Transports en commun

Transport en commun

Le transport en commun, ou transport collectif met en œuvre des véhicules adaptés à l'accueil simultané de plusieurs personnes. En France, il est généralement accessible en contrepartie de l'achat d'un titre de transport (billet, ticket, carte). Ils peuvent être classés selon la voie de communication qu'ils empruntent, selon leur fonctionnalité et selon la réglementation (publique ou privée) applicable. D'une manière plus globale, on peut rassembler sous le nom de transport en commun, l'ensemble des moyens de transport effectués à plusieurs : avions, bateaux, train, voitures et camions. Cela inclut aussi bien les voyageurs que les marchandises.

L'article qui suit traite de tous les moyens de transport de personnes (ou voyageurs) en mode collectif.

Transit de masse à Taipei au Nouvel An 2006

Sommaire

Transports en commun et voies de communications

Article détaillé : Transport.

Fonctionnalités et services assurés par les transports en commun

  • Transports urbains (intra-agglomération)
  • Transport interurbains (communauté d'agglomération, lignes express régionales et interrégionales : TER/LER)
  • Grandes Lignes (TGV, Eurostar, Thalys, Avion moyen-courrier et long-courrier)
  • Transports touristiques

Financement des transports en commun, et droit applicable (droit public ou droit privé)

En France, les transports en commun de personnes peuvent être commandés comme des services publics, par l'État ou par des collectivités territoriales, ou être organisés par des entreprises privées de transport en commun de passagers.

Même dans le cadre du service public, le donneur d'ordre, qui reste l'organisateur du transport, peut sous-traiter la mise à disposition des moyens de transport (véhicule, conducteur, …) à une entreprise privée, qui est alors responsable de la conduite du véhicule.

L'Organisation mondiale du commerce (OMC) recommande l'ouverture de la plupart des secteurs du service à la concurrence, par les directives qui prônerait par l'accord général sur le commerce des services (AGCS), entre autres, l'ouverture très générale au marché et à la concurrence pour la plupart des marchandises, des biens et des services, les États ne conservant qu'une liberté et un pouvoir d'organisation et de contrôle très limités.

Sur ce point, l'O.M.C. communique (NOUVELLES : COMMUNIQUÉ DE PRESSE 2002[1] - PRESS/299 - 28 juin 2002) : « Le directeur général de l'OMC et le président des négociations sur les services menées à l'OMC nient que, comme certains le prétendent, les services publics soient menacés : M. Mike Moore, Directeur général de l'Organisation mondiale du commerce, et M. l'Ambassadeur Alejandro Jara (Chili), Président de la session extraordinaire du Conseil du commerce des services de l'OMC, ont souligné aujourd'hui que les négociations menées à l'OMC en vue de libéraliser le commerce des services ne menaçaient pas les services publics et que ces secteurs de l'économie de services étaient en fait exclus des négociations.

« S'exprimant avant une série importante de réunions sur les services qui doivent avoir lieu le mois prochain, ces deux représentants de l'OMC ont souligné qu'encourager la concurrence par le biais de la libéralisation pouvait procurer d'énormes avantages économiques, en particulier dans les pays en développement. Mais ils ont indiqué clairement que chaque gouvernement avait le droit d'exclure des négociations les services publics - y compris les services de santé, d'éducation et de distribution d'eau - et qu'il leur appartenait de décider des secteurs de services qu'ils souhaitaient libéraliser et de ceux qu'ils ne souhaitaient pas libéraliser. »

En 2007, en France, la répartition des missions est globalement la suivante :

Répartition des rôles entre l'État, les collectivités et les entreprises

  • Services dépendant de l'État (sous-réserves) : Transilien, trains de grandes lignes, T.G.V.
  • Services relevant des collectivités territoriales (sous réserves) : T.E.R., Métros, tramways, autobus, certaines lignes d'autocars locales et d'agglomérations, lignes d'autocars interurbaines/régionales (L.E.R.), navettes maritimes
  • Services organisés par le secteur privé (sociétés commerciales) : Lignes aériennes, paquebots destinés à la croisière

Financements des infrastructures et responsabilités de l'exploitation

Le financement des véhicules et des infrastructures (routes, voies ferrées, matériel roulant) peut revenir à l'exploitant (régies de transports urbains, par exemple) ou peuvent revenir à des structures indépendantes, conçues à cet effet. Ainsi, la S.N.C.F. est responsable de l'organisation des transports, mais Réseau Ferré de France (R.F.F.) est responsable de la réalisation et de la maintenance des infrastructures (gares, voies ferrées …).

Transports en commun gérés et exploités par des compagnies privées

Bien qu'on les oublie souvent dans la terminologie « transports en commun », il existe de nombreux transports en commun totalement gérés de manière privée, ou du moins dont le marché est ouvert à la concurrence. Parmi ceux-ci, on peut dénombrer les liaisons aériennes, maritimes, les liaisons touristiques, …

Les avantages et les inconvénients au regard des transports individuels

Avantages

Transport du vélo dans un train de banlieue

Consommation d'énergie

Les transports en commun sont plus efficaces que les transports individuels, en termes de consommation d'énergie, c'est l'un des principes de base : rassembler des voyageurs ou marchandises dans un même véhicule pour réaliser des « économies d'échelle ». Il s'agit entre autres donc de faire des économies d'énergies. Ce n'est évidemment pas une généralité : le vélo, le roller et les autres transports individuels fonctionnant avec l’« huile de coude » (l'énergie humaine) ne consomme pas d'énergie extérieure à l'utilisateur. Quelques comparaisons analysées On peut admettre la comparaison suivante :

  • Pour partir en vacances, la voiture remplie par 3-4 personnes consomme à peu près autant qu'un même voyage en autocar ; mais ils consomment plus qu'un voyage en train ou TGV (en considérant un voyage de quelques centaines de kilomètres) ; enfin la consommation du même voyage en avion est bien plus importante.

En effet, d'après l'éco-comparateur de l'ADEME[2], un déplacement de 500 km A/R consomme trois fois moins d'énergie en prenant l'autocar que la voiture suivant « des hypothèses sur le taux d'occupation de la voiture » non précisées (sur un trajet de 500 km, on ne sait pas si le taux d'occupation utilisé par l'ADEME est le taux moyen général (environ 1,3 à 1,5, peut-on estimer) ou un taux plus réaliste (plus probablement de l'ordre de 2))[3],[4]. Ainsi, en considérant la première hypothèse, on considérera que la consommation d'une voiture remplie est comparable à celle de l'autocar (les autres comparaisons ont pour base l'autocar).

  • Au quotidien, il en est tout autrement :

D'après un autre comparateur de l'ADEME plus adapté calculette-éco-comparateur mais qui utilise les mêmes sources, les chiffres utilisés paraissent plus cohérents (probablement taux moyen d'occupation d'une voiture 1,5 personne, taux d'occupation des bus/trains cohérents, car c'est ces déplacements dont l'étude est visée) ; on obtient les comparaisons suivantes pour un trajet de 10 km[5] (proche de la moyenne domicile-travail en Ile de France) : prendre la voiture consomme deux fois plus que le bus, qui consomme deux fois plus que le train (TER Rhône-Alpes). Cependant, en combinant un trajet utilisant bus, tram et métro, la consommation des transports en commun en zone urbaine est plus faible.

  • On entend souvent dire que l'avion consomme beaucoup plus qu'une voiture. Tout d'abord, cela est peu comparable, car on n'utilise pas vraiment l'avion en substitution de la voiture, mais plutôt du train, et parfois il n'y a pas de comparaison possible (vols longs-courriers). On peut toutefois affirmer sans trop de risque qu'un voyage sur un vol intérieur consomme plus d'énergie par passager que le même voyage par train voire même par voiture.

Fluidité du trafic

Transports600.svg

Les transports en commun permettent également de faciliter la circulation, un bus par exemple peut transporter plus de 60 personnes en utilisant la même surface que deux-trois voitures qui elles sont en moyenne occupées par 1 à 1,5 personne. Les transports en commun n'occupent en outre que peu d'espace de stationnement public. La congestion du trafic automobile tend aujourd'hui à considérer les transports en commun comme un moyen de préserver l'espace, notamment en milieu urbain.

Rapidité

  • Ils peuvent être plus rapides que les transports individuels, à condition que les réseaux soient séparés de la circulation individuelle et les dessertes assez fréquentes, ce qui n'est pas souvent le cas: les déplacement en voiture particulière sont en moyenne 50% plus rapide que par les transports en communs en Ile de France, 85% à Lille-Roubais-Tourcoing[6].
  • Dans certains cas, ils sont bien sûr beaucoup plus rapides (TGV, avion sur moyenne à longue distance).
  • On peut moduler un déplacement en utilisant l'intermodalité (très courant), ce qui permet de choisir le mode de transport le plus adapté à l'environnement où on évolue (train+vélo, voiture+métro, et bien sûr marche à pied+autre mode)
  • En milieu urbain, il convient de noter que le vélo est un mode de transport (qui n'appartient pas aux transports en commun, et est un moyen de transport individuel) dont l'efficacité dépasse dans certaines conditions les transports en commun, en termes de rapidité, de souplesse d'utilisation, d'espace occupé et de consommation d'énergie. Cependant, il n'assure pas le même service, ni le même niveau de confort notamment en cas d'intempéries.

Sécurité

Il y a moins d'accidents, mais plus d'agressions en transport en commun qu'avec les transports individuels urbains[réf. nécessaire]. En effet, les véhicules sont moins nombreux, parfois séparés de la circulation, et conduits par des professionnels du transport. L'insécurité est le problème des transports de masse mais de nombreux organisateurs de transport en commun mettent en place des politiques pour renforcer cette sécurité. L'insécurité pourrait être contenue par la mise en place de caméras a bord des véhicules (il y a sans doute beaucoup d'autres solutions, la présence humaine, l'éducation à plus de civisme, des locaux et véhicules propres et bien éclairés, …). L'exemple d'Edimbourg est frappant : très peu de dégradations, et une vingtaine de caméras à bord des autobus. À Paris, l'opération « Renouveau du métro » amène une meilleure luminosité dans les couloirs du métro qui aura sans doute pour conséquence un sentiment de sécurité renforcé[7].

Dépenses

D'une manière ou autre, utiliser les transports en commun coûte plutôt moins cher que d'utiliser sa voiture (on ne s'intéressera pas au coût d'utilisation du vélo, trop faible, ce mode de transport individuel est probablement le plus économique, évidemment pour de courts trajets). En ce qui concerne la vie quotidienne, les dépenses liées à l'utilisation d'une voiture sont assez élevées (environ 5 000 euros par an)[8], ce qui explique que les transports en commun sont plus avantageux (de l'ordre de 500 à 1 000 euros par an pour des agglomérations « chères »[mais assez efficaces])[9]. Il faut bien sûr relativiser le fait qu'utiliser les transports en commun n'est pas incompatible avec le fait d'utiliser une voiture (familiale) pour des trajets plus longs ou moins faciles en transport en commun, ce qui implique de ne comparer que le coût en carburant et entretien de la voiture. Cependant, la location de voiture et les services d'autopartage qui se développent actuellement permettent de supprimer ces coûts fixes pour les usagers réguliers des transports en commun n'utilisant qu'occasionnellement une voiture.

D'autre part, pour des trajets plus longs et plus exceptionnels, les dépenses qu'entraînent un voyage en voiture sont souvent comparables à celles des trains ou même cars à condition que la voiture utilisée par 4/5 personnes (du moins si la taille de la voiture est adaptée au nombre de voyageurs), avec cependant un confort généralement moindre pour le même prix et une fatigue plus importante pour le ou les conducteurs.

Inconvénients

Consommation d'énergie

  • La quantité d'énergie consommée par personne et par kilomètre dépend du taux d'occupation moyen ; dans le cas des déplacements domicile-travail, ce taux est structurellement bas car tous les déplacements se font dans un sens le matin et dans l'autre en fin de journée. On parle alors de migration pendulaire, il crée deux zones de suractivité en début et en fin de journée. La courbe de l'activité des transports en commun suit cette évolution de la demande et présente deux bosses correspondant aux heures de pointe à chaque extrémité et un creux au centre correspondant à une activité minimale pendant lesquelles les véhicules sont sous fréquentés. On appelle ce phénomène le chameau dans le jargon des transports de passagers.

Aujourd'hui, on voit donc que dans un milieu dense (urbain par exemple) une politique de développement des activités, de gestion urbanistique intelligente permettrait de gommer cet effet de migration pendulaire en proposant des zones le long des axes de transport de manière à générer un trafic dans les deux sens.

  • De plus, le taux d'occupation est faible en heures creuses : de manière à proposer une grande amplitude horaire avec une fréquence elle aussi importante, les transporteurs sont amenés à affréter des véhicules parfois peu remplis. Cela est très visibles dans le cas d'autocars dans les petites lignes de campagne, mais des trains et certains avions (sur une petite à moyenne distance) sont également victimes de des faibles taux d'occupation.

Coût des investissements

Les transports en communs demandent des investissements importants, variables selon la technique utilisée et, de ce fait ne se justifient que dans les zones de densité de population assez élevée. Cependant, même si la comparaison est rarement réalisée, ce coût d'investissement existe pour le transport individuel, de manière indirecte, car notamment le renouvellement et l'entretien du réseau routier ont un coût ; celui des aires de stationnement aussi. On peut noter que les transports en commun bénéficient du réseau routier d'une manière générale (du moins pour les autobus, autocars, …) mais que les investissements pour le matériel roulant et les modes de transport en site propre sont la plupart du temps réalisés par les collectivités locales impliquées, contrairement au financement du réseau routier qui est souvent partagé entre plusieurs institutions.

Flexibilité

En outre, ils ne rendent pas le même service qu'un mode de transport individuel :

  • ils imposent le respect d'un horaire (sauf dans le cas des dessertes cadencées ou très fréquentes),
  • les correspondances sont parfois contraignantes, sauf dessertes fréquentes,
  • ils n'assurent pas le porte-à-porte, cependant les difficultés de stationnement peuvent souvent supprimer cet avantage pour le transport individuel,
  • le transport des bagages est limité.

Par contre, ils permettent une flexibilité accrue par la possibilité de multimodalité, qui permet d'employer des modes de transports différents et optimaux pour différentes parties d'un voyage : la combinaison avion–train à grande vitesse–taxi, ou train à grande vitesse–location de voiture par exemple.

Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes

Notes et références

  1. l'O.M.C. NOUVELLES : COMMUNIQUÉ DE PRESSE 2002 http://www.wto.org/french/news_f/pres02_f/pr299_f.htm
  2. Éco-comparateur de l'ADEME
  3. Analyse de plusieurs villes pour les besoins du SEMITAG (Grenoble)
  4. site de la région Languedoc-Roussillon
  5. Document sur les transports urbains, rempli de chiffres pas toujours bien présentés (p. 9)
  6. Infrastructures de transport, mobilité et croissance p18 Michel Didier, Rémy Prudhomme 2007
  7. La lumière est en tout cas un moyen utilisé dans ce but.
  8. Selon l'Insee, et l'automobile-club pour une voiture plutôt petite.
  9. À Lyon, le coût annuel d'un abonnement adulte est 500 euros, à Paris il est bien plus élevé, suivant les zones de déplacement, en province il est de l'ordre de 400 euros, à Toulouse ou Grenoble.
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