Amoco Cadiz
Amoco Cadiz
The Amoco Cadiz off the coast of Brittany, France on March 16, 1978.jpeg
L’Amoco Cadiz échoué en train de couler

Type pétrolier
Histoire
Lancement 1974
Statut Naufrage le 16 mars 1978
Caractéristiques techniques
Longueur 334,02 m
Maître-bau 51,06 m
Tirant d'eau 19,80 m
Déplacement En mer
Port en lourd 233 700 tpl
Tonnage 109 700 tjb
Propulsion 1 hélice, 1 moteur Diesel lent
Puissance 30 400 BHP
Autres caractéristiques
Chantier naval Astilleros Españoles, Cadix
Armateur Amoco transport
Pavillon Liberia

L’Amoco Cadiz est le nom d'un pétrolier supertanker. Son naufrage, au large des côtes bretonnes, en mars 1978, provoqua une marée noire considérée, aujourd'hui encore, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'histoire.

Le 16 mars 1978, l’Amoco Cadiz, un pétrolier de 234 000 tonnes de port en lourd construit en 1974, immatriculé au Liberia, long de 330 m et affrété par la compagnie américaine Amoco Transport, filiale de la Standard Oil, s'échouait au large des côtes bretonnes, en face du village de Portsall. L'épave du navire est située à la position 48°35.5635′N 04°43.0562′W / 48.592725, -4.7176033.

Sommaire

Chronologie du naufrage

(Les heures indiquées ici sont des heures UTC. Il faut rajouter une heure pour avoir l'heure locale — heure française.)

Le 16 mars 1978 à 8 h, l’Amoco Cadiz, parti du Golfe Persique pour Rotterdam passe au large de l'île d'Ouessant. Il fait route à la vitesse de 9,5 nœuds.

9 h 45 : Le pétrolier tombe en avarie de gouvernail à 7,5 milles d'Ouessant : celui-ci est bloqué et fait virer le pétrolier sur bâbord. Un premier message radio de sécurité TTT est envoyé sur 500 kHz, stipulant la non-manœuvrabilité du bateau et demandant aux autres bâtiments de se tenir à l'écart.

11 h 05 : L’Amoco Cadiz prend contact avec la station Le Conquet radio. L'armateur du bateau étant à Chicago, le capitaine tente de lui téléphoner. À cause du décalage horaire il n'y parviendra pas. Il tente alors vainement de joindre des représentants basés à Gênes et Milan.

11 h 20 : Le capitaine demande l'assistance d'un remorqueur car l'avarie ne peut être réparée. Un appel d'urgence XXX est envoyé sur 500 kHz. Le pétrolier est alors à 10 milles au nord d'Ouessant. Le remorqueur le plus proche, le Pacific, est à 13 milles de là, à proximité de Portsall. Il fait alors route vers le nord dans le cadre d'une autre mission. Sa puissance est de 10 000 chevaux.

11 h 28 : Prise de contact directe entre l’Amoco Cadiz et le Pacific. Ce dernier fait demi-tour et contacte son armateur, la société Bugsier. L’Amoco Cadiz tente de joindre son assureur à Chicago car le Pacific propose un contrat fondé sur le Lloyd's open form[1],[2]. Bugsier contacte un autre remorqueur, le Simson, plus puissant (16 000 chevaux), situé alors au large de Cherbourg.

12 h : Le Pacific est à 6 milles du pétrolier. Aucune certitude quant à l'accord sur l'assurance. Le Pacific se rapproche encore car le pétrolier a déjà dérivé de 2 milles sous l'effet du vent et est à la limite sud du rail d'Ouessant.

13 h 15 : Première tentative de passage de la remorque. Le Pacific envoie une touline pour hisser la remorque, sur le pétrolier. Cette remorque est constituée d'un gros câble d'acier et d'une chaîne. L'ensemble pèse 15 tonnes.

13 h 31 : La remorque est tournée sur l’Amoco Cadiz.

14 h 05 : Le remorqueur commence à tirer lentement.

14 h 49 : Le Pacific a laissé filer 1 000 m de remorque et porte ses moteurs à 80 % de ses capacités (250 tr/min). Malgré cela, les deux bateaux dérivent vers l'est.

15 h 15 : L’Amoco Cadiz refuse une nouvelle fois la proposition de contrat sur la base du Lloyd's open form.

16 h : Le contrat est finalement accepté, Chicago ayant pu être contacté. Le Simson prévoit d'arriver vers 23 h.

16 h 15 : La chaîne de remorque casse. À ce moment le pétrolier a évité et se trouve orienté vers le sud. Le capitaine du pétrolier décide de mettre les machines en arrière pour s'éloigner de la côte, malgré son avarie de gouvernail. Le vent est d'ouest force 8, avec des rafales à 9-10 et la mer est formée avec des creux de 8 mètres.

17 h 05 : Les 980 m de remorque sont ramenés à bord du Pacific. À cause de la houle, 2 matelots sont blessés, mais le remorqueur se prépare à repasser la remorque.

18 h 20 : Nouvelles tentatives de remorquage, par l'arrière du pétrolier. Les 2 bateaux se sont éloignés l'un de l'autre.

18 h 40 : Le Pacific se dirige vers le pétrolier.

18 h 53 : Les officiers des deux bateaux ne sont pas d'accord sur la manœuvre : le capitaine de l’Amoco Cadiz préférerait être remorqué par la proue.

19 h 10 : La touline est lancée, mais n'a pas pu être récupérée.

19 h 26 : Après deux autres échecs, la quatrième tentative sera fructueuse. L'équipage ramène la touline mais celle-ci casse et la remorque retombe à l'eau.

19 h 40 : Le courant est plus fort à présent et les deux bateaux continuent à dériver.

19 h 55 : L’Amoco Cadiz se prépare à jeter l'ancre pour limiter la dérive.

20 h 04 : L'ancre est mouillée

20 h 07 : Le Pacific a renvoyé l'amarre qui est tournée sur le treuil du pétrolier.

20 h 15 : Le Simson est à 40 milles. La prise de la remorque se poursuit. À ce moment le risque d'échouement est très important et il devient urgent de remorquer le pétrolier.

20 h 28 : Le guindeau, système de relevage de l'ancre, se casse et est arraché.

20 h 37 : Le câble de remorquage est finalement tourné sur un jeu de bittes d'amarrage.

20 h 55 : Le remorqueur laisse filer 400 m et commence à tirer. Le pétrolier est toujours mouillé et espère pouvoir tourner.

21 h 04 : Le pétrolier talonne (touche pour la première fois le fond). Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées.

21 h 10 : L’Amoco Cadiz est privé d'éclairage et de radio.

21 h 39 : Le pétrolier talonne une seconde fois.

21 h 43 : Le pétrolier lance des fusées de détresse, la marée noire commence.

21 h 50 : Un appel de détresse SOS est envoyé sur 500 kHz. Le Pacific demande un hélicoptère pour évacuer l'équipage de l’Amoco Cadiz. Il met les machines au maximum pour tenter de deséchouer le pétrolier.

22 h 12 : La remorque casse et est récupérée sur le Pacific.

22 h 30 : Le Simson arrive sur les lieux.

24 h : L'équipage de l’Amoco Cadiz est héli-treuillé par les équipages des hélicoptères Super Frelon de la 32ème flottille de la Marine Nationale basée à Lanvéoc Poulmic. Seuls le capitaine et un officier restent à bord.

1 h 45 : 42 personnes sur 44 ont été évacuées. Les deux derniers vont devoir attendre jusqu'à 5 h avant de pouvoir quitter le navire.

Informations complémentaires

On peut noter l'absence de participation de la Marine Nationale à cet événement. Il s'est avéré que la Marine était relativement impuissante dans cette situation. En effet, sur les trois remorqueurs de haute mer affectés à la zone où a eu lieu le naufrage, seul le Malabar était disponible[réf. nécessaire] mais à une dizaine d'heures de route du lieu de l'accident. Le deuxième remorqueur était en maintenance et l'autre était en mission au large de Terre-Neuve. D'autre part les remorqueurs de haute mer de la marine sont destinés à porter assistance aux sous-marins nucléaires qui ne déplacent que 9 000 tonnes. Ils sont donc moins puissants (4 600 CV pour le Malabar).

Certains des sémaphores (tels que l'Aber-Wrac'h et Molène) n'avaient pas de radar et effectuent donc uniquement une veille optique[réf. nécessaire]. Les mauvaises conditions météo n'ont pas joué en leur faveur. D'autre part les informations ont eu du mal à circuler entre les sémaphores du Stiff, Créac'h et Molène d'une part, et l'échelon opérationnel de la Préfecture maritime d'autre part, donnant ainsi une vision incomplète ou erronée de la situation pour les autorités à terre.

La Marine Nationale dont une des missions est de surveiller le trafic maritime, ne disposait au moment des faits, que du centre de contrôle du cap Gris-Nez et dispose de peu de moyens d'intervention. Par la suite, deux autres centres de surveillance situés à Jobourg et Corsen seront mis en service.

La pollution et sa prise en charge

En mer

La Société Shell-France prévoit dès le 17 mars à 0 h 33 d'envoyer des pétroliers-allégeurs[réf. nécessaire]. Il s'agit de 3 navires d'une capacité de 65 000 tonnes, 100 000 tonnes et 18 000 tonnes. Dans la journée du 17, les bateaux sont en place mais n'ont pas de pompes[réf. nécessaire] pour transférer le pétrole. La Marine Nationale avait alors un projet de station de pompage qui consiste en la mise en place sur le navire d'une source d'énergie destinée à alimenter des pompes immergées dans les soutes de l’Amoco Cadiz. Les moyens nécessaires à la mise en place de ce projet étaient disponibles et installés 10 à 15 jours après le naufrage. Toutefois l'installation ne pouvait se faire pendant la tempête et pendant ce temps, le bateau continuera à répandre son pétrole dans la mer. Le 24 mars, le navire se « coupe en deux ». Le 25 mars, le pétrolier avait perdu 85 % à 90 % de sa cargaison[réf. nécessaire] et le pompage de la cargaison était devenu inutile.

L'épave sera localement dynamitée[réf. nécessaire] le 29 mars par les plongeurs-démineurs de la Marine Nationale pour vider le reste du pétrole directement et éviter ainsi un suintement permanent des soutes qui aurait souillé les côtes des semaines durant.

Le pompage des nappes d'hydrocarbures en mer étant rendu difficile voire impossible à cause de la houle, des dispersants seront utilisés pour favoriser la dilution du pétrole dans l'eau et limiter les dégâts à terre. Malgré cela des associations de protection de l'environnement dénoncent l'aspect toxique de ces dispersants, se rappelant le naufrage du Torrey Canyon survenu 11 ans plus tôt. Leur utilisation sera pour cette raison bannie des zones où la profondeur est inférieure à 50 m car le brassage de l'eau y est insuffisant[3] .

À terre

Impact de la pollution
Nettoyage d'une des plages de Plougrescant (Côtes-d'Armor) par des agriculteurs et leurs matériels
Nettoyage d'une des plages de Plougrescant (Côtes-d'Armor). Rabots et tonne à lisier

Les 220 000 tonnes de pétrole brut iranien transportées, auxquelles viendront s'ajouter 3 000 tonnes de fuel, furent déversées sur 400 km de côtes bretonnes (France).

Le plan Polmar est déclenché le 16 mars 1978 à 23 h 45[réf. nécessaire]. Deux heures plus tard (à h 45) une première réunion avait lieu à Paris sous la houlette de la Direction de la Sécurité Civile. Le 17 mars sera ponctué d'autres réunions dont les conclusions sont les suivantes :

Le 19 mars, le plan Polmar est étendu aux Côtes-d'Armor pour prévenir l'arrivée des nappes de pétrole. Entre le 17 mars et le 7 mai, la Marine Nationale met à disposition 4 500 hommes et 50 bateaux. Les Sapeurs-Pompiers viendront également en renfort. Des unités volontaires de l'armée de terre sont envoyés sur place; en particulier issues du dispositif opérationnel des Forces Françaises en Allemagne (2e Corps D'armée).

Du 17 au 24 mars, en moyenne, 420 hommes par jour se relaient sur 6 chantiers[réf. nécessaire].

Du 25 mars au 10 avril, en moyenne, 4 595 hommes par jour se relaient sur 66 chantiers[réf. nécessaire].

Du 11 avril au 7 mai, en moyenne, 7 447 hommes par jour se relaient sur 90 chantiers[réf. nécessaire].

Les agriculteurs se sont mobilisés dès les premiers jours[réf. nécessaire] utilisant des tonnes à lisier, nombreuses dans cette région d'élevage porcin. Par la suite l'ampleur des dégâts conduit les autorités à faire appel à un nombre croissant de véhicules. Du 16 mars au 12 avril, ce sont plus de 1 300 véhicules qui auront participé au nettoyage.[réf. nécessaire]

Des centaines de volontaires mobilisés par des associations d'écologistes sont aussi venus ramasser le goudron à la main et à la pelle. Les autorités disent[réf. nécessaire] avoir mis six mois pour faire pomper ou disperser le pétrole et nettoyer les côtes bretonnes. Mais en réalité les grands nettoyeurs ont été les vagues et des bactéries naturelles.[réf. souhaitée]

Dans l'urgence, les déchets pétrolifères ramassés ont été rassemblés, puis enfouis dans le sol sur une centaine de sites choisis, dans les Côtes-d'Armor et le Finistère[4]

Sur la faune et la flore

Les dégâts causés par le pétrole se ressentent sur l'écosystème : on dénombre 3 000 à 4 000 cadavres d'oiseaux et on estime[Qui ?] que 10 000 au total auront péri[réf. nécessaire]. L'arrivée des nappes à une période de nidification des oiseaux a aggravé la situation.[réf. nécessaire]

Les poissons, coquillages et crustacés ont également été touchés. on estime que 35 espèces de poissons ont été touchées, ayant absorbé des polluants.

Même dans les eaux turbulentes et très oxygénées de Bretagne, il a fallu au moins sept ans pour que les espèces marines et l'ostréiculture récupèrent totalement.

La flore a été relativement épargnée car on a observé que certaines algues ont une aptitude à dégrader le pétrole. Malgré tout, de nombreuses algues ont subi engluement ou intoxication au pétrole.

Après la catastrophe

L'ancre de l’Amoco Cadiz exposée à Portsall.

Après la catastrophe, en France, plusieurs organisations écologistes initient des moyens de pressions contre la société Shell, à laquelle ce pétrole était destiné, qui vont de l'occupation du siège parisien de l'entreprise à l'appel au boycott. Prétextant que la Shell France (distribution) était une société différente de la Shell internationale, elle fit un procès pour obstruction commerciale à certaines de ces associations[5], (dont Les Amis de la Terre de Brice Lalonde). Elle gagna ce procès et une énorme somme pour le théorique préjudice financier, mais n'a pas osé vraiment récupérer cet argent[6].

Par ailleurs, dans un jugement prononcé en 1992, soit presque 14 ans après l'accident, la Cour d'appel des États-Unis pour le septième circuit condamne Amoco et donne raison aux communes et à l'État français[7]. Le jugement accorde une compensation financière de 1 257 millions de francs aux plaignants, soit la environ moitié des préjudices estimés[8].

Côté infrastructures, la catastrophe a largement mis le doigt sur le problème des lacunes en matière de prévention des naufrages dans la zone du rail d'Ouessant. À la suite de ce naufrage, les autorités vont équiper les sémaphores de moyens modernes tels que des radars. Ainsi dès 1978 le phare du Stiff sera doublé d'une tour-radar. D'autres améliorations seront apportées au système de prise en charge de navires en détresse tels que la mise en place des procédures à adopter en cas d'urgence, notamment en matière de communication et une lutte plus active contre les pavillons de complaisance afin d'éviter que des navires en mauvais état et sujets aux avaries prennent la mer.

Les retombées économiques sont directes. La région étant très dépendante des métiers de la mer, c'est une véritable crise qui va toucher[Quand ?] les pêcheurs et ostréiculteurs. En outre les touristes vont se faire plus rares cette année-là, craignant la présence de résidus de pétrole sur le littoral. Les hôteliers ont vu leur chiffre d'affaires baisser de 50 %[réf. nécessaire].

Sources

Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article : Ouvrage utilisé comme source pour la rédaction de cet article

  • Pour la chronologie : Rapport de la commission d'enquête du Sénat - La catastrophe de l’« Amoco Cadiz » Hachette littérature, 1978 (ISBN 2-01-005781-3) Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
  • Pour les données techniques : J.J. Achutegui, S. Mendiola, F.J. Sanchez & A. Diaz, The « Amoco Cadiz » stranding could have been avoided, Transactions of the Wessex Institute, publié dans Ecology and the Environment volume 15, 1996 (ISBN 1-85312-436-2) Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article

Voir aussi

  • Tri Yann a écrit deux chansons sur la catastrophe : une chanson intitulée Le soleil est noir, sur l'album Urba (1978), reprise depuis à chacun de leurs concerts, et une autre nommée Gwerz Porsal sur l'album Le Pelegrin (2001).
  • Alain Barrière a, lui aussi, écrit une chanson sur cette catastrophe, titrée Amoco.
  • Les Goristes ont écrit une chanson sur cette catastrophe et d'autres, intitulée Bretagne is beauty fuel

Notes et références

  1. Il s'agit d'un contrat d'assurance très courant dans la marine. Ce contrat comporte entre autres la clause no cure, no pay qui évite au bénéficiaire de payer pour un sauvetage qui n'aurait pas réussi. Voir aussi ici Marine insurance#Salvage and prizes
  2. en:Lloyds Open Form
  3. Coordination marée noire : une profondeur trop faible conduira à une dispersion trop faible des hydrocarbures dans la colonne d’eau et donc à des concentrations pouvant induire des effets toxiques pour les espèces pélagiques. Initialement, les dispersants étaient interdits dans les zones côtières par des fonds inférieurs à 50 mètres.
  4. Carte des sites de stockage des déchets issue des marées noires
  5. Vincent Gay,, « Écologie », dans Antoine Artous, Didier Epsztein et Patrick Silberstein (dir.), La France des années 1968, Paris, Syllepse, 2008 [lire en ligne (page consultée le 30 juillet 2011)] 
  6. Guillaume Duhamel, « Les grands débleuisseurs des mers » sur zegreenweb.com, 10 décembre 2009. Consulté le 30 juillet 2011
  7. (en) in the Matter of Oil Spill By the Amoco Cadiz Off the Coast of France on March 16, 1978., 954 F.2d 1279 (7th Cir. 1992) sur vlex.com, 1992. Consulté le 31 juillet 2011
  8. Stéphane Jézéquel, « Amoco-Cadiz. Le ciel nous tombait sur la tête », dans Le Télégramme, Morlaix, 30 décembre 2008 [texte intégral (page consultée le 31 juillet 2011)] 

Articles connexes

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Liens externes

Bibliographie

  • François Ramade, Écologie appliquée, Ediscience, 1992.
  • Tudi Kernalegenn, Luttes écologistes dans le Finistère (1967-1981). Les chemins bretons de l'écologie, Fouesnant, Yoran Embanner, 2006.
  • Claire Bouteloup, Amoco Cadiz 1978 2008 Mémoires vives Cedre éditeur 2008 ISBN 978-2-87893-088-7
  • Alphonse Arzel, Le procès de l'Amoco Cadiz Édition Ouest-France, 2004, 333 p.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Amoco Cadiz de Wikipédia en français (auteurs)

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