Lamborghini


Lamborghini
Logo de Lamborghini
Création 1951
Dates clés 1998 : reprise par Audi
Fondateurs Ferruccio Lamborghini
Forme juridique Société par actions
Siège social Drapeau d'Italie Sant'Agata Bolognese (Italie)
Direction Stephan Winkelmann (CEO)
Activité Industrie automobile
Produits Sportives de prestige
Société mère Volkswagen
Sociétés sœurs Audi, Seat, Škoda, Volkswagen,Porsche
Effectif 715
Site web www.lamborghini.com
Chiffre d’affaires 271 millions € (2010)[1]
en diminution 3,6 % (par rapport à 2009)

Lamborghini est un constructeur automobile, anciennement constructeur de tracteurs agricoles, installé à Sant'Agata Bolognese en Italie. Fondée en 1951 par l'industriel Ferruccio Lamborghini, l'entreprise se destine à répondre à une demande croissante de tracteurs agricoles en Italie. Rapidement, Lamborghini devient le 3e industriel fabricant de tracteurs en Italie, derrière Fiat et Ferguson.

Ayant fait fortune en à peine dix ans, Ferruccio Lamborghini décide alors d'assouvir sa passion pour les « belles mécaniques » et les GT italiennes. Désireux de produire des automobiles plus performantes, plus sophistiquées et plus fiables que les Ferrari et Maserati, il fonde, le 30 octobre 1963, la firme Automobili Lamborghini spécialisée dans la production de voitures sportives de prestige.

En 1971, la société de construction de matériel agricole Trattori Lamborghini est vendue au groupe Same Deutz-Fahr Group, Lamborghini se consacrant alors uniquement à la conception d'automobiles. De nombreuses entreprises vont acquérir la firme italienne jusqu'en 1998, date à laquelle Lamborghini est repris par Audi — et appartient par conséquent au groupe Volkswagen —, le propriétaire actuel.

Malgré l'absence de références à la compétition, les Lamborghini — de la 350 GT à l' Aventador — ont réussi à se hisser aux côtés des automobiles d'exception. Fort du génie du carrossier Nuccio Bertone et du talent de l'artiste Marcello Gandini, les Lamborghini ont fait preuve « d'un esprit avant-gardiste, d'une grande capacité d'innovation et d'un design d'exception »[2].

Sommaire

Histoire

Les origines : Trattori Lamborghini

Article détaillé : Ferruccio Lamborghini.
Ferruccio Lamborghini, fondateur de Lamborghini.

L'histoire du constructeur italien débute avec son fondateur éponyme, Ferruccio Lamborghini, enfant de vendangeur de la commune de Cento, en Émilie-Romagne, province du nord de l'Italie[3],[4]. Après avoir réalisé des études à l'institut technique Fratelli Taddia près de Bologne, Ferruccio Lamborghini s'engage en 1940 dans l'armée de l'air italienne[5],[6] où il œuvre en tant que mécanicien dans la garnison basée sur l'île de Rhodes, avant de devenir le superviseur de l'unité de maintenance véhicule.

La guerre terminée, Ferruccio Lamborghini ouvre un garage à Pieve di Cento, sa ville natale. Alors qu'il découvre d'énormes stocks de matériels militaires à l'abandon lors de son voyage de noces, il a l'idée de construire des tracteurs avec des pièces de récupération issues des surplus[7],[2]. Ses connaissances en mécanique et la forte demande d'une Italie dévastée par la guerre en pleine reconstruction lui permettent d'entrer rapidement dans l'industrie de construction de tracteurs. En 1948, Ferruccio Lamborghini fonde sa propre société, dénommé Trattori Lamborghini[8], et dès le milieu des années 1950, produit près de 1 000 tracteurs par an[6] devenant ainsi l'un des principaux acteurs du marché[9].

Propriétaire de plusieurs Ferrari 250, Lamborghini les trouvait, certes performantes, mais trop peu confortables.

Désormais fortuné, Ferruccio Lamborghini peut enfin s'adonner à sa passion pour les automobiles de prestige. En 1958, il fait notamment l'acquisition de plusieurs Ferrari 250 GT. Ferruccio Lamborghini considère que les Ferrari sont des automobiles performantes[10] mais trop bruyantes et peu confortables, marquées par des intérieurs dépouillés, pour devenir des automobiles prospères[9]. Mais le plus ennuyeux concernait l'embrayage ; Ferruccio Lamborghini devait constamment retourner à Maranello, ville où est installée Ferrari, pour remplacer l'embrayage défectueux de ses 250 GT. Frustré par la nature récurrente des problèmes, Ferruccio Lamborghini n'hésite pas à s'en plaindre au près d'Enzo Ferrari même[7].

Un tracteur de Lamborghini années 1968-1970.

Selon le magazine Thoroughbred & Classic Cars de 1991, relatant une interview de Ferruccio Lamborghini, ce dernier serait allé adresser à Enzo Ferrari des conseils sur la manière d'améliorer ses automobiles. Ferrari, furieux, lui aurait alors répondu : « Lamborghini, tu sais sûrement conduire un tracteur, mais tu ne seras jamais capable de conduire une Ferrari ». Ferruccio Lamborghini, conscient que personne ne serait capable de lui offrir la voiture parfaite, se décide alors de la concevoir lui-même[9],[11]. Quelques années plus tard, il avoua que « si Enzo Ferrari ne [l]'avait pas asséné cette mesquinerie un jour où [il se plaignait] d'insolubles problèmes sur [sa] propre Ferrari, [il n'aurait] peut-être jamais construit [ses] voitures »[7].

Selon Ferruccio Lamborghini, une automobile de Grand Tourisme se doit de procurer à son conducteur de hautes performances sans compromis en termes de motricité et de tenue de route mais également sur la qualité de l'habitacle. Confiant en sa capacité à surclasser Ferrari, de retour dans son garage à Pieve di Cento, Ferruccio Lamborghini et ses ouvriers décident de « décortiquer » sa Ferrari 250 GT. La culasse de moteur est remplacée par une conçue par Ferruccio Lamborghini tandis que six carburateurs double corps sont installés sur les 12 cylindres en V. Selon Ferruccio Lamborghini, les essais réalisés ont démontré que l'automobile modifiée était capable d'atteindre une vitesse d'au moins 25 km/h supérieure à celle de la Ferrari sortie d'usine[10].

Selon certaines sources, Ferruccio Lamborghini serait simplement entré sur le marché des automobiles exotiques dans le but de concurrencer Ferrari et de lui prouver qu'il était capable de surclasser ses automobiles. Pour d'autres sources, il aurait simplement vu à cette époque une opportunité financière de produire des automobiles[5]. Dans tous les cas, ce fut la naissance d'une rivalité historique entre Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini[10].

Naissance d'Automobili Lamborghini

Logo de la firme automobile de Lamborghini.

En juillet 1963, un panneau de signalisation est érigé au 12 via Modena, dans la commune de Sant'Agata Bolognese, située à moins de 30 km de Pieve di Cento, annonçant « Qui Stabilimento Lamborghini Automobile » (L'usine automobile Lamborghini). Le 30 octobre 1963 est officiellement fondé l'Automobili Lamborghini[5]. Les raisons qui ont amené Ferruccio Lamborghini à fonder son entreprise de construction automobile à Sant'Agata Bolognese sont nombreuses. Ayant signé un accord financier avec la majorité communiste de la ville, Lamborghini n'aura pas à payer de taxe sur les profits réalisés par l'entreprise pendant les dix premières années de production. En contrepartie, les ouvriers auront la possibilité de se syndiquer. Par ailleurs, la ville est ancrée au cœur d'une région dont l'histoire est marquée depuis longtemps par l'industrie automobile si bien que Lamborghini aura aisément accès aux industriels et carrossiers automobiles expérimentés[12].

Une Lamborghini 350 GTV, prototype préfigurant le 350 GT.

Peu avant que ne soit fondée l'entreprise, Lamborghini sollicite les services de Giotto Bizzarrini, ingénieur italien ayant notamment participé à la réalisation de la Ferrari 250 GTO[13]. Travailleur indépendant, il est chargé par Lamborghini de réaliser le dessin d'un moteur V12 de 3,5 L ; 4,5 millions de Lire lui seront offerts pour son travail, ainsi qu'un bonus pour chaque cheval-vapeur développé de plus par rapport au moteur V12 Colombo de Ferrari[14],[15]. Inspiré par un V12 de Formule 1 de 1,5 L, le moteur réalisé par Bizzarrini, à quatre arbres à cames en tête et lubrifié par carter sec, développe 360 ch à 8 000 tr/min. Lamborghini est ravi du résultat[15].

Lamborghini possède à présent un moteur mais pas encore d'automobile dans laquelle l'y installer. En 1963, Lamborghini fait alors appel au brillant ingénieur Gian Paolo Dallara, âgé de seulement 24 ans, ayant œuvré à ses débuts pour Ferrari et Maserati[2]. Mandaté pour mener à bien la conception d'une automobile de tourisme, Dallara réunit une équipe dont prend part son adjoint Paolo Stanzani, âgé de 25 ans, ainsi que le néo-zélandais Bob Wallace, connu dans le monde du sport automobile pour avoir travaillé avec les meilleurs mécaniciens de course dans des écuries privées[2],[16]. Pour la réalisation de la carrosserie, Lamborghini s'adresse à Franco Scaglione, designer « de très grand talent et ancien responsable du style de la carrosserie Bertone »[17]. Les réalisations de Scaglione ont toujours été marquées par des formes non conventionnelles et la future Lamborghini ne dérogera pas à la règle[17].

La Lamborghini 350 GT est carrossée par Touring.

L'automobile est conçue en à peine quatre mois, pour être présentée en avant-première au Salon de l'automobile de Turin 1963[14]. Le prototype, dénommé 350 GTV, ne fait pas l'unanimité, la finition laissant à désirer. L'automobile sera d'ailleurs entreposée dans un entrepôt et disparaitra de la circulation durant les vingt années qui suivent jusqu'à ce qu'un passionné l'acquière et la restaure[18].

Les premières sportives signées Lamborghini

Lors du salon, Lamborghini fait la connaissance de Felice Bianchi Anderloni, fondateur de la Carrozzeria Touring à qui il confie le design de la future automobile de série[17]. Dallara tente de son côté de rendre compatible la 350 GTV avec les impératifs de la production si bien que le moteur abandonne le carter sec et diminue sa puissance à 270 ch pour en accroitre la fiabilité. Dénommée 350 GT, elle est présentée au Salon de Genève 1964. À la fin de l'année 1964, treize clients se sont porté acquéreur d'une 350 GT, ces dernières étant vendues à perte par Lamborghini dans le but de concurrencer Ferrari. La production de la 350 GT se termine en 1966 après s'être vendue à 120 exemplaires[19].

Le Moteur V12 de Bizzarrini sur le châssis d'une Lamborghini Miura.
La Lamborghini Miura carrossée par Bertone connait un vif succès.

Par la suite, une version réalésée portant la cylindrée à quatre litres ainsi que sa déclinaison 2+2 — les 400GT et 400GT 2+2 — sont développées ; c'est un franc succès puisque 270 exemplaires seront vendus et le nombre d'ouvriers travaillant dans l'usine de Sant'Agata Bolognese est porté à 170[19]. Malgré le succès du design de Touring, Lamborghini préfèrera toujours confier la réalisation de ses automobiles à ses usines[16]. Il est en effet particulièrement attentif à offrir à ses clients un service capable de réaliser aussi bien des modifications mineures que majeures sur ses automobiles[16].

Durant l'année 1965, Dallara, Stanzani et Wallace mettent en commun leur effort pour la conception d'un nouveau prototype, dénommé P400. Les trois ingénieurs imaginent une automobile de route au pedigree de celle de compétition, capable de remporter des courses et d'être conduite sur route[16]. Travaillant de nuit en espérant faire vaciller l'idée de Lamborghini selon laquelle une telle voiture serait trop chère et écarterait l'entreprise de son but, Lamborghini leur accorde finalement le droit de poursuivre leur projet, considérant que la P400 serait dans tous les cas un potentiel outil marketing, à défaut de mieux. L'automobile est propulsée par un moteur V12 transversal placé en position centrale arrière. Plus inhabituel encore, il est directement associé aux transmissions et au différentiel en raison d'un manque d'espace. Le design du prototype est quant lui réalisé par la Carrozzeria Bertone. L'enthousiasme suscité par la P400 au Salon de Genève 1966 incite Lamborghini à entamer sa production sous le nom de Miura.

Début du succès commercial

Le style de l'Islero est jugé trop classique pour l'époque.

La fin des années 1960 n'est pas une période gratifiante pour Lamborghini. Désireux de trouver une remplaçante à la 400GT 2+2, il fait appel au carrossier Mario Marazzi. Avec l'aide des ingénieurs Lamborghini, il réalise une automobile quatre places dénommée Marzal. Construite sur un châssis allégé semblable à celui de la Miura et propulsée par un moteur 6 cylindres en ligne qui n'était rien d'autre que la moitié du V12 de Bizzarrini[20], Lamborghini n'apprécie guère son design pourtant novateur. Marazzi se voit alors dans l'obligation d'ajuster le dessin. Le résultat, la Lamborghini Islero, n'est finalement qu'une version restylée de la 400GT 2+2. Jugé trop classique, l'Islero ne connait pas le succès escompté et, malgré l'arrivée d'une version S, elle ne sera produite que durant un peu plus d'un an[21].

En 1968, le carrossier Bertone convainc Lamborghini de lui confier la réalisation d'une nouvelle automobile quatre places. Dessinée par Marcello Gandini, elle présentait de grandes portes papillon peu appréciées par Lamborghini qui jugea plus sage les remplacer par des portes conventionnelles[20]. Le résultat de la collaboration entre Bertone et Lamborghini aboutit finalement à l'apparition au Salon de l'automobile de Genève 1969 de l'Espada, propulsée par une évolution du moteur V12 de 3,9 litres, développant alors 325 ch. L'Espada est un énorme succès commercial puisque 1 217 exemplaires seront produits sur 10 ans[22].

La Lamborghini Espada est un immense succès commercial.

En août 1968, Dallara, frustré par le refus de Ferruccio Lamborghini de participer en compétition automobile, quitte l'entreprise pour prendre la tête du département Formule 1 du constructeur De Tomaso. Lamborghini a en effet toujours rétorqué : « Je désire construire des automobiles de Grand Tourisme sans défauts — certes classiques voire conventionnelles mais parfaites — et non pas une bombe technique »[23]. L'adjoint de Dallara, Paolo Stanzani, est désormais en charge du poste de directeur technique.

En 1969, Lamborghini doit faire face à des premières difficultés avec les ouvriers syndiqués, ces derniers s'octroyant des heures d'arrêt dans le cadre d'une campagne nationale, engagée en raison des tensions entre l'union des travailleurs métallurgistes et l'industrie italienne[24]. Néanmoins, Ferruccio Lamborghini, qui, souvent, s'est retroussé les manches et joint aux travailleurs de l'usine, fut capable de motiver son personnel à continuer de travailler pour atteindre leur but commun, et ce malgré les perturbations.

Durant l'année 1969, la gamme Lamborghini se constitue de l'Islero de l'Espada et de la Miura, chacune ayant reçu une amélioration : la Miura s'offre quelques chevaux supplémentaires, l'Islero est vendue dans une version « S » mieux finie tandis que l'Espada gagne en confort et en performances pour lui permettre d'atteindre la vitesse maximale de 250 km/h.

L'Urraco est la première Lamborghini, depuis la 350GTV, conçue à partir d'une feuille blanche.

Alors que la remplaçante de l'Islero, une version plus courte de l'Espada dénommée Jarama[25], est dévoilée au Salon de l'automobile de Genève 1970, Paolo Stanzani travaille sur la conception d'une nouvelle automobile, une Lamborghini conçue à partir d'une feuille blanche ne reprenant aucun élément des précédents modèles. En raison du changement de la législation, il opte, comme Ferrari et sa Dino 246 ou Porsche et sa 911, pour la réalisation d'une sportive propulsée par un moteur V8. L'Urraco ainsi née conservait une carrosserie 2+2 pour son aspect pratique, Ferruccio Lamborghini considérant que les clients de l'Urraco auraient probablement des enfants[25].

Ferruccio Lamborghini se retire

Comme la plupart des constructeurs automobiles dans cette période marquée des tensions internationales, Lamborghini rencontre des difficultés financières. Dès 1971, Trattori Lamborghini doit faire face à une forte chute de ses ventes ; l'importateur sud africain Cento annule toutes ses commandes tout comme la Bolivie — dont le gouvernement vient d'être renversé par un coup d'État — alors qu'une partie des tracteurs était prêts à quitter Gênes. En 1972, Ferruccio Lamborghini décide de vendre sa filière Trattori Lamborghini au groupe italien SAME, également constructeur de tracteurs[8],[26]. Rapidement, Automobili Lamborghini se trouve également en difficultés, le développement de dernières automobiles s'en trouvant fortement ralenti. Ferruccio Lamborghini se voit dans l'obligation de trouver des investisseurs. Il entame ainsi des discussions avec l'un de ses amis, Georges-Henri Rossetti, un homme d'affaires suisse fortuné[27] qui aboutissent à la cession de 51 % de la société pour 600 000 $. Devenu actionnaire majoritaire, Rossetti n'interviendra cependant que rarement dans les décisions de Lamborghini[26].

En 1973 survient le premier choc pétrolier, pénalisant fortement les constructeurs automobiles. Lamborghini — tout comme les autres constructeurs de sportives exotiques — est particulièrement touché par l'augmentation rapide des prix du pétrole. Les automobiles Lamborghini furent en effet conçues pour leurs performances avec peu de considérations pour leur consommation. En 1974, Ferruccio Lamborghini vend sa participation restante de 49 % à la société de René Leimer, un ami de Georges-Henri Rossetti[3]. Après avoir rompu tous liens avec les voitures qui portait son nom, il se retire dans un lotissement sur les rives du Lac Trasimène, dans la frazione de Panicarola à Castiglione del Lago, une ville située dans la province de Pérouse en Ombrie, où il restera jusqu'à ses derniers jours[6].

Administration judiciaire

Une Countach, la plus populaire des Lamborghini.

En 1974, la Lamborghini Countach, remplaçante de la Miura, entame sa production. Si elle sera le plus populaire des modèles, Lamborghini est tout de même mise sous procédure de sauvegarde (amministrazione controllata) par les tribunaux italiens en août 1978. Cette débâcle est principalement causée par le retard pris par Lamborghini dans la conception de la BMW M1, qui se traduit par l'annulation du contrat par BMW[28]. Alessandro Arteses, puis un an plus tard Raymond Noima et Hubert Hahne, importateurs allemands de Lamborghini, vont prendre la direction de l'entreprise[29], sans succès puisque celle-ci fait finalement faillite et est placée en liquidation judiciaire au début de 1980[30].

En juillet 1980, les frères Mimran, entrepreneurs dans l'industrie alimentaire et passionnés de sportives de prestige, sont nommés à leur tour administrateurs de Lamborghini. Ils mettent en place un vaste programme de restructuration et injectent massivement des capitaux tandis que l'usine de Sant'Agata est réhabilitée. Les frères Mimran lancent également un appel international pour trouver de nouveaux ingénieurs et designers[3]. Ils prennent possession officiellement de l'entreprise en mai 1981.

Acquisition par Chrysler

Si les investissements conduisent à court terme à des résultats plutôt bons, ils demeurent insuffisants pour redresser l'entreprise. À la recherche d'un investisseur stable, les frères Mimran vont faire la rencontre de l'un des « Big Three » américain, le constructeur Chrysler[3]. Ce dernier prend le contrôle de Lamborghini en avril 1987 après y avoir investi 33 millions de dollars[31].
Lee Iacocca, qui avait déjà orchestré un revirement quasi miraculeux de Chrysler avant que la compagnie ne fasse faillite, acquit Lamborghini sans objectifs précis fixés par le conseil d'administration de Chrysler. Si bon nombre de personnalités du groupe Chrysler ont rejoint le conseil d'administration de Lamborghini, les membres clés de l'entreprise ont conservé leur poste, dont Alfieri, Marmiroli, Venturelli, et Ceccarani[32]. Pour relancer l'entreprise, Chrysler injecte dans un premier temps 50 millions de dollars[3]. Iacocca est désireux d'entrer sur le marché des « super sportives de prestige », dont la production est estimée à 5 000 exemplaires par an dans le monde, grâce à la production d'une concurrente à la Ferrari 328[32]. Par ailleurs, il désire que le constructeur italien produise un moteur qui puisse être utilisé pour une automobile Chrysler sur le marché américain.

Mauro Forghieri est chargé de dessiner un V12 pour Lamborghini en F1.

Enfin, la décision est finalement prise d'engager Lamborghini en compétition. Installée à Modène, la nouvelle division, dont le budget initial est de 5 millions de dollars[33], est managée par Daniele Audetto et présidée par Emile Novaro ; Mauro Forghieri, un talentueux ingénieur ayant notamment œuvré au sein de l'équipe de la Scuderia Ferrari, est chargé de dessiner un moteur V12 de 3,5 L, indépendamment des précédents V12 développés par Lamborghini pour ses GT[34].

À cette époque, Lamborghini travaille sur la remplaçante de la Countach, la Diablo. Le design initial de la Diablo est signé Marcello Gandini, à l'origine également du dessin de la Miura et de la Countach. Néanmoins, peu impressionné par le travail de Gandini, Chrysler fait appel à ses propres designers pour entamer un vaste remaniement de l'automobile, lissant les bords et les coins pointu[35],[36]. Si le résultat final est peu apprécié par Gandini, la production de la Diablo est tout de même entamée. Chrysler tentera de finir la préparation de la Diablo pour les 25 ans de Lamborghini mais une fois que le groupe américain comprit que le rendez-vous serait manqué, une version spéciale de la Countach, la Countach 25e anniversaire, prend sa place[37].

La Diablo est officiellement présentée au public 21 janvier 1990 lors d'un événement mondain à l'Hôtel de Paris de Monte-Carlo. La Diablo est à cette époque l'automobile la plus rapide dans le monde et les ventes sont si vives que Lamborghini commence à faire des profits. La présence du groupe américain donna les moyens de mettre en place un réseau de concessionnaires organisé avec un service complet de soutien permettant à Lamborghini de dépasser la barre du million de dollars de profits[3].

L'ère indonésienne

En 1992, les ventes de Lamborghini chutent et notamment celle de la Diablo dont le prix (239 000 $) est devenu trop exorbitant pour les enthousiastes américains. Par ailleurs, Chrysler juge que le constructeur italien ne vend plus suffisamment d'automobiles pour justifier son investissement. Le groupe indonésien MegaTech, dirigé par l'homme d'affaires Setiawan Djody et le fils du président indonésien Suharto, Tommy Suharto, acquièrent en février 1994 l'ensemble du groupe Lamborghini — l'entreprise italienne, la filiale américaine et la division F1 — pour 40 millions de dollars[3].

Lamborghini réalise des profits en 1995 grâce à l'apparition de la Diablo SuperVeloce.

Djody, qui acquit également 35 % du groupe américain de supercar Vector, suggère que Lamborghini et Vector mettent en commun leur savoir. Michael Kimberly, précédemment chez Lotus, Jaguar puis General Motors, est nommé à la tête de Lamborghini. Après avoir passé l'entreprise en revue, il conclut que Lamborghini doit étendre sa gamme à plus d'un ou deux modèles. Il met par ailleurs en œuvre une stratégie de marketing pour mieux faire connaître le patrimoine de Lamborghini. En 1995, Lamborghini génère un résultat positif lorsque la Diablo est dévoilée dans une version sportive SuperVeloce. Mais alors que les ventes de Lamborghini sont en hausse, la société est restructurée ; la holding V'Power de Tommy Suharto conserve une participation de 60 % tandis que Mycom Sedtco, une société malaisienne de Jeff Yap, acquiert les 40 % restants.

N'étant jamais réellement redevenue rentable malgré la hausse des ventes, Lamborghini nomme à sa tête le vétéran Vittorio di Capua, membre de Fiat depuis 40 ans, en espérant que ce dernier saurait finalement remettre sur pied l'entreprise. Capua lance immédiatement des mesures de restrictions budgétaires et réorganise la production dans le but d'obtenir un gain de 50 %. Poursuivant l'idée de Kimberly, Capua met en œuvre un merchandising agressif. En 1997, Lamborghini trouve finalement son point d'équilibre grâce à la vente de 209 Diablo, treize de plus que nécessaire pour être rentable.

Audi prend le relais

Une Lamborghini Gallardo Spyder (en jaune) et une Murciélago (en noire).

La crise économique qui touche l'Asie en 1997 oblige le groupe indonésien à se séparer de Lamborghini. Le nouveau président de Volkswagen, Ferdinand Piëch, est pris dans une frénésie d'achats dès 1998 et prévoit l'acquisition de Lamborghini pour environ 110 millions de dollars. Lamborghini est ainsi achetée grâce à la division de luxe de Volkswagen, le constructeur allemand Audi. Le porte-parole d'Audi déclare peu de temps après l'acquisition que Lamborghini « pourrait renforcer le profil sportif d'Audi tandis que Lamborghini pourraient bénéficier de l'expertise technique d'Audi »[3].

Le président d'Audi, Franz-Josef Paefgen, à sa tête, Lamborghini est une nouvelle fois restructurée et transformée en une holding. La première nouvelle Lamborghini, connue en interne comme le projet L140, doit représenter la renaissance de la marque. C'est la raison pour laquelle elle reprend le nom du célèbre taureau ayant résisté à 24 coups d'épée et offert à Don Antonio Miura dont le nom inspira Ferruccio Lamborghini près de 40 ans auparavant : Murciélago. Cette dernière est dessinée par le belge Luc Donckerwolke, nouveau chef du design Lamborghini.

Dans le giron d'Audi, Lamborghini trouve enfin la stabilité qui lui faisait défaut depuis des décennies. En 2003 apparait une Lamborghini plus petite que la Murciélago : la Lamborghini Gallardo, propulsée par un moteur V10, soit deux cylindres de moins que le moteur de la Murciélago. Depuis 2003, cette dernière est déclinée en de nombreuses versions : Spyder, Superleggera, LP560-4, LP550-2 Valentino Balboni, et plus récemment, en LP570-4 Spyder Performante, version spyder de la LP570-4 Superlegerra. Au salon de Genève 2011, Lamborghini a présenté l'Aventador, un monstre de 700 ch , qui remplace la Murcielago. Elle annonce des performances démoniaques gràce à son nouveau V12 (0/100 km/h en 2,9 s, et 350 km/h en vitesse de pointe. Elle a aussi bénéficié d'une cure d'allègement grâce à l'usage de matériaux composites comme la fibre de carbone utilisée en grande quantité, surtout sur le châssis et la carrosserie. Des déclinaisons devraient voir le jour: roadster et plus radicale, une version Super veloce d'environ 800 ch.

L'entreprise aujourd'hui

Situation juridique et financière

Ventes annuelles

Récapitulatif

Année Ventes
500 1 000 1 500 2 000 2 500
Ferruccio Lamborghini (1963–1972)
1968[38] 353  
Georges-Henri Rossetti et René Leimer (1972-1978)
Administration judiciaire (1978-1981)
Patrick Mimran (1981-1987)
Chrysler Corporation (1987-1994)
1991[3] 673  
1992[3] 166  
1993[3] 215  
MegaTech (1994-1995)
V'Power and Mycom Sedtco (1995-1998)
1996[39] 211  
1997[3] 209  
Audi AG (1998-présent)
1999[40] 264  
2000[41] 291  
2001[42] 280  
2002[43] 442  
2003[44] 1 357  
2004[44] 1 678  
2005[45] 1 436  
2006[46] 2 095  
2007[47] 2 406  
2008[48] 2 430  
2009 1 515  
2010 1 302  

Explications

L'année 2003 est une année particulièrement profitable puisque le nombre de Lamborghini vendues est grimpé de 442 à 1 357. Cette hausse de près de 210 % s'explique par l'arrivée cette même année de la Gallardo, la plus petite et la plus abordable des Lamborghini de la gamme.

Si l'année 2008 est une année record pour le constructeur italien, la crise subie par le secteur automobile ne l'épargne pas puisque ses ventes ont timidement augmenté de 1 % pour atteindre 2 430 exemplaires vendus puis ont brutalement chuté de près de 40 % en 2009 à seulement 1 515 exemplaires[49]. Le marché américain, l'un des principaux marchés de Lamborghini, a en effet connu une baisse significative de 20,3 %[48] en 2008, baisse compensée dans un premier temps par la hausse des marchés étrangers tels que la Chine (157 %) ou encore le Moyen Orient (66 %)[47].

Identité de Lamborghini

Logo original d'Automobili Lamborghini.

Le monde des taureaux de combat et de la corrida est une part importante de l'identité de Lamborghini. En 1962, Ferruccio Lamborghini visite le ranch de l'éleveur de toros bravos Don Eduardo Miura à Séville. Lamborghini, dont le signe astrologique est d'ailleurs un taureau, est si impressionné par l'élevage de Miura qu'il décide d'adopter la figure d'un taureau de combat comme emblème pour son entreprise automobile récemment créée[13]. Le logo représente à l'origine un taureau sable sur fond rouge et blanc, couleurs choisies semble t-il en raison de la ville de Sant-Agata. Par la suite, Ferruccio Lamborghini modifie le blason et opte pour un taureau or sur fond noir. On le soupçonne d'avoir voulu rivaliser avec le cheval noir sur fond jaune de Ferrari[50].

Logo actuel d'Automobili Lamborghini

Après avoir produit deux modèles désignés par des caractères alphanumériques, Lamborghini cherche à nouveau l'inspiration dans ce milieu ; Don Eduardo Miura fut très fier d'apprendre la décision de Lamborghini de donner son nom à une de ses automobiles. D'ailleurs, la quatrième Miura produite lui fut personnellement dévoilée dans son ranch à Séville[13],[51]. Par la suite, Lamborghini continue de s'inspirer de la tauromachie : l'Islero reprend le nom du taureau de Don Eduardo Miura, célèbre pour avoir tué le torero Manolete en 1947 ; Espada est le mot espagnol pour l'épée, parfois utilisé pour désigner le torero lui-même. Le nom Jarama possède quant à lui une double signification spéciale puisqu'il désigne à la fois la région historique de la corrida en Espagne mais également le circuit permanent du Jarama.

En 1974, Lamborghini rompt avec la tradition en nommant la Countach, non pas pour un taureau, mais pour Countach ! (prononcé [kunt?t?]), une exclamation de surprise utilisé par les hommes piémontais en apercevant une belle femme. La légende veut que le carrossier Nuccio Bertone ait prononcé le mot de surprise quand il a posé les yeux sur le prototype Countach[52]. Hormis la LM002, les modèles suivants — Murciélago, Gallardo, Reventón, etc — perpétuent la tradition.

Automobiles Lamborghini

Article détaillé : Liste des automobiles Lamborghini.

Automobiles de tourisme

Hormis quelques rares exceptions telles que le 4x4 LM002, la gamme Lamborghini est exclusivement composée de « super-sportives » de prestige : des automobiles propulsées par un moteur V8, V10 ou V12 d'une puissance dépassant les 200 ch. Les premiers modèles Lamborghini sont généralement des modèles quatre places tandis que les dernières créations de la marque sont exclusivement des coupés 2 portes, 2 places. Par ailleurs, Lamborghini opte depuis 2006 pour une position longitudinale arrière LP (pour longitudinal posterior) du moteur.

En 2009, la gamme du constructeur se compose la Murciélago LP640 et de ses déclinaisons Roadster et SV, ainsi que de la Gallardo LP560-4 et LP560-4 Spyder. Une version Limited-Edition de cette dernière automobile, dénommée Valentino Balboni, fait également son apparition en 2010.

Concept-cars

Tout au long de son histoire, Lamborghini a imaginé et présenté de nombreux concept-cars, dont le premier est apparu en 1963, la 350 GTV. D'autres concepts tout aussi célèbres se sont succédé tels les Lamborghini Marzal (1967), Bravo (1974) et Athon (1980) carrossés par Bertone.

Une Lamborghini Miura concept-car, première création du designer en chef Walter de'Silva, est présentée en 2006. S'il « est une célébration de l'histoire de Lamborghini », Stephan Winkelmann, président de Lamborghini, explique que le concept ne pourrait être mis en production car « le design rétro n'est pas le but de la marque »[53].

Le concept car Lamborghini est apparu au Mondial de l'automobile de Paris 2008. Dénommé Estoque, il s'agit d'une berline quatre portes. Si sa production est entamée, l'Estoque sera la première Lamborghini 4 portes et la première 4 places depuis l'Espada de 1968.

Le dernier concept car en date est la Sesto Elemento, présentée au Mondial de Paris 2010. Ce concept préfigure non seulement la nouvelle orientation stylistique de la marque, mais illustre également l'implication de Lamborghini dans la recherche et le travail sur la fibre de carbone, et sa volonté d'alléger au maximum ses futurs modèles. Grâce à l'utilisation intensive de ce matériau, la Sesto Elemento ne pèse que 999 kg. A noter que fort du succès du concept-car, Lamborghini a annoncé une production en petite série (20 exemplaires) durant le salon automobile de Francfort 2011.

Compétition automobile

Une Lamborghini Murciélago RG-1 en Super GT Championship.

Contrairement à Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini décide très tôt de ne pas s'engager en compétition automobile pour se consacrer exclusivement à la conception de GT de tourisme. Cette stratégie est particulièrement inhabituelle pour l'époque, la plupart des constructeurs de sportives démontrant la rapidité, la fiabilité et la supériorité technique de leurs automobiles au travers de la compétition.

Lamborghini demeure longtemps hostile à toute participation au sport automobile, même lorsque les ingénieurs Dallara, Stanzani et Wallace entament le développement du prototype P400, qui allait devenir la Miura, aux caractéristiques techniques de celles d'une barquette de course. Quelques années plus tard, Lamborghini accepte également de produire des versions dénommées SV pour SuperVeloce (très rapide en italien). Par la suite, sous la direction de Georges-Henri Rossetti, Lamborghini signe un accord avec BMW pour produire une voiture de course en quantité suffisante pour obtenir son homologation. Toutefois, Lamborghini est incapable de remplir sa part du contrat ; la voiture — la future BMW M1 — est finalement développée en interne par la division de BMW Motorsport[54],[55].

Christophe Bouchut au volant d'une Lamborghini Gallardo LP560-4 GT2 sur le circuit de Spa en 2009.

Sous l'ère des frères Mimram, Lamborghini s'engage pour la première fois de son histoire en compétition automobile. Dans les années 1980, Lamborghini développe une barquette de course dénommée QVX dans le but de participer au championnat 1986 du groupe C. Malheureusement, la QVX, pilotée par Tiff Needell, ne dispute qu'une seule course hors-championnat. Bien que l'automobile termine mieux la course qu'elle ne l'a débuté, les sponsors se retirent et le programme est annulé[56].

Entre 1989 et 1993, Lamborghini fournit des moteurs pour différentes équipes de Formule 1 : Larrousse (1989-1990, 1992-1993), Lotus (1990), Ligier (1991), Minardi (1992) et enfin Modena Team (1991) sont autant d'équipes.

Deux versions de la Diablo sont construites, entre 1996 et 1999, pour participer au Diablo Supertrophy. Par la suite, Lamborghini développe une Murciélago R-GT pour concourir en FIA GT Championship, en Super GT Championship et pour l'American Le Mans Series.

Sources

Notes et références

  1. Automobili Lamborghini : les résultats du taureau en 2009 sur V12 GT. Consulté le 23 décembre 2010
  2. a, b, c et d Gilles Bonnafous, « Saga Lamborghini » sur Motorlegend. Mis en ligne le 6 mai 2002, consulté le 25 décembre 2009
  3. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k et l (en) Automobili Lamborghini Holding S.p.A. Company History sur Funding Universe. Consulté le 13 août 2009
  4. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 1, One in the eye for the Prancing Horse, p. 15
  5. a, b et c (en) J. Sackey, p. 14
  6. a, b et c Jonathan Wood, « Obituary: Ferruccio Lamborghini », dans The Independant, 23 février 1993 [texte intégral (page consultée le 12 août 2009)] 
  7. a, b et c Ferruccio Lamborghini : l'homme qui défia Ferrari sur Caradisiac. Consulté le 25 décembre 2009
  8. a et b (en) Lamborghini sur Museo Storico Gruppo Same. Consulté le 17 août 2009
  9. a, b et c (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 1, One in the eye for the Prancing Horse, p. 18
  10. a, b et c (en) Interview with Ferruccio Lamborghini sur Thoroughbred & Classic Cars. Mis en ligne le janvier 1991
  11. (en) Interview with Ferruccio Lamborghini by TV interview sur You tube
  12. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 1, One in the eye for the Prancing Horse, p. 20
  13. a, b et c (en) J. Sackey, p. 15
  14. a et b (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 1, One in the eye for the Prancing Horse, p. 25
  15. a et b (en) Giotto Bizzarrini sur Ultimate Italy. Consulté le 28 décembre 2009
  16. a, b, c et d (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 1, One in the eye for the Prancing Horse, p. 29
  17. a, b et c Gilles Bonnafous, « Lamborghini 350 GT » sur Motorlegend. Mis en ligne le 9 janvier 2005, consulté le 28 décembre 2009
  18. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 1, One in the eye for the Prancing Horse, p. 27
  19. a et b (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 1, One in the eye for the Prancing Horse, p. 28
  20. a et b (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 2, Torrid times for the Fighting Bull, p. 38
  21. Gilles Bonnafous, « Lamborghini Islero » sur Motorlegend, p. 2. Mis en ligne le 6 mai 2002, consulté le 5 septembre 2009
  22. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 2, Torrid times for the Fighting Bull, p. 39
  23. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 2, Torrid times for the Fighting Bull, p. 41
  24. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 2, Torrid times for the Fighting Bull, p. 42
  25. a et b (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 2, Torrid times for the Fighting Bull, p. 43
  26. a et b (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 2, Torrid times for the Fighting Bull, p. 48
  27. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 2, Torrid times for the Fighting Bull, p. 46
  28. (it) Storia della Lamborghini sur agendamilano.com
  29. (en) The Lambo Dealer sur Michael Sheehan's Ferrari
  30. (it) Graziano Marra, « Lamborghini » sur gpweb.it
  31. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 4, Frenchmen mount a rescue, p. 82
  32. a et b (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 5, Dollars do the talking, p. 86
  33. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 5, Dollars do the talking, p. 88
  34. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 5, Dollars do the talking, p. 90
  35. Mark Smeyers, « Lamborghini Diablo, an italian Devil » sur Lamborghini Cars
  36. Lamborghini Diablo 6.0VT sur Classic and performance car. Mis en ligne le 30 mars 2009, consulté le 16 août 2009
  37. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 5, Dollars do the talking, p. 92
  38. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 2, Torrid times for the Fighting Bull, p. 40
  39. (en) Lamborghini Reports Record Figures. Mis en ligne le 21 février2004
  40. (en) Volkswagen AG Annual Report 1999, Sales to the dealer organization by product line, p. 21
  41. (en) Volkswagen AG Annual Report 2000
  42. (en) Volkswagen AG Annual Report 2001
  43. (en) Volkswagen AG Annual Report 2002
  44. a et b (en) Audi Facts and Figures 2004
  45. (en) Audi Facts and Figures 2005
  46. (en) Audi Facts and Figures 2006
  47. a et b Lamborghini : année record en 2008 sur Auto Hebdo. Consulté le 3 janvier 2009
  48. a et b François Tessier, « Ventes mondiales Lamborghini : une année 2008 record » sur Le Blog Auto. Mis en ligne le 14 janvier 2009, consulté le 3 janvier 2010
  49. Lamborghini : seulement 1515 ventes en 2009 sur Caradisiac. Mis en ligne le 9 mars 2010, consulté le 23 décembre 2010
  50. Lionel Lucas, « L'histoire des emblèmes de l'automobile : Lamborghini » sur Caradisiac. Mis en ligne le 16 janvier 2009, consulté le 31 décembre 2009
  51. (en) D. Jolliffe, T. Willard, chp. 1, One in the eye for the Prancing Horse, p. 31
  52. (en) Mike Lawrence, A-Z of sports cars, 1945-1990, MotorBooks/MBI Publishing Company, 1996 (ISBN 978-1870979818) [lire en ligne] , Countach LP400/LP400S
  53. (en) Lambo Plans: Espada, Miura out, SUV in sur Autoweek
  54. (en) Used Car History Check: BMW M1 sur Auto Lemon
  55. (en) BMW M1 Car Guide sur QV500.com
  56. (en) Lamborghini QVX Car Guide sur QV500.com. Consulté le 30 décembre 2009

Bibliographie

Annexes

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