Airbus A320
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Airbus A320
Image illustrative de l'article Airbus A320
Avions de la famille A320 de la Lufthansa à l'aéroport de Munich

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Premier vol 22 février 1987
Mise en service 18 avril 1988
Retrait Toujours en service
Premier client Air France
Client principal US Airways 219 (+ 67 commandés)
Coût unitaire A318 : 65,2 M$ (2011) [1]
A319 : 77,7 M$
A320 : 85,0 M$
A321 : 99,7 M$
Prix de l'option avec nouveau moteur : 6,2 M$
Commandes 7926[2]
Livraisons 4822
En service 4729
Variantes A318, A319, A321

La famille Airbus A320 regroupe quatre avions de ligne moyen-courrier conçus et fabriqués par Airbus. Le premier appareil, l'A320, a donné son nom à la famille et a été suivi de deux versions raccourcies, l'A318 et l'A319 et d'une version rallongée, l'A321. L'A320 est disponible en version fret et les A318, A319 et A320 sont disponibles en version jet d'affaire.

Depuis le vol du premier A320 en 1987, plus de 7 900 appareils ont été commandés et plus de 4 700 sont en service[2], faisant de cet avion le deuxième plus vendu au monde, derrière le Boeing 737.

Sommaire

Historique

Un programme qui répondait aux besoins du marché

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se sont montrées de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite. Le marché des transporteurs court/moyen-courrier de 100 à 200 places était en plein développement et, après le succès des A300 et A310, Airbus a annoncé son intention de développer son premier monocouloir[3], appelé SA1 / SA2 (pour Single Aisle). En ciblant non les B737, mais le renouvellement des B727, en fin de vie dans les compagnies aériennes.

Dominé par Boeing avec ses B727 et B737 et McDonnell Douglas avec son MD-80, ce segment du marché (les monocouloirs) est très important pour les constructeurs aéronautiques en raison du nombre d'appareils demandés par les clients.

Dès juin 1981, au Salon du Bourget, Air France a donné un essor à ce programme en déclarant son intention d'acquérir 25 appareils avec une option sur 25 autres, avant même que le programme ne soit officiellement lancé[4].

Destiné à concurrencer le Boeing 737, mais avec de nombreuses innovations

Devenu l'A320, le nouvel appareil d'Airbus devait être de taille similaire au B737, mais devait proposer différentes capacités d'emport. Après le choc pétrolier de 1970, Airbus a souhaité minimiser la consommation de ces A320 et se différencier de la concurrence en introduisant des innovations technologiques à la fois décisives et nombreuses, telles que :

Ces innovations ont permis à l'A320 de consommer 50 % de kérosène en moins que le Boeing 737, et de procurer des économies substantielles du fait d'un pilotage à deux.

L'utilisation d'une nouvelle variante (CFM-56-5A) du moteur best seller du CFM 56 a également permis de réduire le bruit.

Un succès immédiat, qui a permis à Airbus de devenir incontournable sur la scène mondiale

Lorsque l'A320 est officiellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement français[5], les commandes fermes atteignent déjà le chiffre de 80 de la part de cinq compagnies différentes[4].

Le succès de l'A320 fut encore plus clair lorsqu'Airbus, en concurrence avec Boeing, remporta une importante commande de la part de la compagnie américaine Pan Am[4]. Le premier A320 a été présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie en février 1987[4] et le premier appareil a été livré en mars 1988, puis mis en service par Air France le 18 avril 1988[6]. Le Crash d'Habsheim, le 26 juin 1988 fut à l'origine des controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Le pilotage à deux fut à l'origine d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants. Mais cette grève fut déclarée illicite par le tribunal de Bobigny en novembre 1987[7], et le succès d'Airbus ne se démentit plus.

C’est le lancement de l’A320 qui établit Airbus comme un acteur majeur sur le marché aéronautique, avec plus de 400 commandes avant son premier vol, comparé aux seules 15 commandes pour l’A300 en 1972. L’A320 a joué un rôle considérable dans l’essor d’Airbus : il permit à Airbus, après le succès de l’A300 et de l’A310, de devenir incontournable sur la scène mondiale et a ouvert une nouvelle ère dans l’aéronautique européenne et mondiale. En 2005, l’A320 représentait plus des 3/4 des commandes d’Airbus[8].

Devant le succès remporté par l'A320, Airbus lance, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321[9].

Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318

L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.

Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies sur les coûts de formation, de maintenance, etc.

La communité entre ces avions de la même famille offre aussi une très grande flexibilité aux compagnies aériennes, en cas de maladie d'un pilote par exemple. Des chaînes de montage uniques permettent également des cadences de production élevées.

A320

A320-200 en finale à CDG

A320-100

Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN1) ont été construits et livrés. Ces appareils ont été vendus à Air France, à Air Inter et à British Caledonian. Les appareils de British Caledonian ont été livrés à British Airways suite à la fusion des deux entreprises[10].

L'A320-111 est le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.

Les cinq derniers A320-111 utilisés par British Airways, ont été retirés du service en 2007. Air France a retiré son dernier A320-111 en août 2010.

A320-200

Vues de l'A320-200

L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.

La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.

Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.

ACJ320 (A320 Prestige)

L'A320 Prestige est un Airbus A320 converti en avion d'affaire. Tout comme le Boeing Business Jet, l'A320 Prestige est un avion de ligne prévu pour le transport de passagers dont l'intérieur est aménageable. Son rayon d'action est de 7 800  km (4 300 NM). Le 16 mai 2011, Airbus a annoncé un changement de dénomination de ses modèles d'appareils d'affaires. La série des A320 Prestige s'appelle désormais l'ACJ320[11].

A320P2F

Une version cargo de l'A320, désignée A320P2F (pour Passenger to Freighter), a été mise à l'étude en 2007 avant que le projet ne soit abandonné en juin 2011. La raison avancée est la forte demande pour des versions passagers de l'A320 après le lancement commercial de la version NEO. La société Airbus freighter conversion basée en Allemagne, commune entre Airbus (18 %), EADS EFW (32 %) et les sociétés russes UAC et Irkut (25 % chacune), qui devait effectuer ces conversions dans l'usine MiG de Loukhovitsy (Russie)[12], est dissoute[13].

A321

Vues de l'A321-200

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Grâce à cette longueur, cet appareil est capable de transporter 10 conteneur LD3 dont ceux des bagages des passagers.

Cet avion se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le B757.

A321-100

Il s'agit de la première version de l'A321. Son premier vol, celui de l'A321-111, fut effectué le 11 mars 1993, et 2 prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 (MSN385) et en 1998 (MSN364), en tant qu'A321-131.

Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil (F-GMZA, MSN498) arriva le 1er julliet 1994, de l'usine Airbus de Hambourg. Ses 5 A321-111 furent, le 1er avril 1997, transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième (MSN544) n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possède la plus grande flotte de cette version constituée de 23 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), après que ses A300 soient également remplacés. Lufthansa, quant à elle, possède nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN). Air Méditerranée acquit 4 A321-111 auprès de la flotte de Swiss dans laquelle ses 6 exemplaires d'A321-111 encore restent.

Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes.

A321-200

A 321-211 de la compagnie Royal Air Maroc

La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 (MSN633) acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le 12 décembre 1996. Cet appareil équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2×140,56 kN) est actuellement utilisé par Dragonair, depuis 2000.

La capacité d'emport de carburant est identique (18,6 tonnes environ) mais la masse maximale certifiée au décollage est augmentée de 11 tonnes. Il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III. L'acquisition de Lufthansa se porte sur l'A321-231 dont 33 exemplaires déjà livrés en août 2011, et afin de remplacer ses vieux B737, 7 A321-231 neufs, puis des A321 neo à partir de 2016, les rejoindront[14].

En mai 2011, Airbus comptait 68 clients de cette version sur 5 continents. Notamment, US Airways est en train d'accroître considérablement sa flotte d'A321. Après avoir reçu 33 A321-211 équipés de CFM56-5B3/P (2×142,35 kN), puis 23 A321-231, en octobre 2011, cette compagnie américaine attend encore une dizaine de livraisons d'A321-231. En Asie, China Southern Airlines possède déjà 53 A321-231 ainsi que 4 A321-211.

Airbus a livré son 500e A321 à la compagnie Air France en février 2009.

A319

Vues de l'A319-100

A319-100

A319 d' EasyJet.

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers que l'A320, son autonomie avec 124 passagers en configuration 2 classes est de 7 200 km[15], la plus importante de la famille. L'A320 et l'A319 sont les appareils les plus vendus de la famille A320. La certification JAA et la mise en service a été réalisée avec compagnie Swissair en avril 1996.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles B720 et L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. En mai 2011, cet avion enregistrait 1485 commandes, soit plus de 500 appareils de plus que pour l'A321 (920 commandes à la même date). Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700.

Tibet Airlines, un nouveau client d'Airbus, a choisi 3 A319-115, puis 2 supplémentaires, dont le premier appareil (MSN4766) fut livré le 1er juillet 2011[16] en raison de sa capacité à atterrir en altitude.

L'A319 ne peut transporter que 4 conteneur type LD3, en raison de son fuselage plus court. Comme il n'est pas raisonnable d'attacher une équipe à 4 seuls conteneurs, parfois des compagnies aériennes dont Air France n'utilisent pas de ce caisson métallique pour leurs flottes de l'A319. Les bagages du passager sont directement chargés dans les soutes.

La commande d'easyJet portant sur 120 A319 représenta une des plus importantes commandes de toute l'histoire de l'aviation jusqu'à ce que 200 A320 Neo soient passés commande par Air Asia en juin 2011. Les appareils livrés à la compagnie britannique ont une capacité de 156 passagers. Pour des raisons de sécurité ces avions ont été équipés de quatre sorties de secours au-dessus des ailes, au lieu de deux normalement[17].

Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133 dont seuls 9 A319-113 s'equipant CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de puissance) et uniquement acquis par Air Inter. Alors qu'Air France en possède encore 6 appareils, 3 exemplaires furent transférés à Brussels Airlines (MSN644) et à Windjet (MSN647 et 660).

L'A319 est le premier appareil à se poser en Antarctique lors d'une liaison commerciale régulière depuis l'Australie[18].

ACJ319 (A319 CJ)

Airbus A319 CJ de l'Armée d'Air jusqu'en 2010

ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'actions (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non pas d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.

Le suffixe CJ correspond à un type de finition intérieur : personal ou business ou mixed layout.

Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 Km (6000 Nm) d'autonomie.

Article détaillé : Cotam Unité.

A319LR

A319LR Air France à CDG.

L'A319 LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle est adjointe des réserves supplémentaires de kérosène. Afin d'augmenter le rayon d'action, deux réservoirs sous forme de containers fixes et de 2,4 tonnes de carburant chacun sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319LR peut être converti en A319 simple. Des compagnies, comme Air France, les ont partiellement aménagés en classe affaire seulement, sur des destinations particulières, comme des villes pétrolières d'Afrique Centrale et du Moyen-Orient, à l'exemple de Malabo.

A318

Vues de l'A318-100

L'A318 est le plus petit des appareils produits par Airbus. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme "A319M3", ce qui signifiait "minus 3 fuselage frames", dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de 80 cm : celle de l'A318 mesure 12,56 m, à comparer aux 11,76 m des A319, A320 et A321. En effet, un avion plus court de gabarit similaire implique un effort plus important sur la dérive. Cet agrandissement permet de garder cet effort à une valeur similaire de celle subie sur les grands frères de l'A318. Les pilotes ayant une qualification sur l'Airbus A320 peuvent piloter l'A318, comme tout autre appareil de la gamme Airbus A320.

Les concurrents directs de l'A318 sont le CRJ-1000, le Boeing 737-600, le Soukhoï Superjet 100, notamment l'Embraer 190, ainsi que futur CS100.


A318-100

A318-100 aux couleurs de la nouvelle livrée d'Air France.

L'A318 a une capacité de 107 passagers divisés en 2 classes. Pour de nombreuses compagnies, il peut remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80 mais rentre aussi en rivalité avec le 737-600 produit par Boeing. Cependant, la plus grosse concurrence à l'A318 ne vient pas de Boeing, mais plutôt de fabricants spécialisés dans les appareils régionaux comme Bombardier ou Embraer. L'A318 fut en effet conçu pour pouvoir être exploité sur l'aéroport de Londres la City, sur lequel seuls ces derniers étaient certifiés. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action bien plus élevé que ses concurrents, donne un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau.

Avant sa sortie, l'A318 rencontra divers problèmes. Le premier fut la demande déclinante du marché aérien après les attaques du 11 septembre 2001. Le second fut lié aux réacteurs Pratt & Whitney prévus sur l'appareil qui consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci entraîna les annulations de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air qui eut opté elles aussi pour le moteur Pratt & Whitney, transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. La TWA fut également obligée d'annuler sa commande de 50 A318, du fait de sa fusion avec American Airlines, compagnie n'exploitant pas d'Airbus de la famille A320.

Frontier Airlines lança ce modèle et reçut son premier A318-111 (MSN1939) le 21 juillet 2003. Toutefois, il ne reste que 4 exemplaires, en septembre 2011, auprès de cette compagnie qui préfère actuellement l'A319 et l'A320 assurant plus de capacité.

En recevant son dernier A318-111 (F-GUGR, MSN3009) le 22 février 2007, Air France paracheva la plus grande flotte de l'A318 consistée de 18 appareils. Si le programme de l'A318 est sauvé, c'est grâce à Air France. En effet, elle passa commande 15 exemplaires à condition que le réacteur CFM56 soit adopté, en raison de sa fiabilité et de la cohérence avec les A319/A320/A321. De plus, ce moteur est fabriqué en France. La compagnie réussit à convaincre Airbus qui jugeait que le moteur CFM56 soit trop gros et trop puissant pour son A318.

Par ailleurs, LAN Airlines qui eut commandé 20 A318-121, un seul client du réacteur Pratt & Whitney PW6122A (2×98,31 kN), décida en 2010 de revendre tous ses 15 appareils livrés. Il s'agit d'Avianca Brasil qui veut les acquérir entièrement. En septembre 2011, 5 appareils effectuent leurs vols aux couleurs d'Avianca Brasil. Après la faillite de Mexicana en 2010, Avianca Colombia, quant à elle, reçut déjà ses 10 A318-111 en remplaçant sa flotte construite de vieux Fokker F100[19].

L'A318-111, appareil commercial, s'équipe CFM International CFM56-5B8/P (2×94,7 kN) tandis que l'A318-112 Élite adopte une version améliorée, CFM56-5B9/P(2×102,2 kN).

Enfin, grâce à ce réacteur plus puissant CFM56-5B9/P, le constructeur trouva la meilleure exploitation de l'A318. Il s'agit de deux vedettes d'A318-112 acquises par British Airways (MSN 4007 et 4039), car elles succédèrent aux Concordes en effectuant les vols honorables BA001/002. Ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires (32 sièges) relient, sauf week-end, l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK. Ainsi la compagnie britannique bénéficie-t-elle du plus grand appareil qui soit capable de desservir l'aéroport du cœur financier de Londres City. Alors que cet appareil peut exécuter les vols BA002/004 vers Londres sans escale, il faut que les BA001/003 effectuent une escale technique à l'aéroport de Shannon en Irlande. En effet, 1508 m de piste de LCY, une piste trop courte, ne lui permet pas de décoller avec le plein de kérosène afin de lutter contre le courant-jet. Toutefois, les passagers y terminent les formalités de douane et d'immigration, en profitant des 45 minutes d'escale.

Airbus construisit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121.

ACJ318 (A318 Élite)

Le 10 novembre 2005, Airbus a présenté l'A318-112 Élite[20], la version « affaire » de l'A318. Cet appareil vient compléter la gamme des jets d'affaire d'Airbus, composée des ACJ et A320 Élite.

L'A318-112 Élite est destiné, avec une capacité de 7 750 km (4200 Nm), au marché des moyen-courriers. Il peut emporter de 14 à 18 passagers suivant les versions sur un trajet Londres - New York.

Cet appareil s'équipe du réacteur CFM International CFM56-5B9/P (2×102,2 kN).

En septembre 2011, 20 A318 Élite ont été livrés, y compris MSN3751 pour le gouvernement de la Jordanie.

Le premier A318-112 Élite (MSN2910) a été remis à Comlux Aviation (entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP), le client de lancement, le 10 mai 2007, et est actuellement possédé par Comlux Aviation Malta.

Le 16 mai 2011, Airbus annonça sa modification de la dénomination concernant les appareils d'affaires. Il s'agit désormais de l'ACJ318 que l'on trouve dans le catalogue d'Airbus[11]. Certes, l'A318 ne se trouve pas dans celui de la famille Neo. Cependant, le constructeur souligne qu'il s'agisse du modèle du jet d'affaires de la plus grande taille, grâce à 75 m2 de superficie qui assure un confort incontestable aux clients[21].

Une nouvelle famille A320 NEO (New Engine Option) : A319, A320, A321

La mobilisation des ingénieurs sur les programmes A350 et A380 et l'attente de gains technologiques majeurs ne permettent pas à Airbus d'envisager le développement et la mise en service du projet A30X, destiné à remplacer la famille des A320, avant 2025[22].

Face à la concurrence, notamment celle de l'avion chinois Comac C919 de taille très proche et qui disposera du futur moteur Safran-GE Leap X et des nouveaux CSeries de Bombardier, Airbus a décidé de mettre en œuvre diverses évolutions de son programme A320 afin de maintenir les ventes jusqu'en 2025.

Deux annonces successives

Lors du Dubaï Airshow en 2009[23], John Leahy, le chef des opérations d’Airbus, a annoncé qu’à partir de 2012, les clients pourraient bénéficier d'améliorations notables de performance en faisant installer des ailettes d'extrémité d'ailes appelées sharklets[24], sur tous les nouveaux appareils de la famille A320.

Airbus a ensuite annoncé le 1er décembre 2010 [25] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'octobre 2015[26], de motorisations de dernière génération, soit les PurePower PW1000G[27], soit le Leap-X[28]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques[29].

L'A320 NEO devrait offrir une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de 950 km par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoit la vente de 4 000 A320 NEO sur 15 ans.

En sus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318 [29]. Ce qui au passage semble confirmer l'orientation actuelle du futur projet A30X d’écarter la version de 100 places, en raison d'une concurrence accrue dans cette catégorie d'appareils, au profit plutôt d'un avion destiné à concurrencer le futur remplaçant du Boeing 737 mais aussi le Boeing 787-8. De ce fait, ce nouvel avion pourrait être décliné en versions d'une part à simple couloir (pour les remplaçants des A319 et A320) et d'autre part à double couloir (pour le remplaçant de l'A321 et le nouveau concurrent du 787-8).

Un succès immédiat et de très grande ampleur, historique

Le 12 janvier 2011, la compagnie indienne IndiGo signe ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 NEO, lors de la 49e édition du Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique[30]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le 22 juin 2011. Le lendemain, Air Asia passe la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320 NEO .

Un mois plus tard, le 20 juillet, la compagnie American Airlines annonce qu'elle a signé une mégacommande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130 NEO, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils[31],[32]. Si les options sont toutes converties, l'acquisition des appareils d'Airbus augmentera deux fois plus que celle de Boeing. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R auparavant, il y a près de 20 ans, et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis 2 ans. L'importance de la commande d´American Airlines imposait deux fournisseurs, aucun des deux n'étant en mesure de fournir un nombre d'avions si important dans les délais impartis. Selon un journaliste, il s'agit d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelle de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille[33]. Enfin, Airbus réussit à minimiser le lançement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique[34].

Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des économies de carburants de l'ordre de 15 % grâce à de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de 1000 commandes[35], permettant à Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes[36].

Production

Trois sites d'assemblage

Airbus assemble sa gamme A318/A319/A320/A321 sur ses trois sites d'assemblage civils :

  • Hambourg (toute la gamme)
  • Toulouse (uniquement l'A320)
  • et plus récemment Tianjin (toute la gamme en fonction des commandes pour le marché intérieur chinois).

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga et par bateaux cargo.

Les A320 vendus à la Chine sont assemblés à Tianjin[37],,[38] en Chine populaire.

Ces avions y sont construits suite à un accord entre Airbus et un consortium chinois regroupant notamment: Tianjin Free Trade Zone (TJFTZ), China Aviation Industry Corporation I (AVIC I) et China Aviation Industry Corporation II (AVIC II). Ces entreprises sont liées à ACAC et China Aviation Industry Corporation.

Une restructuration repoussée, du fait de la forte demande

Airbus a l'intention de déplacer la production toulousaine des A320 à Hambourg, dans le cadre du plan de restructuration Power8[39], pour spécialiser davantage ses sites :

  • moyens courriers (famille A320) à Hambourg
  • longs courriers (A330 et éventuels A340, A380, A350 XWB) à Toulouse.

Mais la forte demande a repoussé ce déplacement.

Des cadences quasiment en hausse constante

La production de l'A320 est la plus élevée de tous les appareils commerciaux.

En réponse à une demande toujours croissante, Airbus a augmenté quasi continuellement le rythme de production de 30 appareils par mois à la fin 2006, à 32 début 2007, 34 en mars 2008, 38 à la mi-2009, en réduisant ce nombre à 34 à la fin 2009 crise économique oblige (production de Tianjin incluse)[40].

Après avoir constaté l'amélioration de la situation économique, le constructeur annonça en mai 2011 que sa cadence de production repassera en août à 38 exemplaires par mois, puis 42 appareils au premier trimestre 2012. Airbus étudie une augmentation de cadence à 44 exemplaires par mois[41].

Vers 50 avions par mois, et peut-être une nouvelle ligne d'assemblage, aux États-Unis ?

Avec le succès de la gamme NEO, Airbus cherche à augmenter encore ces cadences, peut-être même avec une quatrième ligne d'assemblage, aux États-Unis [42]?.

Toutefois, Louis Gallois, le PDG d'EADS, a déclaré le 29 juillet 2011 qu'une nouvelle chaîne d'assemblage aux États-Unis n'est pas d'actualité et n'apporterait pas de solution. Certes, selon Fabrice Brégier, directeur général délegué d'Airbus, la demande actuelle justifierait de 50 appareils de production par mois. Encore faul-il résoudre la difficulté de la capacité des fournisseurs. Pour cela, il faudrait, précise Louis Gallois, une deuxième chaîne de fournisseurs. Car "le risque d'engorgement de la « supply chain » est d'autant plus grand que ses principaux acteurs fournissent aussi Boeing. Or, l'avionneur américain a également décidé de passer de 32 à 42 appareils."[43]

Même si la couverture naturelle, par rapport à un euro fort, "consisterait à augmenter la part de notre production en zone dollar". Mais "nous n'avons pas, pour l'heure, de plan précis en ce sens", selon Hans-Peter Ring, Directeur Financier d'EADS[44].

Détail des innovations techniques

Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électro-hydrauliques (ou encore Fly-By-Wire en Anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (finesse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.

Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.

C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion.

Le concept révolutionnaire de communité

Une autre innovation majeure fut le concept de communité (communality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

  • au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière.
  • au niveau de toute la gamme des avions Airbus : « [...] tous les appareils Airbus de nouvelle génération[45] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire (étape appelée « conversion »). La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.
    [...] L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable[46] »
    .[[Fichier:
    Planche comparative pour la famille des A32X
    ]]

Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

Structure facilitant le transport en soute

Contrairement aux Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.

Le poste de chargement manuel des bagages fut également supprimé. Grâce aux conteneurs LD3 qui contiennent les bagages passagers, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires. Pour exemple, l'A320 peut accueillir 7 conteneurs LD3 (10 pour l'A321 et 4 pour l'A319). Notons toutefois que l'A318, trop petit pour recevoir des conteneurs, est le seul de la série à devoir être chargé manuellement.

Utilisation de matériaux composites

Frein carbone de l'A320 fabriqué par Safran

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure.

Avionique

Cockpit d'A319

Les nouveautés les plus marquantes sont :

  • Les commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité, présentes pour la première fois sur un avion de ligne civil.
  • Une planche de bord tout écran (Glass cockpit), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
  • Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipera tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que 2 pilotes.
  • Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse,...), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en-dessous du FL100.
  • Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans LCD qui sont plus fiables, plus légers et dégagent moins de chaleur que la génération précédente.

Commandes et livraisons

Livraisons par années[47],[48]

Type 1988 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 Total
A318 9 10 9 8 17 13 6 2 74
A319 18 47 53 88 112 89 85 72 87 142 137 105 98 88 51 1272
A320 16 58 58 119 111 71 48 34 38 58 80 101 101 119 116 119 101 121 164 194 209 221 297 2554
A321 16 22 16 22 35 33 28 49 35 33 35 17 30 51 66 87 51 626
Total 16 58 58 119 111 71 64 56 72 127 168 222 241 257 236 233 233 289 339 367 386 402 401 4526

Caractéristiques techniques

Version A318 A319 A320 A321
Équipage technique 2
Passagers : deux classes / classe unique / maximum 107 / 117 / 132 124 / 134 / 156 150 / 164 / 180 185 / 199 / 220
Longueur 31,45 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m
Envergure 34,10 m
Hauteur 12,56 m 11,76 m
Largeur cabine 3,70 m
Largeur fuselage 3,95 m
Masse à vide 39 300 kg 40 600 kg 42 400 kg 48 200 kg
Masse maximum au décollage 68 000 kg 73 500 kg 77 000 kg 93 500 kg
Vitesse de croisière 447 noeuds
Vitesse maximale 470 noeuds
Distance de décollage 1 355 m 1 950 m 2 090 m 2 180 m
Autonomie 5 950 km 6 850 km 6 150 km 5 950 km
Capacité kérosène 24 210 ℓ 24 210 (30 190) ℓ 24 050 (30 190) ℓ
Altitude maximale de croisière 39 000 ft
Moteurs

Sources : caractéristiques techniques de l'A318[49], A319[15], A320[50] et A321[51].

Concurrents

Les principaux concurrents actuels de l'A320 sont les différentes versions du Boeing 737 :

  • 737-600
  • 737-700
  • 737-700 ER
  • 737-800
  • 737-900.

Mais de nouveaux concurrents apparaissent à l'orée de la décennie 2010. Le premier entré en lice est le CSeries de Bombardier, avion régional dont les versions avec la plus grande capacité concurrencent le bas de la gamme A320 (145 passagers pour le CS300).

Sans attendre l'arrivée des successeurs du duo A320/B 737, Russie et Chine ont annoncé le lancement de moyen-courriers modernes qui pourraient représenter une concurrence importante pour le duopole Boeing-Airbus, occupé par la lutte sur les longs-courriers, et qui lancera difficilement sa nouvelle génération avant 2020[52] (voir cependant plus haut, A320 NEO).

  • Le MS-21 d'Irkout est annoncé pour une première sortie de chaîne en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Le MS 21 fait une forte utilisation de matériaux composites : 35% pour la structure, pour une masse totale de 15% inférieure aux standards précédents.
  • Le Comac C919 chinois, avion de 156 à 168 places, fortement inspiré de l'A320 assemblé à Tianjin, est attendu pour 2016. A la faveur de la disponibilité de nouvelles motorisations (Safran-GE Leap X), Comac annonce ainsi un gain de consommation de 16% par rapport à l'A320[52].

Accidents et incidents aériens impliquant des A320

Vol 292 Jet Blue sur l'Aéroport de Los Angeles.
L'Airbus A320 du vol 1549 US Airways le 15 janvier 2009

Références

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  2. a et b http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries
  3. (en)Company evolution: Technology leaders, Airbus.
  4. a, b, c et d (en)Company evolution: Fly-by-wire, Airbus.
  5. (fr)Les histoires d'Airbus, Association Aéronautique et Astronautique de France, La Lettre, n°10, novembre-décembre 2006.
  6. (fr)Les histoires d'Airbus, Association Aéronautique et Astronautique de France, La Lettre, n°3, mars 2007.
  7. Archives INA : Jugement Air Inter
  8. Comment Airbus a réussi à s’imposer face au géant Boeing ? - L’A320, de nouvelles et brillantes innovations
  9. (en)Company evolution: Expansion, Airbus.
  10. http://www.british-caledonian.com/a320.html
  11. a et b http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/acj318-319-320
  12. Source:Air et Cosmos N°2089 du 31 août 2007 : pages 8 et 20
  13. Airbus stoppe son programme de conversion en cargo des A320/321, Agence France Presse, 3 juin 2011. Consulté le 4 juin 2011
  14. http://lh-taufnamen.de/lufthansa
  15. a et b (fr)Caractéristiques techniques Airbus A319, EADS.
  16. EADS: Tibet Airlines réceptionne son premier A319
  17. (fr)Premier A319 pour easyJet, Aérocontact, 3 octobre 2003.
  18. (en)Ice runway axes Antarctic journey time, The Guardian, 12 décembre 2007.
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  20. (fr)Airbus présente l'A318 Elite, EADS, 10 novembre 2005.
  21. Airbus to exhibit world’s largest corporate jet cabin at Jet Expo, Airbus
  22. Article du site Capital du 24 janvier 2011
  23. Article du site Aeroweb du 15 novembre 2009
  24. Article du site Avions de Ligne du 5 juin 2007
  25. Airbus lance officiellement l'A320 NEO
  26. Airbus avance de six mois la sortie de l’A320neo
  27. Présentation du nouveau réacteur PurePower PW100G
  28. Présentation du nouveau réacteur Leap-X
  29. a et b Airbus lance officiellement l'A320 NEO, Aéroweb.fr, 1er décembre 2010. Consulté le 1er décembre 2010
  30. Air&comos n°2248
  31. Mégacommande d'American Airlines à Airbus et Boeing
  32. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0201520106513-airbus-fait-coup-double-aux-États-Unis-grace-a-la-commande-histrique-d-american-airlines-196255.php
  33. Boeing scrambles to avoid losing American Airlines deal to Airbus, The Seattle Times, 19 juillet 2011
  34. Yann Cochennec, Airbus fait une percée stratégique chez American Airlines, Air & Cosmos, n°2275 - 22juillet 2011, p.44-45
  35. L'Airbus A320Neo, star du Salon du Bourget, Le Monde.fr, 23 juin 2011
  36. Le Bourget, salon de tous les records pour Airbus, Le Monde.fr, 23 juin 2011
  37. (en)Airbus signs framework agreement with Chinese consortium on A320 Final Assembly Line in China, Airbus, 26 octobre 2006.
  38. (en)Construction started on Airbus A320 Family Final Assembly Line in China, Airbus, 15 mai 2007.
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  41. Airbus va augmenter la production de ses A320
  42. Airbus narrowbody production could rise to as many as 60 per month
  43. EADS s'interroge sur la meilleure façon de gérer le boom des commandes d'Airbus, Les Echos, 1er août 2011
  44. Avalanche de records de vente pour l’A320, annonciateurs d’autres succès d’Airbus !, EuropeAgenda2010, 1er août 2011
  45. À l’exclusion des A300/ 310.
  46. « Airbus – Introduction et Présentation », site d'EADS.
  47. (en)Historical orders & deliveries, Airbus.
  48. (en)Aircraft deliveries in 2008, Airbus.
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  50. (fr)Caractéristiques techniques Airbus A320, EADS.
  51. (fr)Caractéristiques techniques Airbus A321, EADS.
  52. a et b (fr) Jean-Pierre Casamayou, Yann Cohennec, François Julian, « Menaces sur les monocouloirs d'Airbus et Boeing », dans Air et Cosmos, no 2185, 11 septembre 2009, p. 10-14 

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