Curitiba

Curitiba
Curitiba
Image illustrative de l'article Curitiba
Armoiries
Blason de Curitiba
logo
Drapeau de Curitiba
Surnom : Cidade da Gente
Administration
Pays Drapeau : Brésil Brésil
Région Sud
État Paraná (État) Paraná
Maire Luciano Ducci (PSB)
Code postal 80000-000
Site web Site officiel de Curitiba
Démographie
Population 1 746 896 hab. (IBGE 2010)
Densité 4 063 hab./km²
Aire urbaine 3 168 980 hab.
Gentilé curitibano
Géographie
Coordonnées 25° 27′ 19″ S 49° 15′ 46″ W / -25.4553, -49.262725° 27′ 19″ Sud
       49° 15′ 46″ Ouest
/ -25.4553, -49.2627
  
Altitude 935 m
Superficie 430 km2
Informations
Date de fondation 29 mars 1693
Fuseau horaire UTC-3
Indicatif téléphonique 41
Localisation de Curitiba
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Curitiba est une grande ville du Brésil et la capitale de l'État du Paraná. Sa population était de 1 746 896 habitants au recensement de 2010 (un million en 1980). La région métropolitaine comptait 3 168 980 d'habitants en 2010. La cité est un exemple de planification du développement urbain, avec notamment l'invention du métro de surface. Elle est appelée la Cidade Modelo da América Latina (Cité-modèle de l'Amérique latine).

Sommaire

Géographie

Elle est située à 934 m d'altitude, sur le piémont de la Serra do Mar, à une centaine de kilomètres du port de Paranaguá. Sa position géographique est de 25.42° Sud, et 49.29° Ouest.

Climat

Curitiba est la capitale d'État la plus froide du Brésil avec une moyenne annuelle de 16,5 °C

Le climat de Curitiba est de type subtropical à tendance continentale, très influencé par l'altitude et la proximité de la mer. La ville est la capitale la plus froide du Brésil. L'altitude donne à Curitiba des caractéristiques spécifiques, comme un hiver froid, comparable aux hivers de villes de plus hautes latitudes.
La proximité de la mer (à 75 km) exerce une grande influence sur le climat de Curitiba et elle permet de protéger la ville des grandes vagues de froid (qui viennent de l'Argentine et de l'Antarctique) et de modérer les jours de canicule.

Selon la classification de Köppen, le climat de Curitiba est classé Cfb, humide, sans saison sèche, avec un été frais et un hiver relativement froid, avec des gelées fréquentes et occasionnellement de la neige.

La température varie sensiblement selon le moment de la journée. Certains jours l'amplitude thermique atteint 25 °C, et peut venir accompagné de soleil, de pluie ou de brouillard la nuit. La température moyenne est de 16,5 °C, juillet étant le mois le plus froid, et février le plus chaud. Selon le Simepar [1][réf. incomplète], pendant l'été les températures minimales et maximales moyennes sont respectivement de 16 °C et 26 °C. En hiver, les moyennes sont de °C et 18 °C, et en moyenne 40 jours par an ont des températures au-dessous de 10 °C. La possibilité de neige existe, étant observée tous les 10 ans, en moyenne.

Mois Jan Fév Mars Avril Mai Juin Juil Août Sept Oct Nov Déc Année
Température Moyenne Maximale °C 26 26 25 22 21 18 19 20 20 22 23 25 22
Température Moyenne Minimale °C 16 16 15 13 10 6 5 9 10 12 14 15 12

Histoire

Ville coloniale

Cathédrale de Curitiba (place Tiradentes).

La ville de Curitiba est surnommée au Brésil la Cidade de Verro, la ville de verre, à cause d'une architecture où les matériaux modernes prédominent.

La ville a été fondée en 1654. Elle a été élevée au rang de municipalité (município en portugais) le 29 mars 1693 (date retenue par la ville pour la fondation), sous le nom de Vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais (Ville de Notre-Dame de la Lumière des Pins). Son nom actuel a été choisi en 1721, lors de la visite de Raphael Pires Pardinho, un officiel de l'administration coloniale. Il vient du mot Tupi Coré Etuba, qui signifie beaucoup des pins, en référence aux très nombreux pins des collines alentour.

La tradition de croissance équilibrée de Curitiba remonte à cette époque : Pardinho ordonna que les arbres ne seraient abattus que sous certaines conditions, afin de préserver cette ressource.

Il édicta aussi les premières règles d'urbanisme :

  • les maisons ne peuvent être construites sans permis du conseil municipal ;
  • des rues larges seront tracées (voir plan hippodamien).

La ville subsiste, à cette époque, de l'exploitation du bois, de la construction de résidences d'hiver, et du commerce. Elle est cependant très pauvre, jusqu'à l'arrivée du commerce de bétail, après 1812. Placée sur le trajet des troupeaux des zones d'élevage vers São Paulo, elle bénéficie de la construction d'entrepôts et de boutiques.

Elle est capitale de l'État en 1854. La ville s'administre seule à partir de ce moment.

L'émancipation et le décollage

Ancien siège de la mairie de Curitiba, place Generoso Marques.

À partir de 1870, des immigrants non portugais commencèrent à arriver, notamment des Allemands, des Polonais et des Italiens, avec également des Français, Japonais, Anglais et Suisses en moindre nombre.

Curitiba s'enorgueillit d'avoir conservé un élément de chaque population immigrée, et donc d'avoir su capitaliser sur sa diversité :

  • les Portugais et les Espagnols, métissés avec les Indiens, forment la base de la population ;
  • avec l'émancipation de la ville (1854), et les encouragements du gouvernement brésilien à l'immigration, la ville attira d'autres migrants, dont de nombreux Brésiliens des autres provinces ;
  • les Allemands commencent à arriver en nombre en 1872 ; ils s'installent dans le noyau urbain, et commencent l'industrialisation de la ville (sidérurgie, imprimeries), développent le commerce ; l'introduction de l'esprit civique et de la responsabilité sociale leur est attribuée ;
  • les Polonais, dont l'arrivée commence en 1871, fondent des colonies agricoles autour de la ville ;
  • les Italiens arrivent en 1872 et fondent la colonie de Santa Felicidade dès 1878. Selon leur origine, ils fournissent des ouvriers ou des commerçants (nord de l'Italie) ou des agriculteurs (Sud) ; ils introduisent de nouvelles techniques de culture, et sont la majorité des maraîchers (avec les Polonais) ;
  • les Ukrainiens arrivent en 1895 ;
  • la première présence de Japonais est relevée en 1915, avec l'arrivée du Mizumo Ryu (un bateau) ; après 1924, ils arrivent en groupes plus nombreux ;
  • les Syro-Libanais se sont établis dans le commerce de vêtements et la vente au porte-à-porte.

La première Université fédérale du Brésil y fut construite en 1913, année de l'électrification du réseau de trolleybus. La ville possède également trois écoles de langue étrangère, une française, une anglaise et une allemande.

Planification urbaine

Curitiba est l'exemple même de l'excellence dans la planification urbaine, par l'anticipation sur plusieurs décennies, l'adaptation et l'amélioration progressive du modèle choisi, la ténacité avec laquelle il a été conduit pendant une longue période, et surtout par les résultats obtenus.

La situation dans les années 1950 et 1960

À la fin des années 1950, Curitiba était une ville très agréable à vivre. Cependant sa croissance inquiétait certains de ses habitants, qui craignaient qu'elle ne remette en cause son caractère. En effet, plusieurs villes du Brésil connaissaient à cette époque une croissance rapide, soit mal maîtrisée (Rio de Janeiro, São Paulo), soit hypermoderne (Brasilia), toutes choses que les habitants de Curitiba souhaitaient éviter. La croissance de la population de Curitiba, alimentée par l'exode rural, fut de 5,7 % par an des années 1950 aux années 1980.

En 1964, la population atteignait le chiffre de 430 000 habitants. Devant cette situation, le maire Ivo Arzua demanda des propositions englobant l'action sociale, l'offre de services sanitaires, l'offre de logements et bien sûr, les déplacements. L'architecte Jaime Lerner, issu de l'université de la ville, fit une proposition qui visait tout à la fois :

  • à éviter les friches urbaines ;
  • à préserver le secteur historique ;
  • à contrôler le trafic dans le centre (downtown) ;
  • à offrir un système de transport abordable et efficace.

Le Curitiba Master Plan

Une longue maturation

Curitiba s'était doté d'un Plan préliminaire d'urbanisme depuis les années 1940, dont l'un des aspects était de permettre les déplacements de ses habitants et de ceux des localités voisines dans toute la ville. Ce plan avait été dirigé par le Français Alfred Agache, cofondateur de l'association française pour les études d'urbanisme. L'IPPUC (Institut de recherche et de planification urbaine de Curitiba) avait en charge la conception et une partie du suivi de l'application de ce plan. Il prévoyait la mise en place de services publics, la diminution des embouteillages, la création de plusieurs centres secondaires. Il comprenait la création de larges voies de communication, une distance de cinq mètres entre la voie de circulation et les premières constructions, une zone industrielle, un centre administratif. Il n'a pas été totalement mis en œuvre à cause de la situation économique de la Seconde Guerre mondiale, mais le plan définitif adopté dans les années 1960 en est l'héritier évident. C’est également de cette époque que datent quelques règles d'urbanisme, plusieurs voies très larges, la zone industrielle de la gare, le centre administratif, le centre polytechnique et le marché municipal.

Le plan adopté en 1966 établit une restructuration de la ville abandonnant le plan radial (c'est-à-dire une croissance tous azimuts), pour lui substituer une expansion de la ville selon cinq axes principaux. Ces axes, constitués d'avenues structurantes, devaient permettre une croissance linéaire en attirant les constructions résidentielles et commerciales le long de ces axes de transport. Des arrêtés de zonage furent pris dès 1966. En 1969, le maire Omar Sabbag développa le plan préliminaire de transports, et en 1971, le plan définitif de transports en communs fut achevé.

Enfin, figurait dans ce plan l'expérience tirée de la longue histoire des transports en commun de la ville. Leur introduction remonte en effet au 8 novembre 1887, avec des voitures à cheval découvertes, qui furent remplacées par des trolleybus électriques en 1913. Le nombre de passagers avait augmenté de 680 000 à 1 910 000 de 1903 à 1913. En 1928, les bus firent leur entrée en scène, et dix ans plus tard, ils ne transportaient que 2,7 millions de passagers, contre 11 millions pour le trolley.

Dans les années 1940, les lignes de bus remplacèrent progressivement celles de trolley, qui furent abandonnés définitivement en 1951. Cependant, le ticket de bus étant plus onéreux, les usagers manifestèrent et la municipalité fixa un prix unique pour tous les trajets, à 50 cruzeiros. C'était le premier tarif unique des transports en commun de la ville.

Des voies ternaires

Sur les cinq axes de développement choisis, des terrains furent réservés afin de construire cinq avenues à six voies de circulation (trois dans chaque sens). Les voies au centre, étant constituées par un couloir de bus. À partir de 1974, la construction des deux premières de ces avenues commença et furent toutes achevées en 1982.

Le long de ces voies, les gratte-ciel sont autorisés, alors qu'au fur et à mesure qu'on s'en éloigne, la densité autorisée diminue.

Ces routes ont été conçues afin de diminuer la circulation. La vitesse y est limitée à 60 km/h, comme dans toute la ville. Aux abords des écoles, la vitesse réglementaire est de 40 km/h.

Mise en œuvre de la planification depuis trente ans

Rue 15 Novembre, première grande rue piétonne du Brésil, ouverte en 1971

Premières réalisations

Les premières réalisations furent en fait, en 1971, la création des premières rues piétonnes du Brésil.

Mais le point central était bien entendu le succès du réseau transports en commun : un service offert satisfaisant pousserait les habitants, les commerces et les entreprises à s'installer le long des axes prévus ; l'étalement urbain serait limité ; le développement de la ville contrôlé.

Tâtonnements de la tarification

Réseau de transports de Curitiba : lignes expresses et lignes directes

Plusieurs tâtonnements ont été nécessaires afin de parvenir à un système de transport en commun que l'on compare à un métro de surface. Tout d'abord, un seul ticket permet à quiconque de se rendre n'importe où dans l'agglomération. Les correspondances sont donc illimitées. Au départ, la municipalité mit en place un système visant à diminuer les retards dus aux paiements lors des correspondances, introduisant une marque de correspondance. Mais au bout de sept mois, la fraude se révélant importante sur ces marques en papier, la municipalité introduisit un double tarif, un pour les lignes express, et un pour les lignes reliant ces lignes express à la périphérie. Ce tarif fut abandonné au bout de dix-huit mois, car il favorisait les plus riches, vivant près du centre et ne payant qu'un ticket un peu plus cher, contre deux tickets pour les plus pauvres vivant le plus loin du centre. Les bus reliant la périphérie au centre sont donc devenus gratuits, ce qui transforma les bus en dortoirs à clochards et suscita donc des plaintes. Le retour au tarif unique, avec une séparation entre les bus de périphérie et bus express, fut un succès. Mais ce succès, en plus de la popularité des nouvelles lignes express, provoqua une croissance extraordinaire de la fréquentation, et les bus devinrent rapidement très sales. Les chauffeurs de bus étaient également tentés de faire des excès de vitesse afin de rattraper le temps perdu aux arrêts.

Les compagnies desservant les quartiers éloignés se retrouvaient de fait à transporter des clients qui avaient payé leur ticket à une compagnie parfois concurrente. En 1987, la municipalité mit en place un système de compensations basé sur le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules et leur type.

L'invention du métro de surface

Bus à un arrêt.

En 1980, après avoir essayé toutes les formules de tarif, la municipalité conclut que le problème ne venait pas des tarifs, mais de la formule même du bus classique. Elle créa donc les stations de correspondance, avec l'intention d'en faire des stations de métro, en surface. Ces stations furent équipées de cabines de téléphone, et pourvues de kiosques à journaux et de boutiques de fleuristes.

Un nouveau système de paiement fut introduit à cette occasion. Les passagers purent acheter leurs titres en métal dans les boutiques et les kiosques à journaux, ou les payer en monnaie dans les stations, avant de monter dans le bus. Ce système permit de gagner tout le temps passé par les chauffeurs de bus à encaisser les paiements. Cela permit également aux chauffeurs de réduire leur vitesse, aidés en cela par des systèmes de contrôle de vitesse.

Le point final de la réalisation des stations fut l'invention des tubes d'embarquement. Au départ, la municipalité cherchait à limiter la fraude. Les bus furent tous construits avec deux portes pour la descente, et une porte d'embarquement à l'avant. Pour augmenter le confort, la rapidité du temps d'embarquement, et limiter la fraude, des tubes d'embarquement furent conçus par la ville : ils possèdent un plancher de plain pied avec le plancher des bus et des portes automatiques actionnées par un gardien de tube situées en face des portes des bus. Les passagers montants paient avant d'entrer dans le tube, les passagers descendants de bus passent par une sortie directe.

Le réseau comprend des lignes de centre ville, périphériques, de quartier, inter-districts, express, de nuit, scolaires. Chaque bus est peint aux couleurs de la ligne, qui est la même sur les plans disponibles dans les stations. Les bus desservant les quartiers périphériques sont peints en orange, quel que soit le quartier ou la compagnie. Les bus sont parfois dotés d'une ou de deux articulations, ce qui leur permet d'emporter de 170 à 270 passagers.

De plus ces bus sont loin des clichés que l'on connaît des bus d'Amérique du Sud : ils sont considérés comme plus esthétiques.

Autres réalisations

L'ensemble du plan permit également de préserver les espaces verts : chaque habitant dispose en moyenne de 52 m² (soit un total de 2100 hectares). La ville attache également une grande importance à sa politique de santé publique : 99 % des besoins en eau de la ville proviennent des systèmes d'adduction d'eau potable (contre 9 % au Brésil) et 97 % des foyers y sont reliés. 99,6 % des ménages ont l'électricité, 94 % un réfrigérateur. L'espérance de vie à la naissance y est de 72 ans, le taux de mortalité infantile de 16 ‰.

Curitiba est une des 4 villes du Brésil à avoir mis en place un système de tri, et récupère 13 % de ses ordures (contre 1 % en moyenne des grandes villes du pays). Elle a d'ailleurs été récompensée du Prix du meilleur environnement en 1990 par le Programme environnemental des Nations unies.

Enfin, la municipalité construisit plusieurs phares du savoir (« Faróis do Saber »): ces phares sont des centres culturels gratuits, proposant bibliothèque, accès Internet et d'autres moyens de se cultiver.

Les résultats actuels

Le Système intégré de transports comprend 221 stations-tubes, dont 25 de correspondance, 340 lignes, longues au total de 1100 km, dont 60 km de voies réservées utilisées par 1902 bus parcourant 316 000 km et transportant 1,9 million de passagers par jour, soit plus de 85 % des habitants utilisant les transports en commun. Le Système intégré utilise également 28 lignes scolaires, avec des bus dédiés. Une enquête de satisfaction de URBS donne plus de 89 % de taux de satisfaction. Le réseau est organisé en lignes express, lignes principales et lignes inter-districts.

Le système, appelé RIT (Réseau Intégré de Transport, en portugais Rede Integrada de Transporte), intègre tous les bus de la ville. À partir d'un lieu quelconque de la ville, on peut rejoindre un autre lieu même très éloigné. Il unifie tous les transports publics de la ville. Ce système a inspiré le système de transport de Bogota, le TransMilenio.

Le remplacement fréquent des vieux bus, qui fonctionnent au diesel, limite les émissions de dioxyde de carbone.

En juin 1996, au deuxième sommet mondial des maires et urbanistes qui s'est tenu à Istanbul, Curitiba a été récompensée comme la cité la plus innovante au monde. Le système de transport a également été récompensé par l'English Building and Social Housing Foundation (EBSHF). L'Indicateur de développement humain (IDH) était de 0,8560 en 2000.

Économie

Ces bons résultats ont été favorisés par le développement de l'économie. L'économie a muté pendant ces trente ans : alors qu'en 1974 le bois représentait 25 % de l'activité de la ville, la métallurgie et les industries agro-alimentaires 10 % chacun, en 1999, ces secteurs ont vu leur importance diminuer (5 %, 3,5 % et 6 %), remplacés par les industries mécaniques, de télécommunication et de transport qui se sont considérablement développées, pour représenter respectivement 18, 16 et 21 % du PIB de la ville. Cinq groupes automobiles produisent ainsi 140 000 véhicules par an en 2000 (contre 15 000 en 1997).

En décembre 2001, le taux de chômage n’est que de 4 %.

Curitiba accueille aujourd'hui le siège et l'usine Renault au Brésil. En 2008, il se construit en particulier la Dacia Logan et la Dacia Sandero, sous la marque Renault pour le marché sud-américain. Le site assemble aussi des modèles du japonais Nissan, partenaire du groupe français.

Démographie

Administration & politique

Luciano Ducci (PSB) devient maire de Curitiba en 2009, succèdant à Carlos Alberto Richa (PSDB).

Jumelages

Culture

Curitiba possède plusieurs monuments lumineux, construits en verre et en acier :

Naissance de sportifs

Aéroport

Liens

Références

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Curitiba de Wikipédia en français (auteurs)

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