252 AVE électrique
252 AVE (Renfe)
 La 252-002-1 à Madrid-Atocha le 27 avril 2002.
La 252-002-1 à Madrid-Atocha le 27 avril 2002.

Identification
Exploitant(s) : Renfe
Désignation : 252-001 à 252-015
Constructeur(s) : Siemens, Krauss-Maffei, Henschel
Mise en service : 1991
Effectif : 15
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux : BoBo
Écartement : standard
Captage : pantographes
Tension ligne de contact : 1,5 / 3 / 25 kV
Moteurs de traction : 4 moteurs TB 2.824.OGA02 (P)
Puissance continue : 5600 kW
Masse totale : 90,0 t
Longueur totale : 20,380 m
Vitesse maximale : 220 km/h

Lorsque la Renfe décide de construire l'AVE Madrid-Séville en 1986, elle décide de se procurer de nouvelles machines à grande puissance capables de remorquer les Talgo à 200 km/h. En 1988, un contrat est conclu avec un consortium dirigé par Siemens pour la fourniture de 75 machines de la famille Eurosprinter. Les quinze premières, destinées à la ligne AVE, diffèrent du reste de la série.

Sommaire

Conception

Les 252 AVE sont des locomotives de technologie triphasée/Asynchrone, directement dérivées du prototype 120-001 de la DB. Par rapport au reste de la série, les 252-001 à 015 présentent la particularité d'être bi-courants, et d'être montées sur bogies à l'écartement standard. Elles sont également dotées de l'équipement de sécurité LZB. Les convertisseurs et le transformateur proviennent de chez Asea Brown Boveri en Suisse, tandis que l'équipement pneumatique est fourni par Knorr Espagne. Les locomotives 252 AVE sortent d'usine en livrée "taxi" jaune et grise. Elles sont rapidement repeintes en livrée AVE.

Service

Dès leur sortie, ces machines subissent divers tests. Elles sont d'abord essayées en République Tchèque. Les 252-001 et 002 font aussi une campagne d'essais au Luxembourg, dont le réseau est électrifié en 25 kV/50 Hz. Une fois arrivées en Espagne, elles sont montées sur des bogies de locomotives 340 réformées afin de pouvoir être acheminées jusqu'à Madrid et à la ligne AVE. Le 16 mai 1994, la 252-009-6 bat le record de vitesse national en atteignant 320 km/h. entre Mora et Urda. À la fin des années 1990, les 252 012 à 015 sont cédées à l'UN de Grandes Lineas, remises au type voie large par les ateliers centraux de Villaverde Bajo, et affectées au dépôt de Barcelone. Vers 2003, au contraire, la perspective d'ouverture partielle de l'AVE entre Madrid et Lérida rend nécessaire de nouvelles machines à l'écartement standard. La 252-015 retrouve ses bogies d'origine, tandis que les 252-017, 018, 020, 024 à 028 et 031 sont également transformées à l'écartement standard.

Depuis décembre 2010 une partie des locomotives 252 est équipée du système ERTMS et son électronique a été modifiée pour fonctionner également sous 1500 volts (tension utilisée dans le sud de la France) à puissance très réduite. Ce sous-parc est utilisé pour la traction de trains de fret sur la ligne nouvelle (Barcelone)- Figueres - Perpignan (France). Leur faible puissance sous 1500 V. ne permet pas techniquement leur utilisation au delà des installations de Perpignan mais, en tout état de cause, l'absence de KVB ferait obstacle à leur circulation au delà. C'est le premier matériel moteur de la RENFE à circuler en France depuis le retrait des motrices diesel spécialisées qui étaient affectées à la traction du Catalan Talgo vers Genève.

Ce sont les seules locomotives espagnoles autorisées sur cette ligne avec les diesels des trains de travaux. La SNCF ne dispose pas de locomotives aptes à cette ligne mais assure une desserte de la gare de Figueres TGV avec un sous-parc spécialisé de TGV Dasye.

Notes et références

Bibliographie

Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article : Ouvrage utilisé comme source pour la rédaction de cet article

  • Villota Galvez Silvia, « Un « bolido » sobre railes : la 252 », dans Hobby Tren, n° 88, 2001.Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article



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