352 diesel
Caractéristiques techniques
locomotive thermique
Symbol opinion vote.svgModèle obsolète
Série 352
Entreprise ferroviaire Renfe
Constructeur Krauss-Maffei, Babcock & Wilcox
Numérotation 2001 T à 2010 T puis 352-001-2 à 352-010-3
Année de construction 1964 à 1965
Effectif en service 10
Vitesse maximale 140 km/h.
Longueur hors-tout 17,450 m.
Motorisation thermique 2 x Maybach-Mercedes-Benz MD 650/1B
Motorisation traction -
Puissance 1470 Kw
Carburant 3600 l.
Transmission Hydromécanique Maybach K 104 U
Écartement {{{Écartement }}}
Disposition des essieux BoBo
Masse à vide 76,0 tn.
La 352-009 à Irun. 25 février 2000
La 352-003 à Irun. Octobre 1999

Si le succès des Talgo II ne se dément pas au début des années 1960, les défauts du premier système apparaissent vite. La mise au point des nouvelles rames Talgo III, réversibles et sécables, va donner naissance à un nouveau train ultra-moderne à une époque où la troisième classe et la traction vapeur sont encore bien présentes. Un nouveau type de locomotive est nécessaire pour ces rames. La formule de la composition indéformable rame+locomotive a montré ses limites. Les nouvelles machines seront donc indépendantes. Le 28 mai 1962, le conseil d'administration de la Renfe passe commande des locomotives nécessaires : la série 2000 T voit le jour.

Conception

Les 2000 T, uniquement conçues dans l'optique de remorquer les rames Talgo III, ne disposent que d'une seule cabine de conduite, de l'attelage automatique Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l'alimentation de la rame. Chaque machine dispose de deux moteurs de traction indépendants, chacun disposant de sa propre transmission. Du fait de cette mécanique assez complexe, l'éternel problème de ces machines sera la fissure des joints de culasse. Les premières sont fournies par Krauss-Maffei, dont elles constituent le type ML 2.400. Lors de la livraison des 2000 T, la Renfe ne dispose pas encore de matériel freiné à l'air comprimé, cette nouveauté étant réservée aux rames Talgo III. Les essais en charge de la nouvelle série s'effectuent donc avec des wagons Transfesa chargés, seul matériel ibérique disposant de cet équipement à l'époque. Comme toutes les machines destinées aux trains Talgo, toutes portent des noms de baptême :

N° Origine N° UIC Nom Constructeur N° usine Année Réforme Kilomètres

parcourus

2001 T 352-001-2 Virgen del Rosario Krauss-Maffei 19094 1964 22/04/2002 7443836
2002 T 352-002-0 Virgen Peregrina Krauss-Maffei 19095 1964 27/04/1993 5416678
2003 T 352-003-8 Virgen del Perpetuo Socorro Krauss-Maffei 19096 1964 8/06/2001 7253459
2004 T 352-004-6 Virgen del Camino Krauss-Maffei 19097 1964 21/12/1997 6262292
2005 T 352-005-3 Virgen del Carmen Krauss-Maffei 19098 1964 28/06/1998 6873765
2006 T 352-006-1 Virgen Santa Maria Babcock & Wilcox 888 1965 9/07/1999 6846166
2007 T 352-007-9 Virgen de la Almudena Babcock & Wilcox 889 1965 27/02/1993 5543765
2008 T 352-008-7 Virgen de la Soledad Babcock & Wilcox 890 1965 19/05/2002 7144582
2009 T 352-009-5 Virgen de Gracia Babcock & Wilcox 891 1965 20/05/2002 7405093
2010 T 352-010-3 Virgen de los Reyes Babcock & Wilcox 892 1965 23/10/1994 5948783

Toutes sortent d'usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l'époque

Service

Dès leur livraison, toutes les 2000 T sont affectées à Aravaca. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone-Madrid à compter du 20 aout 1964. L'arrivée de nouvelles machines permet d'étendre les services vers Hendaye, Bilbao, Séville. Elles marquent véritablement une rupture, et sont à l'époque les machines les plus rapides de la Renfe. En 1980, la 352-004 est modifiée afin de pouvoir remorquer les nouvelles rames Talgo pendular. Elle remorque ce matériel entre Saragosse et Madrid à partir de juin 1980. Quelques années plus tard, elle sera à nouveau en tête de Talgo pendular, mais sur Madrid-Carthagène. Mais les 352 sont déjà sur le déclin. L'arrivée massive des japonaises des séries 269.0 et 269.2 permet d'en équiper certaines pour la traction des rames Talgo III et Talgo III RD. Les 352 se retrouvent donc chassées sur les axes non électrifiés, comme Badajoz-Lisbonne, Grenade-Almeria, Murcia-Carthagène et n'atteignent plus le nord que par la ligne directe de Burgos Au début des années 1990, les 352 reçoivent de nouvelles baies frontales blindées et sont équipées de l'air conditionné, avec pose du générateur sur la toiture. Ces modifications contribuent à enlaidir la silhouette générale. La première équipée est la 352-009 en 1991. Mais à la même époque, la série est devenue surnuméraire, et il est décidé de ne plus procéder à de grandes révisions dessus.

De septembre 1995 à avril 1996, la 352-004 est utilisée sur le Talgo pendular Madrid-Carthagène en remplacement de la 354-008 accidentée. Vers la fin des années 1990, deux unités, les 352-003 et 352-004 reçoivent la livrée "taxi". Cet expérience n'est pas étendue, et elles finissent toutes leurs carrières avec leur décoration d'origine. Dans les derniers temps, elles assurent surtout la remorque du Talgo Irun-Madrid-Chamartin et retour. La 352-009 est préservée au titre du musée national des chemins de fer. La face avant de la 352-005 est exposée au musée de Vilanova, tandis que la face avant de la 352-001 a été récupérée par le musée des chemins de fer d'Arganda. Le pupitre de conduite d'une 352 est également conservé dans les réserves du musée de Délicias.

Notes et références

Bibliographie :

  • Casas Juan Carlos : Locomotoras diesel 352 y 353. in Via Libre n° 483, 02/2005
  • Salmeron i Bosch, Carles : Las locomotoras de España. Editorial Terminus, Barcelona, 1985

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article 352 diesel de Wikipédia en français (auteurs)

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