Volkswagen


Volkswagen
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Volkswagen
Logo de Volkswagen


Logo de Volkswagen
Création 1937
Dates clés 1974 : la Golf
Fondateurs Ferdinand Porsche (fondateur de la marque Porsche)
Personnages clés Ferdinand Piëch, Martin Winterkorn
Forme juridique Société anonyme
Slogan « Das Auto[1] »
Siège social Drapeau d'Allemagne Wolfsburg (Allemagne)
Direction Martin Winterkorn
Activité Automobile
Produits Véhicules particuliers et utilitaires
Société mère Volkswagen AG
Sociétés sœurs Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Porsche.
Site web http://www.volkswagen.com
Chiffre d’affaires 87,6 milliards d'euros (2010)[2]
en augmentation +24 %

Volkswagen[3] est une marque automobile allemande créée en 1936 par Ferdinand Porsche. Elle appartient à la société Volkswagen AG dont l'actuel président du conseil de surveillance est Ferdinand Piëch. Volkswagen veut dire littéralement en allemand « voiture du peuple ».

Depuis l’été 2006[4], Volkswagen AG est contrôlé par son premier actionnaire Porsche, renouant ainsi avec l’histoire puisque c’est le bureau d’étude de Ferdinand Porsche qui avait dessiné les premiers modèles.

Octobre 2009, retournement de situation. Suite à l'endettement de Porsche, Volkswagen compte lever dix milliards de dollars pour racheter le constructeur de la 911 d'ici à 2011 et probablement deux autres marques dont MAN et ainsi devenir numéro un mondial pour 2018[5].

Sommaire

Histoire

Les débuts

Les origines de la marque se retrouvent dans l’Allemagne nazie des années 1930 avec le projet de construire la voiture populaire qu’allait devenir la Coccinelle : avant de désigner une société automobile, le mot Volkswagen désigne le modèle de véhicule qui allait faire le succès de l’entreprise - dans un contexte de mono-industrie qui allait d’ailleurs lui causer des difficultés dans les années 1970. Le désir d’Hitler était que chacun puisse s’offrir une voiture : en effet, l’Allemagne venait de se doter d’un large réseau d’autoroutes qui restaient désertes. L’ingénieur Ferdinand Porsche (18751951) (concepteur des célèbres « flèches d’argent » d’Auto Union qui trustaient, avec les Mercedes, les premières places de toutes les courses de l’époque), voyant dans ce projet l’occasion de réaliser son plus vieux rêve : fabriquer un modèle de voiture populaire, lui fit une proposition en ce sens, inspirée des modèles avant-gardistes Tatra de Hans Ledwinka. Les prototypes de ce véhicule appelé provisoirement KdF-Wagen (en allemand : Kraft durch Freude = « la force à travers la joie », également nom d’une des principales organisations du parti hitlérien), apparaissent en 1936 (les premiers modèles de présérie sont assemblés à Stuttgart dans les ateliers du bureau d’études Ferdinand Porsche). La voiture ainsi sortie d’usine avait déjà sa forme ronde spécifique et son architecture du tout à l’arrière : boîte-pont et moteur 4 cylindres à plat refroidi par air monté en porte-à-faux arrière, ainsi que des suspensions à barres de torsion. Le projet tel que le voulait Hitler s’accompagnait d’une formule de financement révolutionnaire basée sur la constitution d’une épargne par achat de timbres dans les bureaux du parti kdf.

Erwin Komenda, l’ingénieur en chef de Porsche a développé la carrosserie du prototype qui est devenue celle de la Coccinelle telle qu’on la connaît aujourd’hui.

La nouvelle usine dans la nouvelle ville de KdF-Stadt, aujourd’hui appelée Wolfsburg du nom du château sur les terres duquel elle fut construite, bâtie pour loger les ouvriers de l’usine, avait seulement produit une poignée de véhicules quand la Seconde Guerre mondiale débuta en 1939. Les premières versions ont ainsi été des véhicules militaires, le Kübelwagen, équivalent de la jeep américaine, le Schwimmwagen amphibie et le kommanderwagen qui utilise la carrosserie de la kdf. En 1936 Hitler renomme la société Volkswagen, la « voiture du peuple »[réf. nécessaire].

L’après-Seconde Guerre mondiale

Après la guerre, la société doit essentiellement sa survie à un officier britannique, le Major Ivan Hirst (1916–2000). En avril 1945, la ville de KdF-Stadt et ses usines déjà largement détruites par les bombardements sont capturées par les américains qui en laissent l’administration aux britanniques. Hirst en est nommé directeur. Au départ, l’idée était de les utiliser pour la maintenance des véhicules militaires, et de récupérer les équipements en guise de réparation de guerre. Hirst peignit un des modèles en vert et en fit la démonstration devant l’état-major britannique. À court de moyens de transport légers, l’armée britannique passa une commande de 20 000 exemplaires. Les premiers modèles ont été livrés au personnel de la force d’occupation ainsi qu’aux postes allemandes. En 1946, 1 000 voitures sortaient de l’usine chaque mois, chiffre d’autant plus remarquable si on considère que l’outil de production était encore en réparation. Le toit et les fenêtres endommagés laissaient passer la pluie qui stoppait la production.

L’avenir de la société était incertain : offerte aux grands constructeurs britanniques, américains et français, tous refusèrent de la reprendre. Après une visite du site de production, Sir William Rootes, à la tête du groupe britannique Rootes fit la prévision que le projet ne durerait pas deux ans de plus, et que cette voiture était « plutôt repoussante pour l’acheteur moyen, trop laide et trop bruyante ». Il ajouta : « si vous voulez construire des voitures dans cet endroit, vous êtes un imbécile, jeune homme ». Les représentants de Ford restaient tout aussi critiques : cette voiture ne valait rien selon eux. En France, Citroën entamait la production de la 2CV (conçue avant guerre avec un cahier de charges similaire mais à traction avant), en Italie apparaissait la Fiat 500.

À partir de 1948, Volkswagen est devenu une des figures de proue du « miracle économique allemand (Wirtschaftswunder) ». Heinrich Nordhoff (1899–1968), un ancien cadre de la société Opel est recruté pour diriger la société en 1948. En 1949, Hirst quitte la société qui est reformée sous la forme d’un conglomérat contrôlé par le gouvernement d’Allemagne de l’Ouest. À part l’introduction du « Type 2 » (fourgonnette, le « combi » ) et du véhicule de sport Karmann Ghia, Nordhoff a poursuivi la politique du modèle unique jusqu’à sa mort en 1968. La production de la « Type 1 » (la fameuse « coccinelle ») a augmenté considérablement, atteignant le million d’exemplaires produits en 1954.

Pendant les années 1960 et au début des années 1970, malgré l’obsolescence grandissante du modèle, les exportations vers l’Amérique, des publicités innovantes et sa réputation ont permis à la « Cox » de battre le record de production jusqu’alors détenu par la Ford T. En 1973, 16 millions d’exemplaires ont été produits.

Volkswagen a commencé à varier sa gamme en 1967 avec l’introduction de plusieurs modèles dits « type 3 », essentiellement des variations de carrosserie basées sur la mécanique de la « Type 1 », puis en 1969 avec les peu populaires « type 4 » (Volkswagen 411 et 412), monocorps, avec une transmission automatique et des moteurs à injection.

De la Coccinelle à aujourd'hui.

À la fin des années 1960, Volkswagen s’est trouvée en fâcheuse posture : les modèles type 3 et type 4 ont été des échecs commerciaux et la K70 (modèle initialement prévu pour la marque NSU) n’a pas su trouver son public. La production de la coccinelle devant bien cesser un jour, il fallait la remplacer, mais ce n’était pas si simple de remplacer une légende. La clé du problème a été l’acquisition en 1964 de Audi/Auto Union. La firme d’Ingolstadt avait l’expérience qui manquait à Volkswagen dans le domaine des roues avant motrices et des moteurs à refroidissement liquide. L’influence d’Audi a ouvert la voie à une nouvelle génération de Volkswagen, les Polo, Golf et Passat.

De la production des Coccinelles, l’usine de Wolfsburg est passée à celle des Golf dès 1974, vendue aux États-Unis sous le nom VW Rabbit dans les années 1970 et 1980. La Golf se démarquait de la Coccinelle par bien des aspects, tant esthétiquement que par sa mécanique (sa ligne angulaire a été dessinée par l’italien Giorgetto Giugiaro). Elle s’inscrivait dans la lignée des petites citadines telles la Mini (1959) et la Renault 5 (1972). La Golf possédait un moteur transversal à refroidissement liquide situé à l’avant qui entraînait les roues avant. Elle possédait également un hayon, un format qui domine le marché depuis. La production des Coccinelles a continué depuis dans des usines plus modestes, en Allemagne jusqu’en 1978, puis au Brésil ou au Mexique où la dernière Coccinelle a été assemblée le 30 juillet 2003 à Puebla.

Cinq générations de la Golf se sont succédé depuis. La première a été produite de l’été 1974 à la fin 1983. Son châssis a également servi à concevoir le coupé Scirocco et la berline Jetta. La production de la seconde génération de Golf et de sa version à coffre Jetta a débuté fin 1983 et s’est poursuivie jusqu’à la fin de l’année 1991. En 1991, la marque a lancé la troisième génération de Golf qui devient la voiture européenne de l’année en 1992. Les versions précédentes avaient échoué à conquérir ce titre, se faisant devancer par la Citroën CX en 1975 et par la Fiat Uno en 1984. Pour cette troisième génération, la version berline a été renommé Vento. La quatrième version de la Golf a vu le jour à la fin 1997, son châssis servant de base à de nombreux autres modèles du groupe Volkswagen (Volkswagen Bora, Volkswagen New Beetle, Seat Toledo, Seat León I, Audi A3, Audi TT, Skoda Octavia). Ce modèle a échoué au concours de la voiture de l’année en Europe derrière l’Alfa Romeo 156 et l’Audi A6. La 5e génération de Golf a été lancée fin 2003 et a terminée seconde au concours de la voiture de l’année derrière la Fiat Panda. Maintenant existe le sixième opus de la Golf qui a été lancée en 2009. La golf 7 sortira en 2012 soit seulement trois ans après le lancement de la précédente.

Volkswagen a également une gamme de véhicules plus petits, représentés par la Polo lancée en 1976 (aussi vendue sous le nom d’Audi 50). Une version berline de la Polo, la Volkswagen Derby a également été commercialisée. Depuis, il y a eu 5 incarnations de la Polo : Phase 1 (1976–1981), Phase 2 (1981–1994, avec un restylage en 1990), Phase 3 (1994–2002, restylée en 1999), Phase 4 (début 2002-2009), et l’actuelle Phase 5 lancée en 2009.

À ces modèles il faut ajouter les coupés Scirocco et Corrado ainsi que la grande berline Passat. En 1998, Volkswagen a lancé la New Beetle, un véhicule moderne aux lignes évoquant la Coccinelle qui n’a pas connu le succès de son aînée. En 2002, la firme s’est lancée sur de nouveaux marchés comme les berlines de prestige avec la Phaeton et les 4×4 de loisirs avec le Touareg. En 2007 et fin 2008 , Volkswagen a démontré ses capacités à faire toutes sortes de modèles : le Tiguan et le coupé Scirocco en sont le parfait exemple . La Passat CC a elle aussi rencontré un franc succès, de par ses caractéristiques particulières, notamment à propos de sa ligne. En effet, son style et sa ligne se rapprochent plus de celles d'un coupé que d'une berline. Son style aérodynamique, sa ligne de toit plongeante et son allure agressive lui donne toutes les caractéristiques du coupé. La berline est très imposante, longue et basse à la fois. Elle peut être apparentée au fameux coupé CLS de chez Mercedes-Benz, qui lui aussi compte bien 4 portes.

En 2011, la marque 'rénove' ses produits. De nombreux restylages sont à constater, sur quasiment tous les modèles. En effet, une nouvelle Lupo est prévue courant 2011, le Cross Touran, version baroudeur du monospace familial arrivera lui aussi dans la liste (toutefois pour un court temps car cette version n'est vendue qu'à 300 exemplaires). A noter que l'arrivée d'une nouvelle New Beetle est prévue, simplement nommée Beetle. Dans la suite des changements d'appellation, le Caddy Life se nommera désormais Caddy tout court. Mais Volkswagen ne s'arrête pas au restylage et fait naître de nouveaux modèles, comme l'Amarok, un pick up double cabine paré à l'aventure.

La société aujourd’hui

En juillet 2004, devant des résultats en chute, le patron de Volkswagen présente son plan de redressement et sa volonté de faire des économies. En 2004, la marque enregistrait une perte d’exploitation de 250 millions d’euros et une baisse de 30 % du bénéfice net du groupe. Au cours de l’année 2006, un vaste plan de restructuration est engagé, qui conduit à la suppression de près de 20 000 emplois en Allemagne et à l’arrêt de la production de la Golf sur le site de Forest-Bruxelles en Belgique.

Au cours de l’été 2006, Porsche obtient l’autorisation de l’État allemand de prendre la minorité de blocage de Volkswagen en prenant ainsi le contrôle.

En novembre 2006, Martin Winterkorn devient le nouveau patron de la marque. Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, a repris la main « en plaçant son poulain »[6]

L’entreprise dont le siège social est situé à Wolfsburg a réalisé en 2006, un chiffre d’affaires de 104,8 milliards d’euros. Son bénéfice net pour cette même année est de 2,75 milliards d’euros. Le groupe est détenu à hauteur de 42 6 % par le groupe Porsche (plus 31 5 % d'options[7]) et à 20,1 % par le land de Basse-Saxe[8]. Porsche cherche depuis l’été 2007 à porter sa participation dans le groupe à 50 % du capital[9]. Cette décision est l’amorce d’une importante restructuration et concentration dans l’industrie automobile européenne. En effet, le 3 mars 2008, Volkswagen annonce le rachat de la société suédoise de poids lourds Scania. Le nouvel ensemble industriel pèse plus de 150 milliards d’euros[10].

Le 16 novembre 2007, Volkswagen, alors premier constructeur automobile européen, annonce que la société va investir, les trois années suivantes, 28,9 milliards d’euros dans de nouveaux modèles et des usines, pour réaliser la croissance nécessaire. La somme de 13,8 milliards d’euros va être investie dans la production de nouveaux modèles et la modernisation de modèles existants, alors que 7,1 milliards iront aux usines[11]. Volkswagen a une capitalisation boursière de 42,7 milliards d’euros. Le groupe ambitionne en effet de devenir à terme le premier constructeur automobile mondial[12].

Le 25 octobre 2008, alors que les bourses mondiales s'effondrent, l'action de Volkswagen triple et sauve ainsi la Bourse de Frankfurt[13]. Ce jour là, Volkswagen devient pendant quelques heures, la première capitalisation mondiale devant Exxon mobil[14].

Le 23 juillet 2009, Volkswagen annonce le mariage avec Porsche par le rachat de l'entreprise. Porsche, qui était au bord de la faillite, devient donc la dixième marque du groupe Volkswagen. La marque de luxe, qui essayait depuis plusieurs mois de racheter son compatriote géant n'y est donc finalement pas parvenu.

Géographie des ventes

Au cours du 1er semestre 2008, le groupe Volkswagen (Marques Volkswagen, Audi, Seat, Skoda a vendu 3,27 millions de véhicules dans le monde, ce qui le place en 4e position au classement des constructeurs, juste derrière le groupe Ford.

Géographie des ventes de véhicules du groupe Volkswagen :

  • Europe = 1,84 million de véhicules vendus, dont 534 000 en Allemagne et 282 000 (+ 19 % en 6 mois) en Europe centrale et orientale.
  • Les marchés émergents : Chine = 531 600 véhicules vendus (Chiffre désormais comparable à celui de l'Allemagne), soit + 23 % en 6 mois ; Brésil = 316 000 véhicules vendus, soit + 22 %[15].

Tiré en avant par la croissance des marchés émergents, le Groupe Volkswagen détient maintenant le 2e rang mondial devant Ford.

Modèles de Volkswagen

Modèles anciens

Modèles actuels

Concept-cars

Le logo VW

Officiellement, la paternité du fameux logo Volkswagen est attribuée à Franz Xaver Reimspiess, un proche collaborateur de Ferdinand Porsche. Cependant, Nikolai Borg, un Autrichien d'origine germano-suédoise, a affirmé en être l'auteur mais n'a entamé une procédure devant le tribunal de commerce de Vienne qu'en 2005, à l'âge de 85 ans[16].

Notes et références

  1. « La voiture », en allemand
  2. comprend les divisions automobiles et véhicules commerciaux. Rapport annuel 2010 du groupe Volkswagen, p. 107
  3. Prononcer « folksvâguene » à la française : en effet, le « V » allemand s'utilise comme le « F » français et le « W » allemand s'utilise comme le « V » français, sauf exceptions - mots pris de l'anglais et du français).
  4. Prise de contrôle par Porsche, Le Figaro, 2006-07-10
  5. Volkswagen veut lever 10 milliards d’euros pour racheter Porsche Le Figaro, 2009-10-17
  6. le Soir du 10 novembre 2006
  7. Porsche va contrôler Volkswagen, qui bondit de 147% en Bourse
  8. Cécile Calla, Porsche prend le pouvoir chez Volkswagen, pour éviter une OPA hostile sur le groupe, Le Monde, 27 mars 2007
  9. Volkswagen : Porsche veut prendre plus de 50 % du capital, Le Monde, 4 septembre 2007.
  10. Marie de Vergès, Porsche est prêt à s’emparer de Volskwagen, qui rachète Scania, Le Monde, 4 mars 2008
  11. Le Soir du 16 novembre 2007
  12. Nathalie Brafman, Volkswagen veut devenir le numéro un mondial devant Toyota, Le Monde, 15 mars 2008
  13. www.lemonde.fr, consulté le 27 octobre 2008.
  14. Volkswagen : première capitalisation mondiale
  15. Les Échos, 22/07/08, p16, d'après le Financial Times Deutschland
  16. Site Caradisiac.com

Voir aussi

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