étendit sur plusieurs dizaines de kilomètres[8].

Bateaux ligériens d'antan

Les données sur les bateaux de la Loire sont au mieux incomplètes et ce qui nous est parvenu manque la plupart du temps de clarté. Plusieurs raisons à cela : d'abord l'imprécision de l'ère pré-industrielle, alliée au manque de connaissance pratique des auteurs des écrits qui nous sont parvenus, ont fait que des bateaux différents sont appelés du même nom.
D'autre part, d'une région à l'autre ou d'une époque à l'autre, parfois même les deux, le même type de bateau peut porter des noms différents. Exemple de la complexité des noms en batellerie ligérienne : les trains, ou convois, sont appelés étipes en Basse Loire, eschegaux en Loire moyenne, bacquins vers l'Allier et la Dore, et éclusées sur les canaux de Briare ou d'Orléans[11].
Enfin, les aires d'utilisation des différents types de bateaux ne sont pas délimitées au cordeau : elles se chevauchent en partie et les délimitations entre les différentes zones restent floues. Sauf cas particulier comme les péniches de canal, nous ne pouvons tracer qu'un tableau général des répartitions des types de bateaux[11].

Bassin inférieur

Dans son bassin inférieur la Loire porte des gabarres, des chalands, des saumuroises, des sainte-rambertes (ou salembardes par déformation du nom)[20]), des toues et des pillards, en majorité à fond plat caractéristique de la batellerie fluviale. Le seul bateau quillé sur la Loire est un type particulier de galiotes, nommé scute en « ligérien », qui remonte jusqu'aux Ponts-de-Cé pour transporter les vins d'Anjou ; les scutes sont aussi pontées.
Les chalands ont un grand mât abattable pour passer sous les ponts, et une voile carrée pour prendre le vent d'ouest dominant de Nantes à Orléans. En amont d'Orléans ils doivent avoir recours au halage.
Les saumuroises ou « culs-de-poule », et les nantaises, sont des chalands dont l'étrave (l'arrière) est pointue (et non en tableau) et la poupe (l'avant) arrondie (et non en sifflet).
Les toues en Basse Loire coûtent quelques dizaines de lives tournoi au XVIIIe siècle. On rencontre les termes « grande toue » et « petite toue ». Elles ne sont pas mâtées, malgré des confusions de la part de quelques notaires peu versés en langage de marine fluviale. Les seules toues mâtées sont les toues cabanées dont se servent les pêcheurs, car le dispositif pour relever le carrelet s'articule sur le mât en portique. Elles ont des attributions versatiles, pouvant être aussi bien des bateaux de service entretenant les balisages ou reconnaissant les chenaux devant un convoi, que des bateaux de charge pour les transports légers ou plus rapides[11].

Sous-bassin de la Maine

Encore appelé le « pays des trois rivières », on y voit des auriers, des gabarres, des hannequins et des futuraux ou Fûtreaux.
Les futuraux sont de petits bateaux pour les déplacements locaux ds pêcheurs et des riverains. Leur longueur maximum est de 10 m.
Les hannequins mesurent 18 m et plus, et sont de petits bateaux de charge en usage sur la Mayenne, la Sarthe et le Loir. Ils descendent au fil de l'eau et remontent par halage.
Les gabarres peuvent atteindre 30 m de long, 4 5 m de large, 1 m de tirant d'eau, et 60 à 70 tonneaux de port. Les auriers sont de grandes gabarres de 32 ou 33 m de long pour un tirant d'eau à charge de 1 5 m au plus. Gabarres et auriers sont munies d'un piautre (type de gouvernail triangulaire), et leur proue (l'avant) est en bec de flûte. Ils sont généralement construits en chêne pour durer 15 ans et plus malgré des conditions de navigations souvent hasardeuses (portes marinières souvent détériorées, et lors des remontées le halage à treuil lorsque le courant est trop fort pour le halage à bras)[11].

Cours moyen

Sur le cours moyen de la Loire on trouve les cabanes et les sapines cabanées, les bateaux percés encore appelés bascules ou basouilles, des gabarots, des chalands, des toues[11], des berrichons[21]. Des flûtes de Bourgogne sont mentionnées, sans plus de renseignements[19].
Les bascules sont des bateaux-viviers aménagés en compartiments pour séparer les différentes espèces et tailles de poissons vivants destinés aux grandes villes. Ces bateaux sont très répandus vers Nevers et Orléans, particulièrement avant le Carême ; ils transportent la pêche des étangs solognots, gâtineaux, nivernais et berrichons[11].
Les sabliers de Beaugency utilisaient des gabarots d'une douzaine de mètres de long, non mâtés, mûs à l'aide du bâton de marine (qui servait également à explorer les bancs de sable). La majorité de ces chalands étaient fabriqués à Vierzon, dont les charpentiers fournissaient les bateliers du Cher et les canaliers du Berry[22]. Ce que les mariniers de Loire Moyenne appelaient des toues, s'apparentait à une simple barque. Elles mesuraient de 4 à 6 m, rarement 7 m. Leur largeur était toujours de 1,3 m. Leurs bordées étaient faites de deux planches ajustées côte à côte de la même façon que les douelles d'un tonneau, le joint étant nécessairement au-dessus de la ligne de flottaison. Il n'y avait pas de calfatage, le bateau n'ayant pas à affronter les vagues de la mer. Il y avait généralement un coffre sous le banc de poupe. Le bordage était fait de sapin de la forêt d'Orléans, les membrures de chêne de la forêt du Tronçais (le chêne orléanais ne convenant pas)[23].
Les berrichons étaient des sapines de faible encombrement, les seuls bateaux à pouvoir s'engager de front sans risque dans les écluses du canal d'Orléans[21]. On fabrique aussi des toues et autres sapines en Moyenne et Basse Loire, de meilleure construction que celles des hauts pays qui sont elles tout en sapin et en principe vouées à la destruction après un rude voyage[8],[23].

Pays hauts

Dans les pays hauts on retrouve encore des toues et des futuraux à côté des recettes, des auvergnates (sapinières fabriquées en Auvergne, sur le haut Allier dans les environs de Jumeaux), des rambertes (encore appelées saint-rambertes ou salembardes par déformation du nom précédent, ce sont à l'origine des sapines foréziennes de Saint-Rambert), et des roannaises (sapines foréziennes de Roanne).
Les rambertes font en général 29 m (88 pieds) de long[11] (selon d'autres leur longueur varie entre 10 et 25 m, soit 30 à 72 pieds[20]), 3,5 m (11 pieds) de large, et les clayonnages qui sur-élèvent les bordées permettent de charger jusqu'à 40 t[11], parfois 50 t[20]. Elles sont calfatées avec de la mousse, dont il est fait une récolte intensive[20].
Auvergnates, rambertes, roannaises ou autres, tous les types de sapines sont des bateaux en sapin, en forme de caisse allongée, longs (20 à 25 m) et étroits (environ 3 2 m au fond), bas sur l'eau, et de très faible tirant : approximativement 70 cm à pleine charge, 25 cm à vide. Ils n'ont pas de quille, pour faciliter le désengagement en cas d'engravement sur des hauts-fonds. Les sapines sont mues par le courant et dirigées à l'aide de bâtons de marine ou bâtons de quartier appelés patouilles en Auvergne, grandes perches ferrées au bout et pesant 50 kg et plus.
Ces sapines ont été construites par milliers, car elles servaient à transporter le bois dont on les fabriquait autant qu'à transporter leur cargaison de charbon stéphanois, de vins, céramiques et autres produits foréziens jusqu'à Paris ou Nantes. La plupart étaient démantelées au terme de leur unique voyage en baissant (vers l'aval), vendues comme bois de charpente ou de chauffage ; certaines étaient réutilisés localement après avoir été consolidées. Leur trafic a duré de 1704 à 1860, date à laquelle le chemin de fer devient prépondérant et les remplace.
Les cabanes sont des sapines pontées et dotées d'un habitacle rudimentaire pour le transport de passagers ; la plupart d'entre elles aussi n'ont connu qu'un seul voyage.
Les toues et les recettes des pays hauts sont des variantes de sapines, plus petites et plus maniables que les précédentes. Elles sont fréquemment renforcées pour prolonger leur usage, et c'est parfois aussi le cas pour des cabanes ; c'est pourquoi on trouve ces bateaux en grand nombre en Moyenne et Basse Loire où, leurs jointages dûment étayés, ils sont considérés pérennes[11].

Canaux

Sur les canaux Loire – Seine, la longueur des sas de toutes les écluses est de 20 toises. Les canaux eux-mêmes mesurent de 24 à 30 pieds de large, avec des évidements espacés pour permettre aux bateaux de se croiser. La taille de ceux-ci est donc forcément limitée, la règle générale étant qu'il faut trois bateaux de canal pour transporter la charge d'un bateau de rivière de 25 m de long. Les bateaux-péniches de la compagnie du canal sont longs de 20 à 20 m et ne se déplacent que par halage. Il faut deux haleurs, et lorsque le bateau est vide ce sont souvent des enfants jusqu'en 1845. l'utilisation de voiles est strictement interdit de peur d'accidents et donc d'embouteillage du trafic dus à de fausses manœuvres. Les seuls bateaux autorisés sur le canal, autres que les péniches contractuelles, sont les bascules, les toues et les recettes[11].

Équipement des bateaux

Dans les pays hauts, c'est l'assomillage. Les sapines ont : des cordages de longueur, diamètres et fonctions précises (chevêtres, verdons, commandes, et pour l'ancre des sonnettes) ; des ancres d'un type particulier : leur jas a longtemps été en bois, elles pesaient de 30 à 40 kg, et possédaient un anneau à leurs deux bouts ; des bâtons de marine, ou patouilles en chêne ou en châtaigner, avec leurs cordes d'arrêt ou licans et leurs ferrures diverses ; des perches ordinaires ; des écopes[11].
La plupart des bateaux de la Loire sont pourvus d'une bourde, longue perche ferrée servant à bournoyer en mortes-eaux : le batelier va-et-vient sur la longueur de son bateau, pesant ce-faisant sur la bourde et s'appuyant sur le lit de la rivière, poussant ainsi son bateau. Bournoyage et halage (la tire) sont les deux recours du marinier quand manquent le vent et le courant[11].
Enfin, chaque marinier porte à la ceinture le hachou ou digoin, un outil à manche court, mi-hachette mi-marteau, fabriqué dans la région de Digoin. Les mariniers chevronnés ont leur cassette, à leur marque, contenant tous les outils usuels dont la liste est quasi-identique à celle des outils de charpentier à bateau[11].

XIXe siècle : batellerie à vapeur et déclin

Les « vapeurs »

L'Inexplosible n° 22, reconstitution d'un bateau de Loire à vapeur et à aubes du XIXe siècle

Le premier bateau de ce type sur le fleuve est lancé en juin 1822. Il s'appelle La Loire et est destiné à faire la navette entre Nantes et Angers. À partir de 1825, d'autres bateaux remontent ainsi jusqu'à Orléans. Destinés au transport des personnes et des marchandises, ils font fortement concurrence à la marine traditionnelle. Il s'agit essentiellement de bateaux à aube, à fond plat, avec une cheminée inclinable (pour passer sous les ponts). De nombreux accidents ont émaillé l'histoire fluviale, dont plusieurs explosions de chaudière.

En 1837 la conception des chaudières est modifiée , donnant naissance aux bateaux appelés Inexplosibles, dont une première compagnie se fixe à Orléans[24]. Ils sont longs d'une quarantaine de mètres avec un tirant d'eau inférieur à 20 cm. La chaudière, centrale, permet de mouvoir deux roues à aubes latérales. La compagnie, qui couvrait tout le cours navigable de l'Allier et de la Loire, dit avoir transporté 43239 personnes de 1843 à 1845. Mais leurs horaires n'étaient ni pratiques ni garantis : le service quotidien de Moulins à Nevers-Decize partait à 5 ou 6 heures en hiver, et prenait 11 heures « en baissant » (vers l'aval) et 13 heures « en remontant » - si le bateau arrivait, ce qui n'était pas le cas s'il s'engravait et les voyageurs étaient alors priés de se débrouiller par eux-mêmes[25].
Le débit irrégulier du fleuve limitait fortement la circulation, en particulier la remontée de celui-ci, qui pouvait être cependant aidée par le halage des bateaux. Le trajet Orléans-Nantes dure deux jours et la remontée trois. En amont, le bateau pouvait rejoindre Nevers en deux jours supplémentaires.

En mai 1843 s'ouvre la ligne de chemin de fer Paris-Orléans. Les inexplosibles servent alors encore à rejoindre les autres villes ligériennes. La fin des années 1840 voit l'arrivée du train à Tours, Angers, puis Nantes, mettant fin au transport fluvial des passagers. Les compagnies de bateaux à vapeur qui n'ont pas encore lâché sont rachetées par la compagnie de chemin de fer Paris - Orléans en 1846. Le dernier trajet couvert par les Inexplosibles est la navette Nantes - Paimboeuf, avec quelques tentatives avortées pour ressusciter la section Angers - Nantes[25]. Le transport des marchandises va survivre quelque temps, l'un des derniers bateaux en service étant le Fram qui a navigué jusqu'en 1918.

N'ayant été en usage régulier sur la Loire que pendant une trentaine d'années, les « vapeurs à roues » ont pourtant frappé l'imagination de ceux qui les vivaient au quotidien et sont entrés à part entière dans la mémoire collective des ligériens. Paul Grivot, plus connu sous le nom de Paul Germigny, tonnelier et poète à Châteauneuf-sur-Loire, est avec Charles Marchand et d'autres l'un de ceux qui ont célébré les Indestructibles dans leurs écrits[25].

Une reconstitution d'un Inexplosible est visible sur les quais d'Orléans depuis l'été 2007.

Le déclin

Extraordinairement florissant jusqu'au XVIIIe siècle, le trafic ligurien est d'abord altéré par l'l'amélioration de l'état des routes. À cette époque le trafic commence à diminuer légèrement (mis à part la curieuse augmentation des transports de sucre non raffiné vers Orléans) ; mais ce changement est surtout marqué une réduction de l'éventail des marchandises transportées consécutive à la baisse des transports de certaines marchandises fragiles au profit des pondéreux[19].
Par contre l'arrivée du rail, aussi pratique, beaucoup plus rapide et moins cher que le bateau, signe la fin des transports fluviaux. En effet, en 1819 le prix du transport par la Loire est de 0.13 francs par lieue en baissant, 0.38 francs en montant (le portage par le fil de l'eau demandant moins de travail que le halage ou la remontée à la voile)[20] ; et par la route de 0.73 francs. Il en coûte 8,25 francs pour transporter un tonneau de vin d'Orléans à Paris par le canal d'Orléans et 13,50 francs par la route. Moins de 20 ans ont suffi pour faire perdre son avantage à la Loire : en 1838 la tonne de houille est transportée pour 0.46 francs du km par bateau, et pour 0.16 francs du km par train. La conséquence sur le trafic ligérien est l'inévitable couperet[20].

Le XXe siècle

Jusqu’en 1991, des pétroliers remontaient encore de Nantes à Bouchemaine, à l’embouchure de la Maine, près d’Angers. Aujourd’hui, ce trafic commercial a totalement cessé. La Loire n'est plus navigable actuellement par les hauturiers que dans son estuaire.

La renaissance de la navigation ligérienne

Depuis le début des années 1990, un puissant mouvement de regain d'intérêt pour ce patrimoine a conduit de nombreuses associations, aidées par des archéologues nauticiens comme François Beaudouin, à reconstruire aussi fidèlement que possible ces anciens bateaux tel le scute de Savonnières. Parmi les festivités sur le thème de la Loire, a lieu tous les deux ans en septembre à Orléans un grand rassemblement de ces « vieux gréements » de Loire[26].

Depuis plus de six ans France 3 Centre fait découvrir la Loire grâce à son émission Chroniques de Loire diffusée tous les vendredis midi et à 19 H un rendez vous avec les Ligériens.

Histoire du fret et du trafic

Jusqu'au XVIe siècle tout passe par le fleuve là où le fleuve est. À partir du XVIe siècle les routes commencent à s'améliorer, et amorcent une tendance qui ne fera que s'accentuer : les pondéreux prennent de plus en plus d'importance dans le trafic fluvial, tandis que les marchandises en quantités relativement réduites, et celles délicates qui demandent rapidité de transport, transitent de plus en plus par les voies de terre. De l'Auvergne jusqu'à Orléans le trafic en baissant est très largement majoritaire : le sel de l'impôt et l'ardoise angevine sont les principaux frets réguliers à remonter la Loire, et à peu près les seuls à le faire au-delà d'Orléans. En aval d'Orléans le trafic en montant croît à mesure que l'on s'approche de l'embouchure[19].

Le développement du trafic engendre une croissance considérable pour de nombreuses communautés riveraines. De grandes villes naissent le long de la Loire : Nantes, Saint-Nazaire, Orléans, Nevers... Roanne sert de port de jonction vers le Thône, Lyon et le sud. Ports et villes-chantiers se développent tout le long de la Loire y compris en Loire supérieure : Brassaget, Digoin, Saint-Rambert, Saint-Just, Puy-Guillaume (embarquement de sapins), Le Veurdre, Moulins, Maringues, Saint-Aignan (chargement des fers produits à Guérigny ou Fourchambault), La Charité, Pont-du-Château, ans (??), Ris, Billy, ... La population de Puy-Guillaume est multipliée par quatre entre la fin du XVIIe siècle et le début du XVIIIe siècle. Celle de Saint-Rambert (qui à cette époque n'inclue pas celle de Saint-Just), de environ 2000 âmes à la fin du XVIIe siècle et 2350 âmes 100 ans plus tard, ne comprend aucun charpentier de bateaux au tout début du XVIIIe siècle ; en 1775 on en compte 27% parmi les pères de famille, et 200 ouvriers de bateaux en 1790. Leur quartier, en contrebas de la ville et vite dénommé « Les Barques », est d'ailleurs détruit par une crue de la Loire en 1789 qui emporte plus de 100 maisons[20].

Le vin

La Loire a été appelée « le fleuve du vin » ; à l'examen le nom semble justifié. Le vin n'est pas seulement une marchandise : c'est toute une culture au sens ethnique. C'est sur le vin seul qui porte la navigue, un droit de navigation destiné à financer les travaux d'entretien sur la Maine dès le début de ces travaux au XVIe siècle[11]. Les bateaux transportant du vin, de même que pour les fruits, ont priorité sur les canaux desservant la Loire[27]. Les ports de la Loire devaient, par charte royale, rester ouverts pendant la saison de vendange (XVIIIe siècle au moins)[28].

L'impressionnante domination du vin comme marchandise sur l'ensemble de son bassin, mérite quelques détails sur le contexte. D'abord, d'où vient tout ce vin :
En haute Loire le vin sert généralement de complément de fret aux cargaisons de charbon. Ce dernier étant chargé principalement à Saint-Rambert, Andrézieux, Brassac, Jumeaux... où les conditions de navigation imposent une demi-charge, les mariniers chargent du vin à Roanne ou plus en aval – dès que la tenue d'eau leur permet de naviguer à charge complète. À Roanne ce sont soit les vins des côtes de Renaison, soit le Beaujolais proche, soit des vins de « Rivage » remontés du Vivarais à dos de mule. Un peu plus en aval mais toujours en Auvergne, des Martres de Veyre à Châtel-de-Neuvre on charge les vins du « pays des buttes », de mauvaise qualité mais recherché pour son bas prix par les bistrotiers de Paris. Ensuite les bateaux chargent les Pouilly, Sancerre et autres Saint-Pourçain : en 1784 un seul marchand expédie 1 500 pièces de Pouilly (plus de 8 000 hl). En 1819 30 000 poinçons de vins d'Auvergne et du Bourbonnais descendent de l'Allier uniquement. 11 700 poinçons de vin « passent debout » (en transit) à Nevers au cours des trois premiers mois de 1782. Avant même d'arriver aux vignobles du Val de Loire, c'est déjà beaucoup de vin – dont peu de qualité sur cette quantité[19].
Arrive l'Orléanais. L'académicien Mignot de Montigny écrivait en 1752 :

« En sortant d'Orléans on traverse un vignoble immense, étendu dans une vaste plaine. Il s'avance dans l'espace de plus de quatre lieues sans interruption, au bord de la Loire jusques et par delà Cléry... »[19].

Depuis les closeries de Tavers jusqu'à Châteauneuf, c'étaient des vignes à perte de vue[28]. Or ce n'est pas la seule grande étendue de vigne le long de la Loire : il y en a tout autant presque tout le long de la vallée de moyenne et basse Loire : Touraine, Anjou, Vouvray, Saumur, Bourgueil, ... la liste est longue et les vins de qualité nombreux – à côté d'un océan de piquette qui multiplie les arrivages de la même en provenance des hauts pays[19].

Pourquoi autant de vin :
Parce que la vallée de la Loire elle-même est un milieu prédisposant : les crues du fleuve fertilisaient ses abords juste à point pour la vigne (là où il n'y a pas de digues)[19], et le climat y est également à point.
En résultat le Val de Loire, et en particulier à partir d'Orléans vers l'aval, produisit entres autres ce qui fut pendant plus d'un millénaire considéré comme le meilleur vin de France : l'auvernat, un pinot noir importé de Limagne via la Loire avec détour par l'Auvergne. Déjà un préféré des romains puis des capétiens, Henri Ier, Louis VII, Philippe Auguste, saint Louis, Charles VII, Louis XI, Louis XII, Louis XIII et bien d'autres, de nombreuses couronnes françaises et étrangères favorisent également ce vin, plus cher que le bordeaux. Théodulf, évêque d'Orléans, est fait saint patron « père des vignes » du vignoble orléanais : c'est sur son ordre que la vigne fut plantée jusque sur le parvis de l'église Saint-Euverte et autour des remparts ; jusqu'à la fin du XIXe siècle un clos de vigne attribué à Charlemagne est sis le long des remparts. Sous Louis XI il est de mode, chez les gens aisés, de posséder une « folie », un clos de 3 ou 4 arpents en Val de Loire en général et en Orléanais en particulier. François Ier fait déboiser une partie de la forêt des Loges, ainsi que de la Sologne, dans le but spécifique d'y planter de la vigne. La cour d'Angleterre en achète autant que la cour de France. L'engouement pour le vin du Val de Loire, commencé avec les romains, ne s'éteint que lorsque l'auvernat y est supplanté par le gris-meunier de plus gros rendement et moindre qualité. Ce changement s’amorce au XVIIe siècle[28] avec la mise en service des canaux de Briare et d'Orléans ouvrant la circulation sur Paris (1642 pour Briare, environ 50 ans après pour Orléans)[19].

Une telle longévité de faveurs si prestigieuses, ne peut que marquer l'économie locale, ses voies de transit au-delà, et les économies des régions avoisinantes. Détail à rappeler : sauf exceptions les gens d'alors ne boivent de l'eau pure que quand ils y sont forcés ; leur boisson quotidienne est, en pays de vigne, le vin fortement coupé d'eau (le cidre en pays de pommes, ailleurs c'est la freinette (à base de frêne) ou autres concoctions faites maison)[28],[19]. Il se boit donc bien plus de vin que de nos jours, ce qu'il faut garder en toile de fond de l'évolution du commerce du vin.

Les canaux de Briare puis d'Orléans ont ouvert le marché parisien aux vins véhiculés sur la Loire, au XVIIe siècle. Les producteurs vont rapidement multiplier leurs surfaces de vigne. Et comme le coût de transport n'est pas trop élevé, ils choisissent la quantité sur la qualité – du mauvais vin certes, mais de bons revenus. Cette époque voit une croissance massive du vignoble en amont à partir de l'Orléanais : la bannie de Nevers a 9 000 œuvres à elle seule en 1768[19].
C'est donc vers Paris que s'écoulent dès lors ces flots de vinasse. Les grands crus, eux, sont produits principalement à partir d'Orléans vers l'aval (nonobstant les vins de Beaune, Pouilly, Sancerre et autres précités qui eux doivent payer encore plus de transport pour le même résultat) et s'en vont presque exclusivement à l'exportation, par Nantes : leur prix de vente leur permet seuls de supporter le coût prohibitif des droits de douane à Ingrandes. On vient d'ailleurs en chercher une partie pas trop loin : des hollandais remontent la Loire jusqu'au Ponts-de-Cé chaque année pour embarquer du vin de Saumur. Ils accostent aux pontons du quartier de Saint-Aubin, dont la grande largeur permet le transvasement du vin dans leurs barriques. Entre 1762 et 1766, ils emmènent ainsi 48 000 pièces, soit 250 000 hl, de bons vins de la région. Les vins produits plus en amont (Touraine, Orléanais, Bourgogne...) doivent payer à Saumur un droit de cloison de 10 sols par pipe de 5 hl ; il en passe donc beaucoup moins[19].

La houille

Le transport de 'charbon de terre' sur la Loire concerne surtout la houille du Forez d'une part, du Bourbonnais et d'Auvergne d'autre part – c'est-à-dire des hauts pays de la Loire et de l'Allier. C'est donc une marchandise uniquement avalante, qui approvisionne jusqu'à Nantes toutes les villes sur le cours de la Loire.
À partir de 1664 un droit de douane de 24 sols par baril sur les charbons anglais rend compétitif le charbon français. Paris devient alors un autre débouché pour ces charbons, qui peuvent dorénavant assumer le coût du passage sur le canal de Briare. En conséquence de nouvelles mines sont ouvertes et c'est bientôt le début de la série de gros travaux d'aménagement du cours de la Loire supérieure que commence la compagnie La Gardette[19].
Le transport de charbon par la Loire va perdurer jusqu'après que les charbons du nord de la France, utilisant le canal de Saint-Quentin mis en service en 1776, ne viennent concurrencer ceux des hauts pays liguriens. En 1802 (An X), ce sont 41 000 t de charbon qui passent sur « la rivière » en provenance du Puy-de-Dôme et des départements de l'Allier et de la Haute-Loire; 20 000 t en 1820 ; de 25 000 t à 28 000 t en 1827[19]. Le péage de Pont-du-Château enregistre 1000 bateaux de houille fin XVIIe siècle, et deux fois cette quantité 100 ans plus tard [20]. Le Forez, lui, fournit tant le côté rhodanien que ligurien ; Saint-Rambert, Andrézieux et Saint-Just expédient environ 35 000 t de houille par an à la fin de l'Ancien Régime ; à peu près 70 000 t en 1810 ; 88 000 t en 1822 ; et 115 000 t en 1827. Entre 1704 et 1858 approximativement 250 000 sapines distribueront plus de 12 millions de tonnes de seul charbon forézien sur tout le cours de la Loire, ses affluents en aval, et la région de Paris. Le bois utilisé pour ces bateaux provient d'abord des forêts immédiatement environnantes. Puis, celles-ci devenant clairsemées, les chantiers de construction de Vézézoux et de Jumeaux sur l'Allier vont se fournir dans la forêt de la Chaise-Dieu ou de Saint-Germain-l'Herm ; ceux de Saint-Just et de Saint-Rambert s'approvisionnent dans les forêts du Mont Pilat ou de l'ouest du Velay[19].
La houille d'Auvergne ou du Bourbonnais (par l'Allier) et celle du Forez (par la Loire) doivent affronter les mêmes dangers de navigation. Celle passant par l'Allier doit aussi s'acquitter des droits de passage aux péages de Pont-du-Château et de Vichy (et peut-être d'autres péages non enregistrés). Mais celle du Forez doit payer les très onéreux droits de la compagnie la Gardette sur la navigation entre Saint-Rambert et Roanne (voir plus haut le paragraphe sur les aménagements à large échelle du cours de la Loire supérieure)[19].

Charbon en amont, vin en aval : ces deux fonds de trafic nourrissent des milliers de gens : bateliers, charretiers (pour le charbon et pour le bois), charpentiers, scieurs, etc, et tous les métiers dont ces mêmes gens ont besoin[19],[19].

Le bois

Les régions exportatrices (vers d'autres régions de France avant tout) de bois autour de la haute Loire sont le Livradois, la montagne bourbonnaise, les Bois Noirs, les monts du Forez et de la Madeleine, la Margeride et le Mézenc[19].
Le transport du bois est plus facile par eau que par voie de terre ; si bien que les plans d'aménagement des secteurs boisés établis par les services des Eaux et Forêts aux XVIIe et XVIIIe siècles, mentionnent généralement les cours d'eau flottants les plus proches et indiquent leur distance au plus court. La Loire est donc un axe très actif de flottage du bois. Les comptes du péage de Myennes près de Cosne montrent qu'en 1613-1617 sont passés de nombreux assiégaulx (trains de radeaux de sapin en bois de sciage ou bois carré), planches ou plateaux, des échalas, du bois à fagots, et du « bois d'Inde » (?) que l'on retrouve en 1637 sous le nom de « bois du Brésil ». On voit aussi de nombreux objets élaborés en bois : des grosses (douze douzaines) de sabots, seaux, pelles... Vers 1733, en 18 mois passent 511 trains de bois, sans compter les 22 720 000 merrains pour la tonnellerie, 47 438 planches en un an de juin 1733 à juin 1734, des cercles de futailles, et... du liège du Midi, confirmant ainsi à la fois le rôle de trait-d'union de la Loire entre le sud en le nord de la France, et l'importance du commerce lié au vin. On retrouve également les mêmes objets en bois qu'un siècle auparavant, à savoir les grosses de sabots, seaux et pelles ; s'y ajoutent beaucoup de hottes, fourreaux d'épée, battoirs (à linge), échalas, bourdes, bâtons de marine, jantes de roue, parquet, huches, écopes[19]...
Avec ces quantités de bois il faut aussi compter le bois même des saintes-rambertes, salembardes et autres sapines construites en amont, qui sont démantelées au terme de leur voyage pour récupérer leur bois. Avec dix sapins par sapine, la seule année 1838 voit 65 000 arbres descendre du haut pays vers les charpentiers en aval. Ce sont ces sapines qui fournissent aussi en bois de chauffage de nombreuses villes en aval. La flottage « à bûches perdues » du bois de chauffage, un temps pratiquée au XVIIe siècle sans grand succès en plusieurs points de la haute Loire, n'a pas duré[19].

Les grands ports du bois sont Puy-Guillaume pour la montagne de Noirétable ou celle d'Arconsat. Pont-du-Château fournit aussi beaucoup de bois de noyer. Le Veurdre pour les forêts bourbonnaises du Tronçais ou de Champroux. Mornay envoie des cargaisons de merrain, charbon de bois et bois de marine. Roanne, Diou et Digoin desservent les forêts du Nivernais et du Forez. Les ports de Ris, Billy, Saint-Priest-Bramefans, Saint-Germain-des-Fossés et Moulins, desservent la montagne bourbonnaise[19].

Les trains de bois et radeaux, un trafic particulier, partent en majorité de la Motte (près de Langeac) et le Veurdre pour l'Allier, de Lanau pour l'Allagnon, de Gilly et Diou pour la Loire. Mars et avril sont les mois de pointe de ce trafic, peut-être parce que les gros chantiers de construction sont commencés en début de belle saison. Les trains comprennent souvent au moins une cabane pour loger le « conducteur de train » (nommé ainsi sur les rôles du quartier de Nevers en 1780). De même que les radeaux, ils sont parfois chargés d'autres marchandises – souvent des bois déjà travaillés. Les trains et les radeaux sont enfizelés (liés) avec des rouettes, les liens de tiges ligneuses souples (viornes ou marsaults) utilisés pour assembler les trains de bois ou les radeaux. Ces rouettes sont l'objet d'un commerce dense à proximité des forêts exploitées et de celles proches des cours d'eau flottés. À l'entrée du canal de Briare, les trains et radeaux doivent être défizelés pour être reconstruits de dimensions moindres, capables de passer en une éclusée par les portes et autres sas du canal[19].

Chaque ville des bas pays est dotée d'un quai, voire d'un port au bois. Dans Paris c'est à la place de Grève qu'on le trouve. Ce commerce a perduré fort longtemps : en 1859 Gien établira encore un port au bois[19].

Le bois expédié est souvent grossièrement équarri pour prendre moins de place et gagner de la valeur ajoutée. Il part donc sous des formes et gabarits variés, répertoriés sous des noms techniques spécifiques. Les trains et les radeaux flottés sont composés de billes regroupées en coupons, de quarré de marine,... Des bateaux transportent fagots, bois de moule ou de chauffage, planches, voliges, parquet en lames, charniers (échalas), traversins, ganivelles et cercles de futaille tous trois destinés aux tonneliers, ais variés, gournables par millions[29] (les chevilles en chêne servant à la construction des navires)[19]...

La région approvisionne aussi la Marine royale en bois, ce qui implique certains privilèges. Les entrepreneurs contractés pour ce faire ont droit de préemption sur les arbres, qui sont marqués « pour la marine » d'un sceau en fleur-de-lys. Ils ont aussi des facilités pour transporter le bois par attelages de bœufs jusqu'aux ports de flottage, opération pour laquelle il bénéficient d'une escorte d'archers de la marine. Ils ont également droit de contrainte sur les mariniers pour exiger le transport de ce bois par eau au prix de taxe. Les salaires des bateliers ainsi engagés sont fixés par l'intendant de la région de production. Ces bateliers ont le droit de se fournir en rouettes dans toutes les forêts le long du cours de la Loire, moyennant leur prix courant. Moyennant quoi des trains de mâts et autres pièces en bois, flottent jusqu'au grand dépôt de l'ile d'Indret près de Nantes[19].

Les bleds

Ce sont toutes les céréales panifiables. Le péage de Myennes près de Cosne en enregistre des montées (transports vers l'amont) aussi bien que des descentes. Elles circulent généralement par bateaux entiers, voire par convois. En 1761 elles constituent le deuxième poste de rentrées pour le droit de cloison au poste de la traite d'Anjou. La même année le péage du Pont-de-Cé enregistre paiement pour 180 000l quintaux de froment, et 250 000 en 1766[19].
Le transport de bleds est contraignant :
Les bateaux ainsi chargés doivent obtenir des autorisations de l'administration.
Ils doivent aussi tenir planche pendant 24 heures dans chaque port fluvial urbain sur leur itinéraire, ceci pour permettre aux riverains de s'approvisionner. Seules des situations de première nécessité autorisent des dérogations à cette loi. En conséquence le public de ces étapes intermédiaires forcées, tend à louer et influencer sur les cours des bleds.
De plus, plusieurs villes (Blois, Orléans et d'autres) prélèvent un droit de cétérage (1/16e de toutes les quantités de bleds vendues dans la ville).

Le transport des bleds par eau est mal vu des populations (des dignitaires aux manants), qui craignent pénurie et disette. Émeutes et pillages des bateaux chargés de bled sont fréquents, et sont marqués d'hostilité, avant (bien avant), pendant, et après la Révolution. 1792 est une année particulièrement agitée sous ce rapport. La réprobation générale est d'autant plus forte dans les provinces viticoles, qui doivent chaque année compléter ailleurs leurs réserves de bleds et sont provoqués par les nombreux transits de céréales.

Le sel

Le sel servant de base pour l'impôt de la gabelle, son trafic est entièrement organisé par l’État en les personnes des fermiers généraux. De plus il ne se fait que en montant. Provenant des salorgues de Guérande ou de Retz, le sel transite par les dépôts de Nantes avant de remonter sur tout le cours de la Loire. Une fois livré dans les principaux greniers à sel riverains, il est réparti dans les greniers environnants. Le trafic à Châteauneuf-sur-Loire fait ainsi une grande part au sel depuis le Moyen-Âge.

La remontée du sel est à l'origine des grands travaux d'aménagement et d'entretien de la Maine et ses affluents : le premier bateau qui remonte d'Angers jusqu'au Mans après les aménagements sur la Sarthe de 1749 à 1552, transporte du sel[19].

Un convoi de sel de Bourgneuf a été enregistré partant du quai de la Fosse à Nantes, destiné aux greniers à sel de la Charité-sur-Loire et de Villequier. Arrivé à la Charité le 18 décembre 1744, le convoi est composé de deux étipes ou trains, chacun ayant une sentine-mère, un tirot, un sous-tirot (tous trois mâtés pour plus de vitesse), et trois allèges (simples remorques non mâtées). Il transporte 110 muids de sel (environ 132 t) en 2 640 sacs de 50 kg, ficelés, plombés et fleuredysés. Les quinze autres enregistrements qui nous sont parvenus, indiquent qu'entre 1738 et 1787 ces convois transportent habituellement de 6 t à 96 t de sel. Les voituriers et leurs aides viennent tous des bas pays[19].

Ce transport permet aux mariniers de ne pas remonter le fleuve à vide et donc à perte. Cet avantage indéniable est compensé par les sévères contraintes de sécurité mises en place par l’État autour de ce produit. Outre les contrôles extrêmement fréquents durant le transport, les mariniers n'ont pas le droit de relâcher, sauf cas de force majeure et ils sont alors sous sévère contrôle car la contrée est en bordure de Bretagne, le pays de Franc Salé : la ligne d'eau de la Mayenne correspond à la limite des deux régimes fiscaux. En Bretagne le sel coûte 3 livres par minot[30], tandis que celui de la gabelle dans les greniers d'impôt coûte 59 livres. La région est donc quadrillée par 48 brigades sédentaires de gardes armés et 12 brigades ambulantes, soit environ 400 soldats des fermes qui traquent les faux-saulniers[31]. Le contrôle en amont de la Loire est assuré par des brigades d'archers des gabelles équipées de pataches et de brigandins.

La surabondance des contrôles signifie qu'un convoi, parti de la pointe de Richebourg près de Nantes le 29 janvier 1785, n'arrive à la Charité que le 7 avril. Un autre convoi met deux mois et demi pour le même trajet. Un autre encore, ayant perdu un de ses bateaux sur un écueil près de Sully-sur-Loire en 1787, met un mois pour aller de Sully à la Charité. Pourtant le transport du sel a été quelque peu normalisé au XVIIIe siècle pour tenter de faciliter l'opération. Les émeutes, et de brutales répressions, étaient encore plus courantes auparavant. Pendant quelques mois lors de la Fronde on vit une sorte de faux-saulnage municipal soutenu par la population, qui fit s'étendre fraude et violence sur tout le cours moyen de la Loire entre Orléans et Angers[19].

Autres produits

De l'humble foin descendant des hauts pays en années de sécheresse aux objets des plus précieux, quantité et diversité marquent le transport de marchandises sur la Loire jusqu'au XVIe siècle à côté des classiques bois – charbons - vins, et souvent en même temps qu'eux. Les rares denrées à remonter la Loire sont principalement le sel de l'impôt et l'ardoise, extraite principalement sur Angers[32] et qui est très demandée en amont[19].
1451, droit de boëtte pour Angers : vin, drap, cuir, merrains, fer, poisson de mer salé, plâtre, miel, ...
1500, registre de la cloison d'Angers, perçue à Ingrandes : alun, riz, garance, moules, cuivre, cire, coton, ocre, poteries, espiceries, toile, faux, ardoises, …
1636, Myennes : huiles, balles de soie, toiles, oranges, citrons, chanvre, couteaux, fromage, fagots, savon, papier ... Pierre, livres, faïence, verre, sucre, fruits (frais ou cuits), confitures, marrons, noix, à l'occasion eaux minérales, osier, foin et même le fumier sont transportés localement.
Les pommes de terre sont notées pour la première fois en 1780 en Touraine.
La faïence de Nevers est très prisée dans les bas pays vers lesquels elle descend par toues entières. Les grès de la Puisaye et du Berry, moins chers, sont chargés en bien plus grosses quantités sur des flûtes de Bourgogne à Neuvy, surnommée « Neuvy-les-Pots » à cause de ce commerce intense de poterie.
En basse Loire, à côté du charbon on trouve aussi les farines qui accompagnent les bois, vins et fèves d'Anjou, de la chaux, des eaux-de-vie.
Sur le Cher on trouve en baissant les vins, la guède ou pastel, les pierres à fusil, les tuiles, l'ocre, la pierre de Ménard[33] (Maine-et-Loire) et de Bourré (Loir-et-Cher), des pavés de la carrière de grès près de Vierzon, du merrain et des fers. En montant, ce sont le sel et l'ardoise.
La Maine voit le sel et l'ardoise toujours en montant, et en baissant ce sont les meules de moulin, plâtre, pierre, tuffeau, ardoise, résine, bouteilles, fer berrichon et houille.
L’État transporte ses soldats et centralise les impôts (la taille) par le fleuve. En 1577 les boulets et canons destinés au siège d'Ambert empruntent la Loire et l'Allier de La Charité à Maringues[19].

Citrons, raisins secs, oranges, dattes, amandes, grenades, huile d'olive, anchois en baril, remontent du sud par le Rhône jusqu'aux ports d'entrepôt de Roanne ou de Maringues. Les savons aussi, qui abandonneront cette voie au XVIIIe siècle[19].

Le métal fait l'objet d'un commerce très important, et le développement de la métallurgie sur Saint-Étienne, dans le Forez, le Berry et le Nivernais, est entièrement dû à l'utilisation accrue de la Loire comme moyen de transport. Fer brut en verges ou en gueuzes, acier en ballons d'un quintal, quincaillerie, coutellerie, taillanderie, armes blanches et à feu , ancres de marine, chaînes, chaudrons, marmites...tout y passe. En 1676-1678 le péage de Blois enregistre le passage de nombre de « pièces de petite et grosse forge » et de « fers de fenderie » sous de multiple formes. En 1733 la douane de Myennes contrôle 295 t de quincaille, fers et aciers[19].

Les principaux produits à se diriger sur Paris sont le bois, le charbon, le vin, les artefacts métallurgiques, et les pommes. Au XIXe siècle, curieusement, vont se joindre à ce trafic vers Paris de grosses quantités de pouzzolane en barriques arrivant des volcans d'Auvergne, et le préfet de la Seine Chabrol, auvergnat d'origine, passe d'énormes commandes de pierre de Volvic travaillée pour la construction de fontaines et de bordures de trottoirs à Paris.
Les vins bon marché du blésois et d'une grande partie de l'orléanais, et les vinaigres d'Orléans, ne vont que jusqu'à Combleux par la Loire : ils remontent ensuite vers Paris par le canal d'Orléans. Là ils rencontrent le bois de la forêt d'Orléans en chemin vers Paris aussi[19].

La Loire sert aussi pour des transports extraordinaires. En 1696 les meubles du château de Blois remontent à Paris par la Loire et le canal de Briare. En 1721-1722 c'est la collection de tableaux du Régent qui remonte de Nantes jusqu'à Briare, venant d'Italie par le canal du midi puis la mer de Bordeaux à Nantes. En messidor An V (juin-juillet 1797) des monuments prises de guerre de la campagne d'Italie du Directoire, ayant remonté le Rhône, descendent la Loire depuis Roanne en direction de Paris par le canal de Briare. En 1802 c'est le grand orgue de l'abbaye de Saint-Benoit-sur-Loire qui voyage par la Loire jusqu'à la cathédrale Sainte-Croix à Orléans[19].

Au fur et à mesure que l'état des routes s'améliore à partir du XVIIIe siècle, la dominance des pondéreux dans le volume de trafic s'affirme avec le charbon de bois, la houille, les bois de charpente et de chauffage, les ardoises d'Anjou, et la pierre. La pierre est celle d'Apremont près du Bec d'Allier, ou le tuffeau de Montsoreau, « pierre noire d'Auvergne »[19].
Dans cette diminution générale du trafic, le XVIIIe siècle note une remarquable recrudescence du transport de sucre non raffiné, moscouades ou cassonades, remontant de Nantes où ils arrivent des « Isles » pour être livrés aux raffineries de Saumur, d'Angers et surtout d'Orléans le premier centre sucrier français (Orléans connaît encore de nos jours des dynasties industrielle fondées sur le raffinement du sucre, comme la famille Tassin depuis le XVe siècle) : 1 300 t/an en moyenne vers 1700, 4 000 t en 1714 avec le retour à la paix, 5 000 t en 1766 et approximativement 10 000 t/an à la fin de l'Ancien Régime.
Le chanvre est parmi les premières marchandises à délaisser le fleuve pour la route : très léger, il donne facilement prise au vent ; il est difficile de le protéger de la pluie, aussi arrive-t-il souvent pourri ou avarié. Le fromage également, qui n'est transportable que d'octobre à décembre : trop chaud, il tourne, trop froid il gèle et n'est plus débitable en tranches donc plus vendable. Les tissus, indiennes, soieries, étamines, draperie, toilerie, futaines, se raréfient également. L'huile de noix maintient sa présence ainsi que le suif, de petites quantités de métaux comme l'étain, le cuivre, le plomb, occasionnellement des produits chimiques (soude, couperose, céruse), le poisson sec ou salé (morue, maquereau, hareng) en barils, les huitres, les pommes d'Auvergne à destination de Paris par le port de Thomery après le canal de Briare (mais jamais avant novembre afin qu'elles aient déjà « sué » ce qui permet de trier les fruits gâtés et de préserver les fruits sains de la pourriture)[19].

Les taxes, droits de passage, douanes et autres prélèvements

La Loire est « la rivière la plus surchargée de taxes »[34], dont le coût est souvent sans aucune mesure avec le service rendu – si service il y a : en effet les meuniers et propriétaires de barrages sont généralement lents à ouvrir leurs pertuis et certains vont jusqu'à se faire acheter l'eau[8].

Bien souvent la législation supporte le parasitisme gras des propriétaires, comme le montre l'exemple suivant :
Dans le Canal de Briare, de nombreux mariniers chargent leur bateau de façon excessive. Le 2 juin 1739 déjà, des plaintes sont portées devant le siège de justice au sujet de bateaux chargés de bois ayant 28 à 30 pouces de tenue (en été), qui retardent la marche des autres. Par arrêt du Conseil du 2 juin 1739, la tenue autorisée est de 32 pouces entre avril et octobre et de 24 pouces entre octobre et avril. Cependant les abus continuent. Par règlement du 18 mai 1752, le tribunal ordonne que désormais il sera payé :

« … 10 livres d'augmentation de droits par pouce pour toute l'étendue du canal et à proportion. Il sera payé par bateau vide remontant de Montargis, les sept écluses, 10 livres; le port de Rogny, 8 livres; celui de Châtillon, 6 livres; le grand bief et port de Montcresson, 5 livres; les autres endroits en dessous, en proportion. »[27]

Clairement cette légifération n'a aucunement l'intention de régler les problèmes des mariniers quant à la rapidité de la circulation sur le canal, mais d'augmenter les dividendes des actionnaires du canal. Elle est un des multiples exemples du processus de sur-tarification qu'adoptent les compagnies et autres propriétaires, soutenues en ce sens par les institutions. Ce phénomène concerne la majorité des divers péages sur la Loire, instaurés par droit de seigneur, d'état, de syndicat, ou de propriété particulière. Cette sur-tarification empêcha la densité de navigation sur le bassin de la Loire, d'atteindre le plein potentiel économique auquel le réseau de ce fleuve pouvait lui faire prétendre[34]. À noter que les dividendes annuels du Canal de Briare pour chaque part de 30 000 livres investies, pour la période entre 1647 et 1683, sont de 144 000 livres.

Canal d'Orléans, canal latéral à la Loire, fin de l'influence de la galerne, position centrale dans le pays : Orléans devient une plaque tournante de la navigation fluviale. Le duc d'Orléans lui aussi abuse de cette position privilégiée et gonfle les prix pour l'usage du Canal d'Orléans, ce qui lui assure ainsi en deuxième moitié du XVIIIe siècle un revenu annuel net estimé entre 145 000 et 160 000 livres[8].

À côté de ce parasitisme privé, l'État n'est pas en reste. Les droits de douane d'Ingrandes sont perçus au double titre de la cloison d'Angers et du trépas de Loire[8]. Ils sont si élevés qu'ils rendent prohibitif le transport jusqu'à Paris du gris-meunier et autres vins bon marché[19] D'autre part ils sont basés sur la quantité, non la qualité (et donc le prix de la marchandise). C'est cette raison qui a poussé Tourangeaux et Angevins à produire des vins d'excellence dont le prix de vente pouvait supporter ces prélèvements – peut-être la seule conséquence positive de l'avarice concernée. Ingrandes devient ainsi la limite entre les vins de qualité à l'est en amont, et la pinasse des pays nantais à l'ouest en aval[8].

Droit de boëtte de la Communauté des marchands fréquentants 

La « Communauté des marchands fréquentants la rivière de Loire et fleuves descendant en ycelle » lève un droit de boëtte en trois points du fleuve : La Charité-sur-Loire, Saumur (boëtte d'Anjou) et Nantes. Les fonds servent en premier lieu au nettoyage et au balisage printanier (en début de saison de navigation) du lit mineur de la Loire, et à l'entretien de tous les éléments servant à la navigation ; ce qui comprend aussi les hausserées (chemins de halage) et inclut les affluents navigables[8]. En plus des tâches courantes de nettoyage sur toutes rivières (fauchages d'herbes aquatiques, dégagements de troncs d'arbres et autres), il s'agit aussi de retirer tous les bâtons de marine perdus par les mariniers, les pieux perdus des filets de pêcheurs, et généralement tout ce qui entrave la circulation des bateaux – ce qui ne va pas toujours sans opposition de la part des riverains et surtout des seigneurs locaux[8].

La navigue sur la Maine 

Pour financer les travaux d'entretien sur la Maine, un droit de navigation appelé la navigue, portant sur le seul vin transporté, de 15 sols par bateau, était perçu dans des bureaux à Laval, Chateau-Gontier, Nuillé et Angers. Les marchands voituriers d'Angers contribuèrent à l'entretien du réseau essentiel pour le transport des vins et des sels, et obtinrent des visites périodiques des travaux par des experts[11].

Péage de la compagnie La Gardette en amont de Roanne 

La compagnie La Gardette, titulaire de la concession d'aménagement de la section de Loire entre Saint-Rambert et Roanne, perçoit à partir de 1702 un droit (très élevé) de 13 sols 4 deniers par pied de longueur pour tout bateau chargé de charbon. En 1746 ce droit devient de 40 livres par sainte-ramberte de 16 toises de long[19].

Péages en de très nombreux endroits 

Pont-du-Château (le port de Clermont-Ferrand[35]), Vichy, Angers, …[19]

Droit de passage pour le bois à Roanne 

il lui est reproché de faire du tort à l'exploitation de diverses forêts entre Loire et Allier[19] ;

Droit de cétérage à Blois, Orléans et dans d'autres villes 

Le fermier des domaines de Blois prélève 1/16e de toutes les quantités de bleds vendues dans la ville, aussi bien sur le port que dans les halles, marchés et greniers privés. C'est l'état, et non la ville, qui perçoit ce droit. En 1693 l'intendant d'Orléans suspend le cétérage dans l'espoir d'alléger la disette régnant cette année-là. Cinq ans après, en 1698, la ville d'Orléans rachète le droit et le supprime[19].

À côté de tous ces prélèvements directs, il y a aussi des charges déguisées. Sur le canal de Briare par exemple, la compagnie du canal et des entrepreneurs privés se sont équipés de bateaux péniches sous-dimensionnés que les voituriers par eau doivent utiliser moyennant un paiement en sus du prix du passage[11].
Entre 1815 et 1820 une moyenne annuelle de 2 076 bateaux ont utilisé le canal de Briare[36].

Le fleuve royal

Article détaillé : Val de Loire.

Les 280 km de la vallée de la Loire situés entre Sully-sur-Loire et Chalonnes-sur-Loire, ont été classés en 2000 par l’UNESCO Patrimoine Mondial de l’humanité. Toujours dans le cadre de l'UNESCO, les terres environnantes sont incluses dans la « zone tampon »[37]. La Loire est parfois surnommée fleuve royal par le grand nombre de châteaux souvent royaux qui la bordent : le château de Chaumont dominant la Loire sur la rive gauche, le château d'Amboise édifié au confluent de la Loire et de l'Amasse, le château d'Azay-le-Rideau, le château de Chinon, et beaucoup d'autres...

Dernier « fleuve sauvage » ?

Malgré plusieurs barrages et d'importantes protections latérales contre les crues (des turcies ou levées), la Loire est souvent présentée comme le « seul grand fleuve sauvage » survivant en France : elle est aussi un « royaume » de paysages somptueux et de milieux naturels très riches. Mais cette appellation, selon les archéologues nauticiens et autres historiens, est très abusive : la Loire est une rivière « civilisée » depuis l'Antiquité, de par sa position privilégiée, avec le Rhône, dans l'isthme français entre les mondes méditerranéen et atlantique. Très tôt elle a connu des aménagements pour favoriser la navigation et protéger les populations riveraines de ses crues légendaires. La Loire a engendré une civilisation ligérienne qui lui est propre, avec ses traditions, ses savoir-faire, ses coutumes, son parler, même si aujourd'hui, avec la disparition de sa navigation, cette identité est perçue de manière moins évidente. Parler de la Loire comme d'un « fleuve d'aspect sauvage » serait plus approprié.

L'intégralité du fleuve a été inscrit comme Site d’importance communautaire du réseau européen Natura 2000 au titre des deux directives européennes « Oiseaux » et « Habitats », en vue de la protection de sa faune et de sa flore sauvage, de sa biodiversité, de ses écosystèmes ainsi que des lieux de passage des espèces migratoires.

Toponymie et gentilés

L’adjectif signifiant relatif à la Loire est « ligérien », d’après le nom du fleuve en latin, Liger, lequel a donné le nom français Loire, en langue ligérienne Loère et les noms occitans Léger et Leire.

Par ailleurs, la Loire a donné son nom aux départements français de la Haute-Loire (43), de la Loire (42), de la Saône-et-Loire (71), d’Indre-et-Loire (37), du Maine-et-Loire (49), et du dernier traversé la Loire-Atlantique (44) (anciennement appelé Loire-Inférieure) ; à la région française des Pays de la Loire ; au val de Loire, partie de la vallée de la Loire classée en 2000 au patrimoine mondial de l’UNESCO[38] ; ainsi qu'à de nombreuses communes françaises situées le long de son cours.

Principales villes traversées

Statue allégorique de la Loire sur la fontaine de la Place Royale à Nantes. Fontaine de Daniel Ducommun de Locle, Guillaume Grootaërs et Simon Voruz (1865)

La Loire arrose un grand nombre de villes, dont, entre autres, les suivantes[39].

La Loire à vélo

La Loire à vélo est un projet d'itinéraire de 800 km, le long du fleuve royal, pour randonneurs en bicyclettes, à la découverte de ses paysages et de ses cités ligériennes :
Sancerre, Gien, Orléans, Blois, Amboise, Tours, Langeais, Montsoreau, Saumur, Angers, Saint-Florent-le-Vieil et Nantes.

Le nom déposé "Loire à vélo" correspond uniquement à l'itinéraire en région Centre et Pays-de-la-Loire. L'ensemble du projet est nommé EuroVelo 6. L'EuroVelo 6 ou EV6, également connue sous le nom d' « Eurovéloroute des Fleuves », est une véloroute de type EuroVelo qui relie Nantes à Bucarest, et par extension Saint-Nazaire à Constanta. C'est la plus célèbre véloroutes européennes, elle traverse l'Europe d'Ouest en Est, de l'océan Atlantique à la Mer Noire en passant par dix pays.

Voir aussi

Localisation : Pour l'ensemble des points mentionnés sur cette page : voir sur OpenStreetMap (aide), Google Maps (aide), Bing Maps (aide), ou télécharger au format KML (aide).

Liens externes

Notes et références

  1. Le Rhin est plus long que la Loire mais son cours est partagé entre plusieurs pays et ne coule que partiellement en France, principalement en tant que frontière avec l’Allemagne. Ni sa source ni son embouchure ne se trouvent en France.
  2. SANDRE, « Fiche fleuve la loire (----000-) ». Consulté le 18 octobre 2008.
  3. La Loire Bretonne, D'Ingrandes à Nantes, par Christian Querré. Les icono guides, 1993, Ouest-France.
  4. Pêcheurs de Loire entre Bretagne et Anjou, par Jacques Boislevé. Éd. Siloë, 2005, 140p.
  5. Association Patrimoine Culturel Loire
  6. a, b et c Banque Hydro – Code station M8420010 - La Loire à Saint-Nazaire (option Synthèse). La Banque Hydro est un service du Ministère de l’Écologie et du Développement Durable qui réunit les informations fournies par des services de l’État, les directions régionales de l'Environnement, les services de prévision des crues, les directions départementales de l'agriculture et de la forêt, les agences de l'eau, Electricité de France, des organisme de recherche (CEMAGREF, universités,...), les compagnies d'aménagement (la Compagnie d'aménagement des coteaux de Gascogne, la Compagnie nationale du Rhône, la Société du canal de Provence, la Compagnie d'aménagement du Bas-Rhône-Languedoc...).
  7. X. Delamarre, Dictionnaire de la langue gauloise, Errance, 2003.
  8. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w, x, y, z, aa, ab, ac, ad, ae, af, ag, ah et ai La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 5-19, Une turbulente famille. Ed. Horvath, Saint-Étienne, 1989. ISBN 2-7171-0639-1.
  9. La Loire, par L. Gallouédec. 1910. p. 77.
  10. a, b, c, d et e Notice géologique sur les mines d'anthracite de Fragny, commune de Bully ; et sur le défilé des roches de la Loire, entre les bassins de Feurs et de Roanne, par Louis-Étienne Héricart de Thury, Inspecteur général des mines. Dans Annales des mines, ou recueil de mémoires sur l'exploitation des mines et les sciences et les arts qui s'y rapportent], par les ingénieurs des Mines de Saint-Étienne. Troisième série, tome 12. Éditeur Carilian Gœury, Paris, 1837. pp. 47-66.
  11. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q et r La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 21-39, L'organisation de la navigation. Éd. Horvath, Saint-Étienne, 1989. ISBN 2-7171-0639-1.
  12. a, b et c La Loire et ses affluents, document émis par l'EPTB-Loire.
  13. a et b Les risques d'origine fluviale en Val de Loire et leurs gestions par les sociétés du passé : les apports de la géoarchéologie, par C. Castanet. Dans La Loire, Dessus dessous, éditions Faton.
  14. D'autres informations sont disponibles sur le site de la Direction régionale de l'environnement Centre, service de l'État chargé de la prévision des crues sur la Loire, l'Indre et le Cher. [PDF] Plaquette d'information sur les crues
  15. Le VCN3 est une mesure de l'étiage et correspond à la quantité minimale écoulée ou débit minimal sur trois jours consécutifs.
  16. Le QJ 20 ou débit journalier calculé pour une crue vicennale, est la valeur du débit journalier calculé pour une crue n'ayant statistiquement lieu que tous les 20 ans. On calcule aussi le QJ 50, c'est-à-dire la valeur du débit journalier calculé pour une crue cinquantennale, n'ayant statistiquement lieu que tous les 50 ans. Enfin le QJ 2 et le QJ 5 sont les débits journaliers calculés pour une crue biennale et quinquennale, c'est-à-dire une crue qui se produit en moyenne tous les deux ou cinq ans. Ils permettent d'apprécier les risques à plus court terme.
  17. TOURENQ J. ; POMEROL C., Comptes rendus de l'Académie des sciences. Série 2. Sciences de la terre et des planètes, 1995, vol. 320, n°12, p. 1163-1169
  18. L’exploitation fluviale du bassin de Saint-Étienne, par A. Desaunais. Dans Les études rhodaniennes, vol. 10, issue 10-1, pp. 5-45. 1934.
  19. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u, v, w, x, y, z, aa, ab, ac, ad, ae, af, ag, ah, ai, aj, ak, al, am, an, ao, ap et aq La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 63-86, La sarabande des frets. Éd. Horvath, Saint-Étienne, 1989. ISBN 2-7171-0639-1.
  20. a, b, c, d, e, f, g et h La France industrielle aux XVIe, XVIIe, XVIIIe siècles, par Paul Delsalle. Ed. Orphrys, Gap, 1993, p. 26. ISBN 2-7080-0689-4.
  21. a et b Le geste et la parole, série Les gagne-misère par Gérard Boutet. pp. 109-124, L'éclusière. Éd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. (ISBN 2-86553-083-3)
  22. Le geste et la parole, série Les gagne-misère par Gérard Boutet. pp. 245-255, Raymond Imbault, dit « Mousse », sablier en Loire. Éd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. (ISBN 2-86553-083-3)
  23. a et b C'était ainsi dans nos campagnes, série Les gagne-misère par Gérard Boutet. pp. 99-108, Le charpentier en barques. Éd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. Modèle:ISBN 2-86553-083-3
  24. A bord d'un Inexplosible, par A. Senotier. Ed. Corsaire.
  25. a, b et c La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. Ed. Horvath, Saint-Etienne, 1989. pp. 41-61.
  26. Site du festival de la Loire à Orléans
  27. a et b La justice du canal de Briare au XVIIIe siècle, par Camille Bloch, archiviste du Loiret. Dans Annales de la Société Historique & Archéologique du Gâtinais, tome 20. Imprimeur Maurice Bourges, Fontainebleau, 1902. pp. 243-258. Cet exposé, basé sur vingt-et-un registres des causes conservés aux archives du Loiret et couvrant plus de cinquante ans entre 1714 et 1787, montre ce qu'était la justice du canal de Briare au XVIIIe siècle, exposant ses démêlés avec les justices voisines, les difficultés des seigneurs avec les ouvriers, la condition de ceux-ci et la situation économique de la ville avant la Révolution.
  28. a, b, c et d Le geste et la parole, série Les gagne-misère par Gérard Boutet. pp. 41-64, Adolphe Lorgeou, vigneron. Éd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. ISBN 2-8-553-083-3.
  29. En 1739, François et Jean-Baptiste. Éverat, négociants en bois à la Charité, s'engagent par acte notarié envers le commissaire ordonnateur Tassin de Besses à fournir en provenance des bois de Grossouvres en Berry, 120 000 pieds cubes de chêne et 600 000 gournables, à abattre « en décours de lune de novembre à mars... ».
  30. Un minot équivaut à environ 25 kg, un muid à 1,2 tonnes.
  31. Le volume de contrebande de sel sur la ligne de démarcation de la Mayenne est estimé à 750 tonnes par an à la fin de l'Ancien Régime.
  32. Le Musée de l'ardoise de Renazé, créé par d'anciens mineurs après la fermeture de la dernière carrière en 1975, montre l'importance de l'ardoise dans le commerce de la région.
  33. Ménard produit aussi des ardoises, faisant partie du bassin de Segré-Nyoiseau / Noyant-Combrée, cœur du territoire de l’extraction minière fer et ardoise dans le Haut-Anjou.
  34. a et b La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 87-100, La tyrannie des péages. Éd. Horvath, Saint-Étienne, 1989. ISBN 2-7171-0639-1.
  35. [http://books.google.com/books?id=7CJr4PS72_sC&lpg=PA26&ots=JYb6mj5DLM&dq=p%C3%A9age%20de%20Myennes%2C%20%22XVIe&pg=PA26#v=onepage&q&f=false La France industrielle aux XVIe, XVIIe, XVIIIe siècles, par Paul Delsalle. Ed. Orphrys, Gap, 1993. ISBN 2-7080-0689-4.
  36. Les canaux de la région de Briare, première partie – Historique et fonctionnement. Exposé de M. Boulin, ingénieur du canal de Briare. Dans Chroniques des sources et fontaines, éd. Les Amis des Sources, n° 9, 2003.
  37. Le Val de Loire sur le site de l'Héritage Mondial (World Heritage).
  38. Val de Loire entre Sully-sur-Loire et Chalonnes - UNESCO World Heritage Centre
  39. Cette liste mentionne certaines des villes les plus importantes (préfectures et sous-préfectures en gras), où des mesures de débit sont réalisées et enregistrées, notées pour leurs sites remarquables ou pour la taille de leur population.



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