Airbus A300
Airbus A300
Image illustrative de l'article Airbus A300
Airbus A300B4-605R en approche finale

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Premier vol 28 octobre 1972[1]
Mise en service 30 mai 1974[1]
Retrait mars 2006
Premier client Drapeau de la France Air France
Client principal Drapeau des États-UnisFedEx Express 71
Drapeau des États-UnisUPS Airlines 53
Drapeau : IranMahan Air 17
Drapeau de ThaïlandeThaï airways 11
Production 1974-2007
Commandes 561[2]
Livraisons 561
En service 381
Variantes Airbus A300-600ST
Airbus A310

L’Airbus A300 est une famille d’avions de ligne à large fuselage construits par Airbus de 1972 à 2007. La dernière version (A300B4-600R) est un avion long-courrier.

Sommaire

Historique

L'ancêtre de l'avion est le projet Gallion étudié par Dassault et Sud-Aviation à partir de 1965. Selon le premier accord, deux avions devaient être développés en parallèle : un moyen-courrier de 300 places, ancêtre de l'Airbus, et un court-courrier de 150 places. À l'époque, Sud-Aviation rencontre quelques succès avec la Caravelle mais le marché des avions de ligne, surtout les longs-courriers, est dominé par les appareils américains comme le 707 ou le DC-8, et surtout les Américains sont en train de développer les premiers avions à large fuselage (c'est-à-dire avec deux allées dans la cabine) : Tristar, DC-10 et bien sûr Boeing 747. Par la suite, Dassault se retire du projet (mais continue à développer le court-courrier, qui deviendra plus tard le Mercure 100, tandis que Sud-Aviation s'associe avec Hawker-Siddeley (déjà son partenaire sur Concorde) et Bréguet, puis avec des industriels allemands.

Les Allemands, dont l'industrie aéronautique commençait seulement à renaître de ses cendres, étudiaient depuis quelque temps, au sein de l'Arbeitgemeinschaft Airbus, un avion à réaction de 300 places destinés aux lignes intracontinentales, notamment en Europe : le développement du trafic aérien créait en effet un besoin d'avion plus gros que les BAC One-Eleven, les Caravelles ou les Vickers VC-10 pour les lignes reliant les capitales européennes. D'autre part, Nord-Aviation, Bréguet et Hawker-Siddeley avaient étudié un projet HBN 100 portant sur un biréacteur de 220 places. On peut considérer l'Airbus comme étant une synthèse de ces trois projets.

Le projet continue de prendre forme, soutenu par les trois gouvernements et entrainé par Roger Béteille. En 1966, il prend la forme d'un biréacteur moyen-courrier de 300 places (d'où le nom A300), presque aussi grand que le DC-10, qui doit être équipé de moteurs Rolls-Royce RB-207. Mais le motoriste britannique est au bord de la faillite; le projet de moteur RB-207 est abandonné. Il n'existait pas à l'époque le vaste choix de moteurs actuel, et Airbus devra se contenter du RB-211, moins puissant, en cours de développement pour le triréacteur Lockheed Tristar. Rolls-Royce pensait, à tort, que le Lockheed aurait plus de succès que le projet européen. Les Britanniques quittent alors le projet. Le moteur finalement retenu sera le CF6-50 de General Electric, conçu pour le DC-10 et à peu près de la même puissance que le RB-211. Les moteurs étant moins puissants, la capacité de l'avion est réduite à environ 250 places et le fuselage est raccourci; son nom change en A300B.

En 1969, la production de l'A300B1 est officiellement lancée mais seul Air France montre de l'intérêt pour le nouvel avion. De nouvelles versions sont alors proposées par Airbus en novembre 1971 avec l'A300B2, dont les six premiers exemplaires seront commandés par Air France, puis l'A300B4 en janvier 1972, dont les quatre premiers exemplaires seront commandés par Iberia.

Le premier vol de l'A300B1 se déroule le 28 octobre 1972, alors que les ventes de ce nouvel avion ne décollent toujours pas. En 1973 et en 1974, Airbus effectuera plusieurs tournées de démonstration dans le monde pour promouvoir l'A300 auprès des compagnies clientes.

En mai 1974, Air France est la première compagnie à mettre en service l'A300 sur les vols entre Paris et Londres.

En juin 1976, le carnet de commande ne fait état que de 34 commandes fermes et 23 options en Europe et en Asie. La plupart des commandes provenant de compagnies aériennes ayant l’obligation d’acheter une certaine quantité d’avions produits localement (en particulier Air France et Lufthansa). Airbus a même dû entreposer jusqu’à 16 exemplaires achevés mais n’ayant pas encore trouvé preneurs.

Il faudra attendre le mois d'avril 1978 pour qu'une compagnie américaine Eastern Airlines se décide pour une commande ferme de 23 appareils[1], transaction facilitée par l'exploitation préalable en location de quatre appareils pendant 6 mois, gracieusement. Le PDG de la compagnie aurait été convaincu, non seulement par leur consommation modeste en carburant, notamment en comparaison des triréacteurs, mais aussi leur ponctualité au départ. En effet, Airbus avait prudemment choisi ses composants, parmi lesquels des pièces fabriquées aux États-Unis, à condition que leur qualité soit établie, afin d'assurer une bonne fiabilité : par exemple son réacteur, CF6 de General Electric, développé pour le DC-10.

Cela marqua le véritable démarrage des ventes de l’A300 qui se sont maintenues par la suite à un bon niveau pendant plus de vingt ans, grâce notamment à l'introduction des nouvelles versions A300-600 en 1985 et A300-F en 1991, pour atteindre un total de plus de 560 livraisons ou commandes[2].

L’A300 était le premier biréacteur à gros fuselage au monde. Il a inspiré les biréacteurs B767 et B777 de Boeing et ouvert la voie vers les vols ETOPS (survol de zones océaniques et désertiques par des avions bimoteurs). La dernière version passager proposée est l’A300-600R, certifiée ETOPS 180.

Début mars 2006, Airbus a annoncé l'arrêt de la production des Airbus A300 et A310 en juillet 2007, qui auront été produits à 821 exemplaires. Le dernier exemplaire sorti des chaînes de montage d'Airbus fut produit pour le compte de FedEx et livré le 12 juillet 2007.

Le marché des A300 de seconde main connaît cependant un renouveau grâce à leur reconversion en avions-cargo.

Versions

Airbus A300C4-605R

A300B1

Construit en deux exemplaires seulement, le premier servit uniquement de prototype et fut ferraillé en 1974, le second fut vendu et mis en service par la compagnie charter belge Trans European Airlines (TEA) avec le matricule OO-TEF, il était baptisé "ALINE" et fut loué à Air Inter en 1980 quand la compagnie manquait de gros porteurs, et surnommé "La Friteuse" par les mécaniciens de la compagnie intérieure. C'était Air Algerie qui loua deux fois cet appareil, avant et après. Il pouvait accueillir 259 passagers pour un poids maximum de 132 t grâce à deux réacteurs General Electric CF6-50A d’une poussée de 220 kN.

A300B2

Premier modèle de production, il est entré en service en mai 1974 pour la compagnie Air France. À la suite de l'arrivée du réacteur de Pratt & Whitney, le constructeur annonça une modification de dénomination. Il s'agit d'une dénomination plus logique, selon la version, le fabricant du moteur et son variant (de nos jours, 00-General Electric, 10-CFM International, 20-Pratt & Whitney, 30-International Aero Engines, 40-Rolls-Royce et 60-Engine Alliance).

  • A300B2-100: première version de série, à court rayon d'action, 137 tonne métrique MTOW
  • A300B2-201/203 : Airbus développa l'A300B2K-3C doté du bec de type Krueger, celui de la version B4, afin d'améliorer les performances lors du décollage et de l'atterrissage. Aussi, sa masse maximale au décollage augmenta-t-elle jusqu'à 142 tonne métrique. Le constructeur proposa cette version à South African Airways qui desert l'aéroport de Johannesburg où le niveau de densité de l'air est toujours faible, en raison de 1 700 m d' altitude et sa haute température. Le premier de 4 exemplaires (MSN32) fut livré le 15 novembre 1976. Comme cet appareil s'équipe General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN), désormais en tant qu'A300B2-203, Airbus vendit également 8 exemplaires à Iran Air, 3 exemplaires à VASP ainsi que MSN112 pour Air Inter vraisemblablement en raison d'une annulation. De plus, 9 autres A300B2K-3C furent construits pour Toa Domestic Airlines qui devait desservir un certain nombre d'aéroports ayant les courtes pistes. Le réacteur General Electric CF6-50CR (R : réduction) équipe ces A300B2K-3C, en réduisant sa poussée. Airbus attendait plus de commande de l'A300B2-201, cette version. Mais la compagnie préféra et acheta un certain nombre d'A300B4-203 d'occasion, en profitant de beaucoup de communité, jusqu'à ce que des A300B4-622R arrivent. Aussi il n'existe pas de livraison d'A300B2-201. En 2011, 4 A300B2-203 sont actifs auprès d'Iran Air.
  • A300B2-320 : il s'agit du premier appareil d'Airbus propulsé par le réacteur de Pratt & Whitney, JT9D-59A (2×235,8 kN). Ses masses à vide et à l'atterrissage étaient cependant accrues. Scandinavian Airlines System qui possédait à l'aéroport d'Arlanda un centre d'entretien de ce type de moteur reçut le premier de ses A300B2-320 le 15 janvier 1980, afin d'optimiser sa capacité des vols entre les capitales scandinaves. Après qu'en 1983, tous les 4 exemplaires furent convertis en A300B4-120, Scanair, sa filiale charter, bénéficiait de l'autonomie améliorée.

A300B4

Airbus eut développé l'appareil moyen-courrier qui devint la principale version de production des premières années. Il est similaire au B2 avec un poids maximum porté jusqu'à 165 t.

  • A300B4-103/120 : il s'agit de la première version de base à autonomie moyenne. Le modèle B4 se caractérise par le réservoir de carburant dans le caisson de voilure et le bec de type Krueger, afin d'achever 157,5 tonne de masse maximale au décollage. Le prototype (MSN9) vendu en 1976 à Air France effectua son premier vol le 26 décembre 1974. German Air reçut le premier appareil (MSN12) le 23 mai 1975. Cet exemplaire ayant 315 sièges de haute densité s'équipait General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN). 43 A300B4-103 (A300B4-1C auparavant) furent vendus. Seuls 6 A300B4-120 s'équipant le réacteur Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) furent construits et acquis par Iberia alors que Scandinavian Airlines System convertit ses 4 A300B2-320 en A300B4-120. En 2011, il ne reste que 5 A300B4-103 actifs dont 4 appareils cargo convertis.
  • A300B4-203/220 : c'est la version améliorée avec jusqu'à 165 tonnes métriques de masse maximale au décollage, grâce à la voilure renforcée. Cet appareil est capable d'effectuer le vol de 5 375km d'autonomie. Équipé deux General Electric CF6-50C2 (2×230,4 kN), l'A300B4-203 (jadis A300B4-2C) est le modèle d'A300 classique le plus vendu, à savoir plus de 100 exemplaires furent construits. Convertis en version fret, une quarantaine d'appareils sont encore en service. Le premier appareil (MSN19) fut livré, le 16 novembre 1975, à Air France. Seul China Airlines acquit 5 A300B4-220 s'équipant Pratt & Whitney JT9D-59A (2×235,8 kN) en raison d'une harmonisation avec les réacteurs de ses B747.
  • A300F4/C4-203 : Korean Air acquit, en 1986, 2 A300F4-203 (MSN277 et 292), version fret. Depuis 2000, MNG Airlines opère ces appareils. La version convertible, quant à elle, 3 A300C4-203 furent construits pour Thai Airways International (MSN33), Hapag-Lloyd (MSN83) et South African Airways (MSN212). Un autre appareil, MSN256, équipant une porte latérale fut produit pour Libyan Airlines. Toutefois, en raison des sanctions économiques, il fut livré, en bloquant cette porte, à TOA Domestic Airlines, en tant qu'A300B4-203.
  • A300B4-203/220 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit) : il s'agit du premier appreil du monde à deux couloirs, commandé par deux seuls pilotes. Le constructeur modifia complètement la poste afin que l'équipage puisse commander l'appareil sans retourner aux compteurs à l'arrière, traditionnellement occupés par le mécanician de bord. Le premier vol d'essai durant 3h40 fut effectué le 6 octobre 1981 (MSN159). C'est Garuda Indonesia qui commença les vols commerciaux le 21 janvier 1982 avec son premier exempraire de ses 9 A300B4-220 (MSN165)[3]. Passé commande par Tunisair, 2 A300B4-203 FFCC (MSN299 et 302) furent construits, mais finalement acquis par Finnair en 1986 et principalement opérés au sein de Kar-air puis d'Air Scandic International, ses filiales charter. Si Airbus ne compte pas assez de production de ce modèle, ses technologies contribuèrent très bien les programmes de l'A310 et de l'A300B4-600/600R.

Au total, 248 exemplaires du B2 et du B4 furent produits.

A300B4-600/A300C4-600

Vues de l'A300-600

Lancé en 1980, l'A300B4-600 est la première version de l'A300 modernisée, en bénéficiant de nouvelles technologies développées pour l'A310. Les certifications pour ces appareils furent toujours accordées en tant que l'A300B4-600, bien que ce modèle soit connu en tant que A300-600. En effet, Airbus avait modifié la dénomination de ce modèle, précédemment appelé A300B6.

Le premier appareil long-courrier d'Airbus, l'A310, eut le vent en poupe. Ainsi, Singapore Airlines en acquit 26 exemplaires, en éliminant ses 4 B757. Cependant, il fallait que l'A300 soit modernisé, car l'A310, un long-courrier de taille plus modeste, ne pourrait pas optimiser le vol moyen-courrier, à savoir celui de l'A300. De plus, sa productivité devint inférieure que celle de l'A310, en raison de sa poste de commande classique requérant 3 personnels navigants, à savoir 2 pilotes et 1 mécanician de bord.

Certes, l'A300B4-600 augmenta la productivité, grâce à son cockpit conçu pour 2 seuls pilotes. Cependant, il est important que ce modèle ait été développé, pareillement pour améliorer la sécurité d'exploitation. Auparavant, en lançant L-1011 TriStar, un bijou technologique, les ingénieurs de Lockheed considéraient que, dans le cockpit des jets de grande taille, une complexité d'un trop grand nombre d'indicateurs, d'instruments et d'organes pourrait provoquer des erreurs, donc des accidents[4]. Afin de résoudre cette difficulté, ils eurent non seulement achevé un pilote automatique très sophistiqué, mais également inventé une intégration entre le bouton et le compteur. Ce nouvel bouton très connu de nos jour dans tous les domaines industriels, grâce auquel les pilotes peuvent facilement vérifier les états et leurs manœuvres, lui-même s'allume et est éteint selon marche-arrêt. Airbus amplifia ces idées pour la sécurité, en développant l'A300B4 FFCC (Forward Facing Crew Cockpit), en dépit de ses technologies analogiques. Enfin, après avoir constaté l'amélioration du calculateur[5], le constructeur décida d'adopter, pour l'A310 puis la modernisation de l'A300, les technologies numériques. Il s'agit de l'A300B4-600.

Quelle que soit la taille d'avion, c'est désormais le calculateur qui commande l'appareil n'ayant besoin que de 2 pilotes. Ils ne commandent plus l'appareil. En consultant les calculateurs qui vérifient toujours les paramètres, ils organisent et optimisent le vol. Bien entendu, l'équipage peut le commander lui-même, quelle que soit l'étape. À partir de l'A300B4-600, le pilote devint directeur général du ciel.

Les principales informations requises pour commander l'appareil sont désormais indiquées, selon leur importance, sur 6 tubes cathodiques (2 paires identiques pour 2 pilotes et 2 autres). C'est la raison pour laquelle l'on dit le "cockpit de verre". Comme 6 tubes sont identiques, en cas de panne, il est facile de changer l'écran. Au regard des signaux d'erreur, les personnels navigants peuvent facilement distinguer leur valeur, grâce à ses couleurs. Si un message est indiqué en rouge, il faut que cet anormal soit immédiatement résolu.

Alors qu'à partir de l'A320, les compteurs sont totalement numériques, ceux qui concernent le réacteur des A300B4-600/600R et de l'A310 sont encore classiques. Car, les ingénieurs d'Airbus considéraient qu'il fallait une transition pour les pilotes[6].

Étant donné qu'à cette époque-là la fiabilité du calculateur était encore faible, Airbus choisit soigneusement 3 types d'ordinateurs complètement différents dans lesquels non seulement les logiciels mais aussi même les petites pièces ne sont pas communes. (Par apport au B777, ils sont pareils). Afin de piloter automatiquement l'appareil, il faut qu'au minimum 2 résultats soient identiques. En effet, le constructeur européen voulait que ni bogue ni erreur de production ne provoquent de dysfonctionnement.

Le diamètre de fuselage est identique à celui de l'A300B2/B4. 16 sièges supplémentaires environ (à savoir 2 rangées de sièges) furent ajoutés à la cabine, Airbus réussissant à adopter l'empennage plus court développé pour l'A310, tout en réalisant une cabine plus longue. Il dispose donc d'une capacité typique de 266 passagers alors qu'en configration dense, jusqu'à 380 sièges sont autorisés, selon les règles d'évacuation.

Concernant la voilure, l'A300B4-600 conserve la voilure classique, celle de -B2/-B4, au lieu de la voilure supercritique de l'A310, car, pour cela, il fallait une modification entière et coûteuse, en raison de sa masse maximale au décollage plus lourde (165 tonnes). Toutefois, dès 1989, un certain nombre d'A300B4-600 et tous les A300B4-600R s'installèrent l'ailette (flèche) afin d'éviter le tourbillon marginal et de réduire la traînée induite. En bref, la consommation de carburant est légèrement réduite.

De plus, pour diminuer le poids et maximiser l'efficacité, toutes les possibilités de l'amélioration furent étudiées, notamment le frein et le moteur auxiliaire de puissance plus performants.

Équipé 2 réacteurs Pratt & Whitney JT9D-7R4H1 (2×249,1kN), le prototype A300B4-620 ((MSN252), vendu à La Tur Charter en 1989) réussit à effectuer son premier vol le 8 juillet 1983. Le constructeur livra le premier appareil (A300B4-620 (MSN284)) à Saudia (actuellement Saudi Arabian Airlines) le 1er juin 1984 tandis que Thai Airways International reçut le premier A300B4-601 (MSN368) équipé General Electric CF6-80C2A1 (2×257,4kN) le 26 septembre 1985. Lufthansa choisit, pour ses 11 A300B4-603, une autre version plus puissante, CF6-80C2A3 (2×262,2kN). Pratt & Whitney aussi améliora son réacteur, et PW4158 (258,1kN) parut pour l'A300B4-622.

Par apport au type convertible, à savoir version passerger-cargo, seuls 4 exemplaires d'A300C4-620 furent construits dont 2 appareils detruits à l'aéroport de Koweït à cause de la Guerre du Golfe (1990-1991). Par ailleurs, après avoir acquis 5 A300B4-622 auprès de Korean Air, FedEx en converti en version fret (A300B4-622F) au sein d'EADS EFW (Elbe Flugzeigwerke).

En raison de l'amélioration du rayon d'action par l'A300B4-600R, Airbus ne compte que 35 livraisons d'A300B4-600 ainsi que 4 A300C4-600.

A300B4-600R/A300C4-600R

En allongeant son rayon d'action (R : extended-Range), Airbus lança ses dernières versions passager de l'A300. Le constructuer augmenta sa masse maximale au décollage (170 tonnes au lieu de 165 tonnes) et ajouta un réservoir de carburant d'équilibrage placé dans l'empennage horizontal, conçu pour le Concorde. Le carburant dans ce réservoir est utilisé non seulment pour l'alimentation des réacteurs mais également pour le centrage. Aussi l'A300B4-600R acheva-t-il 7 500 km de rayon d'action (A300B4-605R, équipé deux General Electric CF6-80C2A5, 2×267,3kN) ou celui de 7 540 km (A300B4-622R, équipé deux Pratt & Whitney PW4158, 2×258,1kN), au lieu de 6 670 km de l'A300B4-600.

Une particularité de l'A300B4-622R est la disponibilité du système FADEC, une nouvelle technologie. C'est la raison pour laquelle certains clients d'A300B2/B4 équipés les moteurs de General Electric changèrent leur choix de réacteur (Egypt Air, Japan Air System, Korean Air et Thai Airways International). Toutefois, l'A300B4-605R aussi fut bien sélectionné par plusieurs compagnies aériennes dont Lufthansa qui utilisait les moteurs de General Electric CF6, même modèle, pour ses B747 et DC-10, afin que le coût d'entretien soit réduit.

Le premier appareil (A300B4-605R, MSN423) fut livré à American Airlines en avril 1988. Afin d'augmenter ses vols vers les Caraïbes, cette American Airlines, la première compagnie intérieure américaine avant la déréglementation du secteur aérien aux États-Unis en novembre 1978, eut provoqué une sévère compétition entre deux constructeurs. Si bien qu'elle eut dû passer commande 25 A300B4-605R, devenant un nouveau client d'Airbus, et 25 B767. Toutefois, le rayon d'action et la capacité de l'A300 étaient préférés pour ses lignes d'Amérique latine, car, à cette époque-là, il s'agissait du biréacteur de plus grande taille. Ainsi 35 exemplaires furent-ils produits pour American Airlines. Concernant la version convertible, seuls deux A300C4-605R (MSNs 755 et 758) furent construits, acquis par CityBird, rachetés par Air Atlanta Icelandic (photo) et sont actuellement opérés par MNG Airlines.

Grâce à l'amélioration du rayon d'action, ce modèle connut un grand succès. Mais, les compagnies aériennes savaient bien que l'A300B4-600R était aussi un appareil idéal afin d'éviter des risques. En effet, convertis en version fret, les A300 sont capables à être réutilisés ou vendus, au cas où elles n'en auraient plus besoin. Ainsi, Egypt Air et China Cargo Airlines, filiale de China Eastern Airlines, convertirent certains appareils de leurs flottes en version cargo. D'ailleurs, DHL Express commença, en mai 2011, à moderniser sa flotte constituée de 13 A300B4-200F, en convertissant le même nombre d'A300B4-622R possédés auparavant par Japan Air System puis Japan Airlines après leur fusion, en version fret au sein d'EADS EFW (Elbe Flugzeigwerke) de Dresde. Elle précisa, le 12 mai 2011, que la taille intermédiaire de l'A300B4-622RF était idéale pour le réseau aérien européen[7]. En gardant les mêmes procédures de manutention, cet appareil assure 5 tonnes plus de charge, 900 km supérieur d'autonomie et une consommation de carburant inférieure de 20%[8]. Le premier appareil (MSN711) arriva à Leipzig le 5 novembre 2011[9]. En 2011, FedEx, quant à elle, en opère, avec ses 42 A300F4-605R, déjà 24 exemplaires (21 A300B4-622RF et 3 A300B4-605RF) acquis auprès de 9 compagnies aériennnes.

Étant donné que l'A300 manque de hautes technologies communes après l'A320 (Voilure supercritique, Commande de vol électrique ...), la dernière production de ce modèle fut effectuée en 2002 (MSN838) en terminant définitivement celle de la version passager, et Japan Air System reçut ce dernier, le 25 novembre.

Le constructeur vendit et livra 165 exemplaires d'A300B4-600R.

A300B4-600ST

Article détaillé : Airbus A300-600ST.

Connu sous le nom de Beluga, l'A300B4-608ST (ST : super-transporter) est un des modèles d'A300B4-600R.

Le constructeur voulait vendre cet appareil également aux compagnies aériennes de fret. Cependant, seuls 5 exemples furent construits pour Airbus Transport International, sa filiale.

A300F4-600R

Il s'agit de la version fret de l'A300, dérivée de l'A300B4-600R, et entrée en service en avril 1994 au près de FedEx (MSN726). L'A300F4-600R peut transporter jusqu'à 48,1 tonnes de chargement, sur une distance de 4 850 km. Cependant, jusqu'à 3 650 km, il est capable de transporter 54,6 tonnes de fret. Ces appareils sans hublot furent construits à Toulouse en tant que version cargo directement, alors que l'A300B4-600RF est l'appareil converti en version fret à Dresde (EADS EFW, Elbe Flugzeigwerke).

Certes, à cette époque-là, Airbus réalisa le programme de l'A330/340, les appareils de la nouvelle génération, en démodant la famille A300/310. Toutefois, non seulement l'A300B4-600R eut établi une excellente fiabilité appréciée par un grand nombre de clients mais aussi il gardait une capacité idéale pour le transport de fret, notamment pour remplacer les DC-8F et les B707F vieillis. De plus, son coût d'acqusition était moins cher. En acquérant des A300B4-600RF, FedEx avait besoin de plus d'appareils. Ce sont les raisons pour lesquelles Airbus lança son premier avion de cargo.

Équipé deux réacteurs de General Electric CF6-80C2A5F (2×271,9kN), 42 exemplaires d'A300F4-605R furent construits pour FedEx. Le constructeur vendit également à Air Hong Kong 8 appareils de ce type. Un autre, MSN872, acquis par Galaxy Airlines en 2006, est actuellement possédé par Trans Mediterranean Airways, après sa défunte. Le rival de FedEx, la campagnie UPS, quant à elle, reçut 53 exemplaires d'A300F4-622R, équipé deux réacteurs de Pratt & Whitney PW4158 (2×258,1kN), en raison d'une cohérence avec d'autres appareils. UPS n'acquit que des A300F4-622R neufs.

En dépit de la modernisation, il est certain que l'A300F4-600R est un appareil de l'ancienne génération. L'on comprend que, pour le constructeur, il ne s'agisse plus d'appareil rentable. Aussi Airbus délivra-t-elle son dernier A300F4-622R (MSN869) à UPS en juin 2006 tandis que FedEx reçut MSN878, en tant que le dernier de la famille A300/A310, le 12 juillet 2007. Encore faut-il qu'Airbus soutienne leur maintenance jusqu'à leur dernier service, prévu vers 2025.

Au total, 104 A300F4-600R furent construits, et l'A330-200F est désormais disponible dans le catalogue d'Airbus, au lieu de cet A300F4-600R.

A300-ZERO G

Article détaillé : Airbus A300 ZERO-G.

L'Airbus A300 ZERO-G est un A300 (B2-103, MSN3) reconditionné pour les vols paraboliques permettant d'atteindre un état d'apesanteur pendant quelques secondes. Cet appareil est le prototype de l'A300B2, mais depuis le 30 mai 1996, Novespace le possède, et il est basé sur l'aéroport de Bordeaux.

Si cet appareil, l'ancien prototype de l'A300B2 construit en 1973, ne connaît pas beaucoup de cycles, il est évident que, de nos jours, son entretien n'est pas facile. Ainsi Novespace annonça-t-il en 2011 qu'il faut qu'il soit remplacé par un A310 ou un A300-600 plus récent en 2013 ou 2014[10].

Accidents impliquant des Airbus A300

Depuis sa mise en service en 1974, l'A300 a été victime de 21 accidents ou incidents ayant entrainé la destruction de l'avion et fait 1 126 victimes. 3 actes criminels ont entraîné la mort de 290 personnes et 13 autres ont été tuées au cours de 23 détournements[11].

Parmi les accidents les plus remarquables :

Références

Liens externes

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