240 PO 4701 à 4712
PO 4701 à 4712
PO-MIDI 240-701 à 240-712
SNCF 240 A 701 à 712
 La 240 n° 4703 du Paris-Orléans.
La 240 n° 4703 du Paris-Orléans.

Identification
Exploitant(s) : PO puis SNCF
Désignation : 240 4700 PO
240-700 PO-MIDI
4-240 A SNCF
Type : Twelve wheel
Service commercial : de 1933 à 1952
Production totale : 12
Préservation : Aucune
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux : ooOOOO + ooo
Écartement : 1 435 mm
Surface de la grille :
Pression de la chaudière :
3,760
20

kg/cm²
Cylindres :
Alésage * course HP :
Alésage * course BP :
2 HP + 2 BP
420 * 650
640 * 650

mm
mm
Distribution : Lentz-Dabeg
Puissance continue :
Effort de traction :
4 200
255[1] / 203
cv
kN
Diamètre des roues AV :
Diamètre roues motrices :
960
1 850
mm
mm
Masse en service :
Masse adhérente :
109,040
77
t
t
Longueur : 13,010 m
Tender : 26 A
Capacité en eau :
Capacité en charbon :
26
8

t
Masse en charge : 57,450 t
Masse totale : 166,490 t
Longueur totale : 20,395 m
Vitesse maximale : 120 (140) km/h

Les Twelve wheel de la série 240 PO 4701 à 4712 (futures : 4-240 A 701 à 712) sont des locomotives à vapeur issues de la transformation de 231 PO 4501 à 4600 (futures : 4-231 A 501 à 600) sur les directives d'André Chapelon. Cette série, de disposition d'essieux 240 fut construite par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans en ses ateliers de Tours.

Sommaire

Genèse

Dans les années 30 la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans est à la recherche de la locomotive qui permettra de faire franchir la section Vierzon-Toulouse à ses express d'une masse de 650 à 700 t amenés de Paris par les 2D2 E.500. En effet pour le moment des Pacific de la série 3800 transformées ont permis un relèvement de la vitesse des express sur cette portion de ligne mais la masse remorquée n'excède pas 520 t. De fait, le poids adhérent de 54 t s'avérait insuffisant et la nouvelle machine devait avoir un poids adhérent plus élevé et être capable de courir à 120 km/h en palier !

Après avoir étudié plusieurs projets il fut décidé de transformer une 231 de la série 231 PO 4501 à 4600 (futures : 4-231 A 501 à 600) selon les principes de Chapelon qui avaient été appliqués aux 231 PO 3501 à 3520, donnant les 231 PO 3702 à 3721 qui excellaient sur la ligne Bordeaux-Nantes. Les études commencèrent à l'automne 1931.

En fait de transformation il faut plutôt parler de reconstruction car seul une petite partie des pièces d'origine fut conservée ! En effet les transformations portèrent sur :

  • remplacement de la chaudière par une timbrée à 20 bars
  • modification du châssis pour recevoir un quatrième essieu couplé à la place du bissel
  • adoption d'un foyer de type « Belpaire »
  • remaniement du circuit de la vapeur
  • mise en place d'un réchauffeur de type « ACFI »
  • mise en place d'un groupe de 4 cylindres avec les 2 HP extérieurs et les 2 BP intérieurs
  • mise en place d'une distribution par soupapes de type « Lentz-Dabeg »
  • adoption de bielles allégées pour pouvoir soutenir des vitesses de 120 à 140 km/h
  • adoption d'un abri coupe-vent s'inspirant des Pacific du PLM
  • mise en place d'écrans pare-fumées

La première machine transformée fut la 4521 du dépôt de Brive qui entra aux ateliers de Tours en juin 1932 et fut mise en feu le 16 août suivant !

Utilisation et service

La 4521 devient ainsi la 4701 et fut affectée au dépôt de Tours pour des essais sur les lignes Tours Saint-Pierre-des-Corps - Les Aubrais, Vierzon - Limoges et Limoges - Montauban. Ces essais durèrent d'octobre à décembre 1932 puis furent suivis de nombreux trains réguliers où la machine fit montre d'excellentes qualités ! À partir d'avril 1933 la machine fut mutée au dépôt de Limoges pour des essais sur la ligne de Toulouse.

Devant les résultats obtenus la Compagnie décida la transformation de 11 machines supplémentaires pour la fin de l'été 1933. Ainsi, par ordre d'arrivée aux ateliers de Tours, les : 231 n° 4514, 4566, 4534, 4508, 4533, 4557, 4530, 4509, 4520, 4543 et 4554 devinrent respectivement les 240 n° 4702 à 4712. Ces transformations commencèrent en novembre 1933 et se finirent en avril 1934.

Au 1er janvier 1934 et suite à la fusion de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans avec la Compagnie des chemins de fer du Midi la série fut réimmatriculée : 240-701 à 240-712.

Par rapport à la 240-701 la petite série subit quelque modifications mineures visant à améliorer le rendement thermique de la chaudière. Toute la série fut affectée dépôt de Brive à l'été 1934 pour le service lourd reprenant en cela le service des 231 PO 4501 à 4600 et des 231 PO 38?? à 38?? malgré leur faible effectif. Entre temps la 240-701 connut un retour aux ateliers et le dépôt de Paris. Malgré le dur service à effectuer ces locomotives ne connurent pas d'incidents graves mais quelques uns se révélèrent gênants comme des fuites au surchauffeur, le rappel du bogie insuffisant (il fut renforcé) et un jeu important de la fixation verticale de l'abri (engendrant par la-même une gêne pour l'équipe de conduite).

Les autres Compagnies intéressées par les résultats obtenus demandèrent le prêt d'une machine pour effectuer à leurs tour des essais. Ainsi :

Là aussi, malgré de très bons résultats, ces essais ne débouchèrent sur aucune commandes de machines !

À la formation de la SNCF au 1er janvier 1938, la série fut réimmatriculée : 4-240 A 701 à 712.

La 4-240 A 705 fut une nouvelle fois mise à contribution pour des essais mais, contrairement aux essais précédents, une suite fut donnée sous la forme d'une commande par la région Sud-Est de 25 locomotives similaires qui donnèrent la série des 5-240 P 1 à 25.

À la fin de l'année 1943 l'électrification jusqu'à Brive entraîna le départ de celles-ci pour le dépôt de Tours avec un détachement de 3 machines, à savoir les : 4-240 A 701, 703 et 709, au dépôt de Nevers. Ce détachement ne dura pas longtemps et elles retournèrent au dépôt de Tours rapidement. C'est d'ailleurs à ce dépôt que la décision d'arrêter les 4-240 A fut prise et ce dès 1946 !

Malgré des demandes émanant des régions Nord et Ouest pour une mutation des machines ces locomotives furent démolies en 1952, comme les 5-240 P 1 à 25 d'ailleurs, pour des raisons qui n'avaient rien à voir avec la technique ou l'usure ! …

Tenders

Les tenders qui leur furent accouplés ont toujours été les mêmes: il s'agissait des tenders à 3 essieux du type 26 A 701 à 712 contenant 26 m³ d'eau et 8 tonnes de charbon obtenus par transformation des tenders d'origine de 20 m³ des locomotives. Le maintien de tenders à 3 essieux de, relative, petite capacité alors qu'il existait des tenders de grande capacité, tels les 37 m³ et 38 m³ à bogies, peut s'expliquer par la présence de nombreux ponts tournants de 19 m dans les dépôt de la région où elles furent amenées à opérer !

Caractéristiques

  • Pression de la chaudière : 20 kg/cm²
  • Diamètre des cylindres HP : 440 mm[réf. nécessaire]
  • Diamètre des cylindres BP : 640 mm
  • Diamètre des roues du bogie : 920 mm[réf. nécessaire]
  • Diamètre des roues motrices : 1850 mm
  • Masse en ordre de marche : 109,04 t
  • Masse adhérente : 77 t
  • Longueur hors tout : 13,01 m
  • Masse du tender en ordre de marche : 57,45 t
  • Masse totale : 166,49 t
  • Longueur totale : 20,395 m
  • Vitesse maximale en service : 120 km/h (portée à 140 km/h pour certains essais)
  • Puissance indiquée : 4200 cv

Notes et références

  1. au démarrage

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes


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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article 240 PO 4701 à 4712 de Wikipédia en français (auteurs)

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