Ancien tramway de Caen
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Tramway de Caen
Image illustrative de l'article Ancien tramway de Caen
Croisement de trams, place Alexandre III, vers 1902

Situation Caen, Drapeau de France France
Type Tramway à trolley
Entrée en service 1901
Fin de service 1937
Longueur du réseau 11 km
Lignes 3
Écartement des rails Voie métrique (1 000 mm)
Exploitant Compagnie des tramways électriques de Caen
Vitesse maximale 20 km/h

Image illustrative de l'article Ancien tramway de Caen

Le tramway de Caen est un mode de transport public utilisé à Caen de 1901 à 1937.

Sommaire

Histoire

Le transport public à Caen commença en 1860 avec un service de deux lignes d'omnibus à traction hippomobile.

Plusieurs projets de tramway sont présentés[1] :

  • en 1871, par M. Waring ;
  • en 1873, par la Société des tramways du Calvados, du Nord et de l'Oise ;
  • en 1894, par la Compagnie A. Verlein et Cie.

Ce dernier projet est concrétisé et, en 1895, la Compagnie des omnibus-tramways caennais ouvre une ligne de tramway à traction animale entre la gare de l'Ouest et la place des Petites-Boucheries, avec un prolongement vers la Maladrerie à raison de cinq services quotidiens.

Le premier tramway électrique apparaît en fait à Caen en 1883. Mu par une locomotive à accumulateur, il roule entre la place Saint-Pierre et le cours la Reine (actuel cours général de Gaulle) où est organisée l'exposition industrielle régionale. Cette courte ligne à écartement de 50 cm est éphémère, puisqu'elle n'avait pour vocation que de desservir cette foire qui se tient du 10 au 17 juin 1883[2],[3]. Le 4 juillet 1893, une ligne des tramways à vapeur du Chemins de fer du Calvados est ouverte entre Caen et Bénouville, permettant ainsi d'aller jusqu'à Luc-sur-Mer par Ouistreham et Dives-sur-Mer par Sallenelles. La nécessité de mettre en place un réseau moderne de transport en commun se fait de plus en plus sentir. En 1894, un projet de tramway à traction mécanique est présenté concomitamment à celui de l'omnibus à cheval, mais n'aboutit pas[1].

Le 14 avril 1897, décision est prise de doter la ville d'un tramway électrique. Les lignes sont censées être mis en service dans les deux ans, mais la réalisation de ce projet traine en longueur[1]. Le 19 janvier 1900, une convention de rétrocession est passée entre la ville de Caen et la Compagnie générale de traction. L'article 15 de cette convention prévoit qu'une société anonyme soit constituée dans un délai de six mois à partir de la déclaration d'utilité publique[4], qui intervient le 23 février de cette même année[5]. Pendant l'été, est ainsi fondée la Compagnie des tramways électriques de Caen. Celle-ci est chargée d'exploiter un réseau de trois lignes s'étendant sur 11 km. Le mémoire descriptif pour l'établissement d'un réseau de tramways à traction électrique prévoit la construction de trois lignes à voie métrique s'étendant sur 11 054 m[6] :

  • section de 2 688 m entre la gare de l'Ouest et la gare Saint-Martin ;
  • section de 3 728 m entre l'octroi de Falaise et La Maladrerie, hormis le tronc commun avec la section précédente entre la rue de Vaucelles et la rue au Canu (1 250 m) ;
  • section de 3 160 m entre le pont de Courtonne (gare de Caen-Saint-Pierre) et à la limite de la commune de Venoix, hormis le tronc commun avec la section précédente dans la rue Guillaume le Conquérant (228 m).
Terminus de Venoix

Le réseau est finalement inauguré le 29 novembre 1901. Le décret approuvant la substitution entre la Compagnie générale de traction et Compagnie des tramways électriques de Caen est publié au Journal officiel le 1er octobre 1902[4]. En réalité, plus de 90% des actions de cette dernière compagnie sont aux mains de la première, dont le siège social est à Paris[1] , [5].

Les tramways desservaient les principaux points de la ville jusqu'aux faubourgs de la Maladrerie et de Venoix (alors commune indépendante).

La ville et sa banlieue était également desservie par deux lignes de tramway à vapeur du réseau des Chemins de fer du Calvados (CFC), ouvertes en 1893 et 1904. Les deux réseaux n'étaient pas pas connectés car les voies du chemin de fer départemental était à écartement de 60 cm, alors que le réseau urbain était métrique. Toutefois, les terminus des gares caennaises du CFC, reliés entre eux par un raccordement en 1904, correspondaient au tête de ligne des tramways électriques de Caen :

  • ligne de Caen-Saint-Pierre (terminus « Pont de Courtonne » du réseau urbain) à Luc-sur-Mer et Dives par Bénouville,
  • ligne de Caen Ouest/État (terminus « Gare de l'Ouest », puis « Gare de l'État » du réseau urbain) à Falaise.

Après la Première guerre mondiale, l'inflation liée à l'accroissement du coût des matières premières et de la main d'œuvre dégrade le bilan financier de la compagnie. Le 11 novembre 1919 et le 8-9 avril 1920, la compagnie et la ville signent des avenants au contrat qu'elles ont signée en 1900 afin de faire face à ses difficultés financières. Les tarifs sont revus à la hausse et le ticket de correspondance supprimé[7]. Arguant du fait que l'économie du contrat aurait été bouleversée, la compagnie demande également une indemnité pour charges extra-contractuelles. La ville refusant de lui accorder cette compensation, la compagnie interrompt le service pendant un temps. Le Conseil de préfecture du Calvados, dans un arrêt du 23 février 1921, puis le Conseil d'État, dans une décision du 12 avril 1924, donnent toutefois raison à la ville[8].

Son exploitation s'acheva le 23 janvier 1937, laissant les bus, dont la première ligne avait été créée en 1932, prendre la relève. Une cérémonie d'obsèques solennelles fut organisée par les étudiants pour saluer la fin des trams que les contemporains considéraient comme « vieux et peu commodes »[9].

Infrastructure et réseau commercial

Infrastructure

Évitement, rue Saint-Jean

Le réseau était ainsi organisé autour de deux axes : un premier formant un tronc commun orienté nord-sud avec des antennes à chaque extrémité et un deuxième est-ouest.
Le tronc commun nord-sud suivait la rue et pont de Vaucelles, la place Alexandre III, la rue Saint-Jean, la place et rue Saint-Pierre. Sur ce tronc commun, venait se greffer quatre antennes :

  • au sud,
    • vers la gare par la rue d'Auge, la rue de la gare et l'avenue de la gare
    • vers le haut de Vaucelles, par la rue de Vaucelles et la route d'Angers à Caen (aussi appelée boulevard Leroy et actuellement boulevard Maréchal Lyautey)
  • au nord,
    • vers la gare Saint-Martin par la rue au Canu (rue Démolombe aujourd'hui), la rue et place Saint-Sauveur, la rue Pémagnie, la place Saint-Martin, l'avenue de Courseulles et la place Saint-Martin (actuellement, place du Canada)
    • vers la Maladrerie (terminus au niveau du n°93 de la rue général Moulin[10]), par la place Malherbe, la rue Écuyère, la place Fontette, la rue Guillaume le Conquérant, la place des Petites-Boucheries, la rue et route de Bayeux.

L'axe est-ouest partait du pont de Courtonne, puis empruntait le boulevard Saint-Pierre (actuellement boulevards des Alliés et Maréchal Leclerc), le boulevard du théâtre, le cours Bertrand, la place Fontette, la rue Guillaume le Conquérant, la place des Petites-Boucheries, la rue Caponière jusqu'à Venoix.

Station de style Art nouveau, place Saint-Pierre

L'ensemble du réseau était à voie unique avec des évitements pour permettre aux rames de se croiser. Deux sections étaient néanmoins établies à double voie :

  • dans la rue Guillaume le Conquérant,
  • sur le pont de Vaucelles et sur la place Alexandre III (actuellement place du 36e RI).

Les axes nord-sud et est-ouest se croisaient au sud de la place Saint-Pierre. Un édicule de style art nouveau[11] est construit à l'angle avec le boulevard Saint-Pierre afin de permettre aux voyageurs d'attendre leur tramway à l'abri des intempéries. Des abris moins ouvragés sont également érigés au terminus de la Maladrerie et de Vaucelles. En dehors de ces cas précis, il n'existait pas d'arrêt fixe sur le réseau, les voitures s'arrêtant en pleine voie pour prendre des passagers ou les laisser descendre à leur demande[6].

Le dépôt était situé dans le centre de Caen rue Fresnel avec un croisement des lignes des chemins de fer du Calvados qui allaient à Ouistreham.

Les voies du tramway ne furent enlevées que des années après la fermeture du réseau. Les derniers rails existèrent dans la partie élargie de la rue Caponière jusqu'au début des années 1960.

Réseau commercial

Tramway de la ligne 1 sur le pont de Vaucelles vers 1902

Selon le cahier des charges de 1907[1],[6], trois lignes étaient exploités avec deux terminus partiels.

  • Ligne n°1 : Gare de l'Ouest <> Gare Saint-Martin (2 688 m)
  • Ligne n°2 : Octroi de Falaise <> Rue Bicoquet <> Maladrerie (4 978 m) avec un tramway sur deux dont le terminus était à l'angle des rues de Bayeux et Bicoquet
  • Ligne n°3 : Pont de Courtonne <> Venoix (3 388 m) avec un tramway sur deux dont le terminus était à l'entrée de la rue de Bayeux (place de l'Ancienne Boucherie)

Selon le cahier des charges[6], la fréquence des départs aux extrémités des lignes est au maximum de dix minutes. Entre la place des Petites-Boucheries et Venoix, ainsi qu'entre la Maladrerie et la rue de Bayeux, la fréquence est toutefois de vingt minutes. Les tramways doivent rouler de 7h du matin à 10h du soir[5].

Selon le Guide bleu Hachette de 1919, il existait quatre lignes à cette époque, chacune étant identifiée par un disque de couleur[12] :

  • ligne 1 (jaune), entre la gare de l'État (ancienne gare de l'Ouest) et la gare Saint-Martin ;
  • ligne 2,
    • première section (vert), entre la gare de l'État et l'angle des rues de Bayeux et Bicoquet ;
    • deuxième section (rouge), prolongeant la ligne précédente jusqu'à la Maladrerie ;
  • ligne 3 (jaune à diagonale bleue), entre le pont de Courtonne et Venoix ;
  • ligne 4 (bleu), entre le boulevard Leroy et le pont de chemin de fer enjambant la rue de Vaucelles.

Projets d'extension

Voie du tram à Clopée

Plusieurs projets d'extensions du réseau furent envisagés. En septembre 1903, puis en avril 1906, le conseil municipal de Bretteville-sur-Odon demande à la compagnie de prolonger la ligne de Venoix jusqu'à la mairie de leur commune. Le projet est définitivement abandonné en 1913, le coût de l'investissement étant jugé prohibitif[2]. Mais c'est surtout à l'est de la ville que les besoins se faisaient sentir. Le réseau desservait en effet le centre-ville et les quartiers ouest, mais laissait de côté les hauteurs de la ville à l'est. En 1905, une subvention est votée pour créer une ligne reliant la place Saint-Pierre au hameau du Four à ban à Mondeville ; mais au final le projet en reste au stade de velléité. La construction du nouvel hôpital (actuel hôpital Clemenceau) et le transfert de l'hospice Saint-Louis à l'abbaye aux Dames poussent le conseil municipal à envisager en 1908 l'ouverture d'une nouvelle ligne capable de relier ces établissements de soins au centre-ville. La municipalité obtient de la compagnie qu'elle réalise une nouvelle ligne d'1,6 km s'embranchant sur la ligne 3 au niveau de la Tour Leroy. Ce nouvel axe devait emprunter les rues Buquet, du Vaugueux et de la Pigacière, avant de suivre la route de Ouistreham jusqu'au nouvel hôpital. Le conseil municipal vota en mai 1913 l'expropriation de plusieurs immeubles situés à l'angle de la rue Buquet/rue Basse et pouvant gêner le passage du tram sur la future ligne. Mais le projet traîna en longueur et la ligne ne fut jamais construite.

En 1914, une demande de concession est déposée par la Compagnie des tramways électriques pour l'établissement d'une ligne entre Caen et Clopée (hameau de Mondeville)[13]. Les annuaires de 1920 et 1921 font état de l'existence de deux lignes supplémentaires qui ne sont pas alors en cours d'exploitation. Les lignes n°5 et n°6 sont censées partir du quai Amiral Hamelin pour se diriger l'une vers les hauts-fourneaux de Mondeville-Colombelles ouverts en 1917 à l'est de l'agglomération, l'autre vers l'usine pyrotechnique[14] établie à Cormelles-le-Royal en 1916 au sud[5]. Il semble qu'une ligne ait effectivement été construite entre Caen et la cité-ouvrière du Plateau[15] en passant par la rue d'Auge, mais qu'elle n'ait pas été mise en service du fait d'un conflit opposant la Compagnie des tramways électriques de Caen à la Société métallurgique de Normandie. Lors de la séance du 28 septembre 1926, le conseil général du Calvados demande en effet au préfet d'intervenir pour régler ce différend qui empêche la signature de la concession permettant l'exploitation de cette ligne. Le conseiller général Savare déclare ainsi : « il est déplorable que cette ligne, qui est complètement construite, qui a coûté fort cher et qui rendrait de grands services, reste inutilisée »[16].

Matériel

Tram de la ligne 3 sur le boulevard Saint-Pierre

Comme dans beaucoup d'autres villes françaises, le tramway était doté de trolley Dickenson qui fut préféré au système d'archet proposé à l'époque par Siemens. Au bout de la perche, une roulette permettait de capter le courant de 500 volts grâce à un fil aérien latéral unique, les rails assurant le retour de courant. Ce système était très instable et il n'était pas rare que le tram doive s'arrêter après avoir "déperché"[1].

Le cahier des charges décrit le matériel a utilisé[6]. La largueur du matériel ne peut excéder deux mètres, toutes saillies latérales comprises. Les trains sont composés au maximum de trois voitures, l'ensemble ne pouvant pas dépasser les 30 m de long[5]. L'éclairage intérieur est assuré par cinq lampes à incandescence de 16 bougies. Divers équipements de sécurité, comme des interrupteurs et parafoudres, sont prévus et deux lampes à huile servent de feux de position. La ville étant construite dans une vallée, les tramways doivent être aptes à franchir des pentes importantes. Toutes les automotrices sont ainsi munies de deux moteurs de 25 chevaux. Elles sont également équipées de freins à sabot et de freins à sapin en prévision également de ces fortes déclivités ; ce système est complété par un frein électrique qui permet de mettre en court-circuit les moteurs.

Malgré cela, cette déclivité est à l'origine d'un accident dont les conséquences ne furent heureusement que matérielles. Le 2 septembre 1906, deux enfants, montés dans le tramway à l'arrêt devant la gare Saint-Martin pendant que le wattman et le receveur faisaient leur pause, desserrent le frein. Après avoir dévalé l'avenue de Courseulles et la rue Pémagnie à grande vitesse, la voiture déraille dans la courbe de la place Saint-Sauveur et finit par s'encastrer dans une boulangerie[1].

En 1903, la compagnie exploitante décide d'apposer des bandeaux publicitaires sur les voitures, ce qui n'est pas sans soulever des protestations de ceux qui regrettent que « les voitures primitives qui en somme étaient assez coquettes soient transformées en abominables omnibus tout bariolés de couleurs criardes »[1].

Les usagers étaient peu satisfaits du matériel utilisé, dont l'entretien laissait en outre à désirer. Selon les témoins, « les vasistas, couverts de poussière et jamais nettoyés, n'ont plus de crochets, les portes ne ferment presque jamais. Certains voyageurs, mal éduqués, crachent dans les voitures qu'aucun écriteau ne garantit contre ce grave inconvénient »[17] ; selon d'autres, « les coussins et les encoignures sont garnis de poussière, les vitres sont sales et encombrées d'affiches qui empêchent les voyageurs de voir dehors ; les trucks sont couverts de boue et la peinture aurait besoin d'être mieux entretenue ». Sur la ligne 3, des baladeuses sont en service permanent ; ouvert à tous les vents, ce type de voiture, surnommée par les contemporains « le corbillard »[18], ne devait initialement servir qu'à dépanner en cas d'urgence[1].

Après la fermeture du réseau caennais, le matériel roulant est vendu au réseau de tramway de Cherbourg[6].

Notes et références

  1. a, b, c, d, e, f, g, h et i Philippe Lenglart, Le nouveau siècle à Caen, 1870-1914, Condé-sur-Noireau, Éditions Charles Corlet, 1989, pp. 150–159 (ISBN 2-85480-204-4)
  2. a et b Paul Dartiguenave, Bretteville-sur-Odon du XIXe siècle aux années 1970, Paris, Éditions Publibook, 2001, p. 78 (ISBN 2-74831-668-1)
  3. La Nature. Revue des sciences et leurs applications aux arts et à l'industrie., Paris, G. Masson, 1883, n°530, p. 142 [lire en ligne]
  4. a et b Bulletin des lois de la République française France, n°2431, pp. 558–559 [lire en ligne]
  5. a, b, c, d et e Alain de Dieuleveult, Calvados pour les petits trains, Le Mans / Paris, Éditions Cénomane / La Vie du Rail, 1997, pp. 82–85 (ISBN 2-905596-58-9 et 2-902808-74-7)
  6. a, b, c, d, e et f François Robinard, Caen avant 1940 : rétrospective de la vie caennaise de 1835 à 1940, Caen, Éditions du Lys, 1993, pp. 122–134 (ISBN 2-908561-05-0)
  7. Revue municipale, tome LIII, no 677, du 1er au 15 octobre 1919, p. 177 [lire en ligne]
  8. M.A. Panhard (dir.), Recueil des arrêts du Conseil d'État, Paris, Recueil Sirey, 1924, 24e tome, 2e série, pp. 408–409 [lire en ligne]
  9. Ouest-Éclair, 24 janvier 1937 [lire en ligne]
  10. Guides bleus - Normandie, Paris, Hachette, 1919, p. 338 [lire en ligne]
  11. Mark Ovenden, Paris Métro Style in map and station design, Capital Transport Publishing, Londres, 2008, p. 25 (en) (ISBN 978-1854143228)
  12. Les guides bleus - Normandie, édition 1919, p. 319 [lire en ligne]
  13. Ouest-Éclair, 20 juillet 1914 [lire en ligne]
  14. Histoire de Cormelles-le-Royal
  15. Document iconographique (carte postale) sur la base de données de l'agence régionale de conservation de l'image et du son de Basse-Normandie
  16. Rapports et délibérations - Conseil général du Calvados - Deuxième session de 1926, Caen, Olivier, 1926, pp. 103–104 [lire en ligne]
  17. Ouest-Éclair, 7 juillet 1914 [lire en ligne]
  18. Ouest-Éclair, 20 avril 1914 [lire en ligne]

Voir aussi

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