Autoroute française A110

Autoroute française A110

L'Autoroute A110 est un projet français de nouvelle liaison routière entre Ablis (ou Chartres) et Sorigny au sud de Tours

Sommaire

Présentation du projet

  • Il existe trois grandes variantes pour la réalisation de l'A110 :
    • Une variante entièrement concédée, d'Ablis à Sorigny. Cette autoroute longue de 201 km démarrerait au niveau du futur échangeur A11/A12, traverserait la plaine de la Beauce, passerait à l'est de Châteaudun puis de Vendôme pour enfin contourner Tours. Son coût est estimé à 1,5 milliard d'euros, pour un trafic attendu à l'horizon 2015 de 21 000 à 30 000 véhicules par jour.
    • Une variante partant de l'échangeur n°3 de l'A11, au sud de Chartres. Elle consisterait en un aménagement à 2×2 voies de la N10 jusqu'à Vendôme, puis à une autoroute concédée de Vendôme à Sorigny. Son coût est d'un milliard d'euros. Cette variante est de loin la plus courte (155 km), pour un trafic attendu compris entre 20 000 et 24 000 véhicules par jour.
    • La dernière variante est une combinaison des deux précédentes : autoroute concédée d'Ablis à Châteaudun, N10 aménagée jusqu'à Vendôme, puis autoroute concédée jusqu'à Sorigny. Cette variante est la plus longue (206 km), pour un coût prévu de 1,4 à 1,5 milliard d'euros. Le trafic attendu est de 17 000 à 24 000 véhicules par jour.
  • Il existe une autre variante au niveau du contournement de l'agglomération tourangelle, où deux tracés, l'un dit « proche », et l'autre dit « éloigné » sont en concurrence. Cependant il n'y a guère d'avantages en faveur de la variante « éloignée », qui rallonge le tracé de 25 km et augmente le coût d'environ 200 millions d'euros.

Quel scénario ?

Actuellement, le scénario d'autoroute entièrement concédée tient la corde, grâce à une meilleure qualité de service attendue que sur nationale aménagée. La nationale 10 subirait en effet un report trop important de véhicules profitant de la gratuité de l'itinéraire si une variante comprenant son aménagement était retenue. Les études restent cependant pour le moment au niveau de l'opportunité de la réalisation de cette nouvelle liaison. Cependant un élargissement à 2×4 voies de l'autoroute A10 entre Paris et Tours ne saurait être exclu - son coût serait bien inférieur à celui d’une liaison nouvelle. Toutefois la nécessité d’un contournement à long terme de Tours (où l’A10 est en 2×3 voies inélargissables) laisse ce scénario peu crédible sur le très long terme.

L’A110, mais pour quand ?

L’état d’avancement des études ne permet d’ores et déjà en aucun cas une ouverture de l’autoroute avant 2020. Sa réalisation elle même n’est pas encore décidée, bien qu’elle ait été retenue lors du CIADT du 16 décembre 2003, qui recense tous les projets à réaliser à l’horizon 2025. La question du contournement de Tours se pose également, notamment si sa réalisation est envisageable en dehors du cadre de l’A110. En tout état de cause, si le début des travaux ne saurait commencer avant 2020, l’hypothèse d’une ouverture entre 2025 et 2030 parait cependant raisonnable.

Quelles difficultés ?

L’un des avantages financiers de l’A110 est de ne présenter aucun problème technique entre Ablis et l’A10. L’autoroute traverserait en effet la plaine de la Beauce. Il serait même possible de jumeler ce nouvel ouvrage avec la LGV Atlantique entre Ablis et Bonneval. D’un point de vue environnemental, seuls les dix premiers kilomètres - vers Auneau notamment- devront faire l’objet d’attentions particulières. Les grosses difficultés concernent le franchissement de la vallée du Cher et surtout de la Loire. Si le franchissement du fleuve en lui même ne devrait pas connaître de problèmes (ouvrage d’art de quelques centaines de mètres de long), celui de son lit devrait être plus difficile. Au droit de Noizay le lit de la Loire est en effet large de 4km, avec une descente puis une montée de coteaux. Afin de minimiser la pollution visuelle, l’usage du remblai devra être réduit au maximum, mais il reste peu envisageable de réaliser un viaduc le long de ces 4km, dans un site classé à l’UNESCO.

Le franchissement du Cher représente lui moins de difficultés, étant donné la présence d’un seul coteau. Le passage devrait logiquement s’effectuer par un viaduc montant sur le coteau. Enfin, la vallée de l’Indre, relativement profonde, est un lieu écologiquement sensible, mais sa faible largeur devrait minimiser l’impact du passage de l’autoroute.

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