Ancien tramway de Nancy
Ancien réseau
Tramway de Nancy
Image illustrative de l'article Ancien tramway de Nancy

Situation Drapeau : France Nancy et sa banlieue
(Pompey, Pont-St-V. et Dombasle)
Type Tramway
Entrée en service 1874
Fin de service 1958
Longueur du réseau 92 km
Lignes 14
Écartement des rails Standard
Exploitant Compagnie générale française de tramways
Vitesse maximale 20 km/h
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L’ancien réseau de tramway de Nancy est un réseau de tramway urbain (1874-1958) composé à son apogée de sept lignes. Il desservait Nancy et sa banlieue, poussant jusqu'à Pompey, Pont-Saint-Vincent et Dombasle, ces deux derniers terminus étant exploités jusqu'en 1919 par une compagnie annexe, la Compagnie des tramways suburbains.

Sommaire

Historique

Avant 1874

Comme dans toutes les villes françaises, l’idée de transports en commun urbains est inconnue à Nancy. Seules existent quelques diligences qui permettent au public aisé de se déplacer entre les principales villes de la région.

« Les villages et bourgades de la Meurthe et des départements voisins ne sont reliés à Nancy que par des voitures qui ne permettent pas ordinairement de faire l’aller et le retour dans la même journée. Ces voitures transportent aussi des paquets et marchandises ; chacune d’elles s’arrête dans une auberge à laquelle elle procure ainsi une clientèle régulière[1]. »

À cette époque, des liaisons existent, à raison de :

Nancy étant une ville garnison très importante, on y trouvait, par exemple après l’occupation russe de 1814, nombre de « demi-soldes, ces faux retraités auréolés de gloire, vivant souvent dans la misère », certains travaillant comme employés de diligence[2].

En 1846 cependant, « il convient de [noter] les modestes services dits d’omnibus, qui reliaient l’un Nancy à Saint-Nicolas-de-Port, l’autre Malzéville à Saint-Nicolas »[1].

La décennie 1840-1850 a été très importante du point de vue du développement des transports. La loi Thiers, de 1836, sur les chemins vicinaux, donne aux communes des facilités pour consolider les chemins vicinaux et en construire de nouveaux. Les liaisons entre Nancy et les villages environnants sont ainsi grandement améliorées. La nationale 4, liant Paris à Nancy, subit d’importants aménagements, et Paris passe de 38h à 27h de distance de Nancy en 1848. Le cours de la Moselle est amendé entre Trèves et Nancy, et un important trafic de marchandises est permis entre ces deux villes, qui passe de 25 000t pour 1830 à 100 000t en 1850. Le 17 juin 1852 enfin, la dernière écluse du canal de la Marne au Rhin, dont la construction a débuté en 1838, est inaugurée, tout comme la jonction Commercy—Nancy par voie ferroviaire, qui met fin à la liaison ferroviaire Paris—Strasbourg[2].

Cependant, dans la ville-même de Nancy, les trois moyens de transport principaux que sont la voie ferroviaire, la voie fluviale et la voie routière avaient chacun leur centre d’activité : la gare se trouve à l’ouest de la ville, le canal passe à l’est, et les diligences partent des auberges et des hôtels dispersés au centre de la ville et dans les anciens faubourgs. Pour remédier à cet inconvénient, on voit apparaitre une nouvelle liaison omnibus, organisée par l’Hôtel de l’Europe, qui emmène vers la gare les voyageurs descendus des diligences, et réciproquement. Ce premier soupçon d’intermodalité date des environs de l’an 1870[1].

L’arrivée et le développement du tramway (1874-1935)

Tramway, rue Saint-Jean vers 1912

Après 1870 et la conquête prussienne de ce qui constitue maintenant les départements de la Moselle, du Haut-Rhin et du Bas-Rhin, Nancy connaît un développement formidable. Sa population passe de 50 000 habitants en 1866 à 70 000 en 1881, 100 000 en 1901 et 120 000 en 1913. Cette augmentation, supérieure à celle de Paris notamment, peut s’expliquer par le développement de la sidérurgie en Lorraine, la concentration de troupes militaires sur la nouvelle frontière du Nord-Est, et le repliement des nombreux “alsaciens-lorrains” souhaitant demeurer français.

Face à ce développement plutôt inopiné et imprévu, la ville s’étend en superficie, et ce mouvement est même encouragé par la commune. Un rapport de la Commission Municipale des Logements Insalubres pour 1881-1882 déclare : « Il est préférable de voir la ville s’étendre au loin et disperser sur une vaste surface les nouvelles habitations ; ce ne serait qu’au détriment de la santé publique que les sections centrales pourraient, par l’augmentation du nombre des étages, abriter de nouveaux habitants[2]. » Ce mouvement de dédensification n’est pas isolé. Paris, notamment, procède de même à cette époque.

Les transports en commun trouvent là un marché florissant. Le 23 mars 1874[3], un décret autorise l’entrepreneur bruxellois Frédéric de la Hault à créer une desserte par tramway à traction de chevaux. Monsieur de la Hault, déjà propriétaire du réseau du Havre (deuxième ville française à posséder un réseau de tramways), va ensuite développer ce mode de transport dans de nombreuses villes de France et d’Allemagne, comme par exemple à Marseille, Orléans, Cologne ou Francfort. En août 1874 a lieu le voyage inaugural. Le 8 décembre 1875, il s’associe avec la Banque Française et Italienne pour créer la Compagnie générale française de tramways (CGFT), à qui est rétrocédée en 1876 l’exploitation de la ligne nancéienne.

Le réseau s’étoffe après 1881, et un réseau relativement complet se dessine, réseau qui ne peut cependant pas desservir les collines des alentours. La traction demeure hippomobile jusqu’en 1899. Un arrêté préfectoral du 27 juillet 1899 autorise, à titre provisoire, la circulation de tramways électriques sur les trois lignes Maxéville—Bonsecours, Préville—St-Max et Le Bon Coin—Place Lobau. Les essais sont concluants[4], et en 1907, les sept lignes existant alors sont exploitées à l’aide de tramways électriques et se prolongeant jusque dans la banlieue. Ce système est performant : les tramways atteignent une vitesse maximale de 20 km/h, ils circulent toutes les 6 minutes entre 7h30 et 20h30 ou 21h30 suivant la saison.

Le développement du réseau de transports en commun encouragé par la ville permet aux communes limitrophes de croître rapidement. Entre 1872 et 1911, la population des huit communes les plus proches de Nancy passe de 10 559 à 24 838 habitants[2].

Le déclin et la disparition du tramway (1935-1958)

Le développement de la circulation automobile porte cependant atteinte à la toute puissance du tramway. Le réseau atteint son apogée en 1925, avec 14 lignes totalisant 92 km de lignes, mais les critiques se développent : son infrastructure est encombrante, il ne dessert pas les quartiers des collines périphériques, sa fréquentation est en baisse, le public préférant la voiture individuelle. Le 9 juillet 1935, un vœu de la Chambre de Commerce de Nancy montre que le remplacement du tramway par des autobus est déjà envisagé. De plus, à partir de 1935, un long conflit opposera la CGFT et la ville de Nancy. Cette dernière ne veut plus combler le déficit de la compagnie concessionnaire (alors qu’elle y est contractuellement obligée) tant que la compagnie n’acceptera pas de comprimer ses frais généraux et ne subira pas un contrôle financier de la municipalité.

La Seconde Guerre mondiale laissera la situation en statu quo pendant quelque temps. En 1949, des négociations reprennent entre la CGFT[5] afin d’apurer les comptes passés et de résilier l’ancien contrat. Une nouvelle convention est enfin passée en 1953, et la Régie mixte des transports en commun de Nancy est créée.

Parallèlement, le passage des tramways aux autobus est réalisé. En 1948, les lignes suburbaines 10, 12 et 14 sont converties. En 1951, les lignes 1, 6 et 8 sont également converties, et le 2 décembre 1958, les tramways de la ligne 3 Laxou—Essey, derniers à circuler, sont remplacés à leur tour[2].

Notes et références

  1. a, b et c Odette VOILLIARD, Nancy au XIXe siècle — 1815-1871 — Une bourgeoisie urbaine, Association des publications près les universités de Strasbourg, 1978
  2. a, b, c, d et e René TAVENAUX, Histoire de Nancy, Privat, 1987
  3. Soit 20 ans après le premier tramway parisien de Loubat, dont l’exploitation à un rythme rentable n’a été atteinte qu’en 1870, et 42 ans après la liaison New YorkHarlem aux États-Unis, utilisant un système de rails différent.
  4. Werner Siemens avait proposé son premier prototype de tramway électrique en 1881, 18 ans auparavant.
  5. La CGFT deviendra CGFTE, "Compagnie générale française de transports et d'entreprises", en 1953.

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