Trolleybus

Un trolleybus Hess Swisstrolley du réseau de Lucerne

Un trolleybus à l'impérial à Reading dans le Berkshire en 1966

Le trolleybus ou plus simplement trolley est un véhicule électrique de transport en commun de voyageurs. Monté comme un autobus, il n'est cependant pas propulsé par un moteur thermique, mais par un moteur électrique. Son courant lui est fourni par deux caténaires, généralement appelé lignes aériennes de contact. Ils sont ainsi à distinguer des bus électriques qui fonctionnent eux avec des batteries.

Actuellement on compte environ 315 réseau de trolleybus en fonctionnement dans des villes de 45 pays différents^[1]. Au total plus de 800 réseaux ont existé mais jamais de plus 405 simultanément^[2]

Technique

Premier trolleybus de Siemens en 1882 à Berlin (Allemagne).

Trolleybus ancien à Mulhouse, avant la Première Guerre mondiale

Lignes aériennes de contact de trolleybus

Le trolleybus étant équipés de pneumatique, le retour du courant ne peut se faire par les roues et se fait donc par une seconde caténaire parallèle à la premier. Ainsi une nomme parfois les ligne aérienne de contact de trolley des bifilaires. Le premier trolleybus était alimenté par un chariot courant sur deux fils aériens, et relié au véhicule par un câble flexible. Cette méthode fut nommée troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut et du vieux français troller= traîner), ce qui donna le mot trolley. Cette méthode se révèle peu satisfaisante, le chariot ayant trop souvent tendance à dérailler. Par la suite, ce système fut remplacé par des perches rigides. Dans un premier temps, ses perches étaient équipés à leur extrémité distale d'une roulette à gorge dans laquelle venait s'encaster le fil d'alimentation. Au fil des évolutions cette roulette fut d'abord remplacé par des frotteurs en bronze puis en carbone. Le captage de courant par ces perches donne au trolleybus une liberté latérale d'environ 4m, ce qui lui permet de s'insérer sans difficulté dans le trafic urbain.

Beaucoup de trolleybus sont équipés d’un moteur thermique auxiliaire, afin de pouvoir se déplacer à vitesse réduite dans des espaces dépourvus de lignes aériennes de contact, par exemple lors de déviations pour travaux ou lors de manœuvres de garage. Certains modèles sont appelés bi-mode (ancien réseau de Nancy, par exemple) puisque muni de deux chaînes de traction indépendantes: moteur diesel avec boîte de vitesses, et équipement électrique de trolleybus. Ils peuvent ainsi parcourir des antennes terminales non pourvues de ligne de contact.

L'adhérence conféré par les pneumatique, donne aux trolleybus une meilleure adhérence qu'autre tramway, ce qui implique un potentiel d'accélération/décélération plus efficace. Les infrastructures nécessaire pour une ligne de trolleybus sont considéré comme plus légère que le tramway, car seule une bifilaire et une route sont nécessaire pour leur exploitation. Cependant, dans le cas d'une ligne à haut niveau de service, les infrastructures peuvent être plus importante (Transport en commun en site propre, abris bus de grand gabarit etc).

Définition juridique

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Immatriculation

La classification des trolleybus comme tram se fait remarquer aussi extérieurement. Ainsi, dans 28 des 47 pays où ils circulent, une immatriculation n'est pas obligatoire. A la place, le numéro de parc doit lui être clairement visible à l'extérieur du véhicule. Cela est déjà le cas chez la majorités des exploitants indépendamment de la réglementation juridique concernant les plaques d'immatriculation.

sans immatriculation en Europe

BG

BY0

CH01

CZ0

EST

GR0

H00

LV

MD0

P0 2

RO03

RUS 2

SK0

SRB

UA0

sans immatriculation ailleurs qu'en Europe

ARM

GE

IR

J

KP

KS

KZ

MEX

MGL

RA

TJ0

TM

UZ

¹ = à l'exception des bi-mode contrairement aux trolleybus avec moteurs auxiliaires qui sont immatriculation ² = à l'exception des véhicules avec moteur auxiliaire.

³ = parfois une immatriculation communale qui correspond à un numéro d'inventaire de la ville

Avec immatriculation en Europe	A00	BIH	D00	E00	F0 4	I 4 5	LT 6	N00	NL0	PL0	S00
Avec immatriculation ailleurs qu'en Euope	BR	CDN	EC	NZ	RC 4	RCH	USA	YV

⁴ = exception pour le système Translohr.

⁵ = Jusque dans les années 1950 immatriculation nécessaire, ensuite aucune immatriculation. À partir de 1984, immatriculation de la province. Exception pour Calgari où il n'y a pas de d'immatriculation.

⁶ = Kennzeichen seit 2006

• 

  En France, en raison de sa capacité à circuler hors rails et lignes aériennes, le TVR doit être immatriculé.

• 

  Suisse: Trolleybus sans immatriculation, derrière un autobus avec

• 

  En Roumanie aussi l'immatriculation n'est pas obligatorie

• 

  ... mais on trouve parfois des numéro d'inventaire

• 

  Un trolley milanais avec une plaque milanaise.

Avantages et inconvénients

Avantages

Mû par un moteur électrique, le trolleybus est silencieux, non polluant et apte à gravir les pentes. Son coût d’exploitation varie en fonction du coût de l’électricité, mais il est généralement plus faible que celui du bus. Suivant la façon dont il a été construit, la durée de vie de sa caisse est égale ou supérieure à celle du bus. La durée de vie des équipements électriques, dont le moteur, est généralement beaucoup plus longue que celle de la caisse.

Inconvénients

Croisement de lignes aériennes de trolleybus à Marseille

Le coût d’investissement du trolleybus est plus élevé que celui de l’autobus, d’une part parce qu’il faut construire une ligne aérienne de contact bifilaire (contrairement au tramway, le trolleybus ne peut pas renvoyer le courant dans des rails de roulement ou de guidage ; il doit donc disposer d'un deuxième fil de contact) et d’autre part parce que les véhicules sont plus robustes (durée de vie de 30 ans) et donc plus chers. Les lignes aériennes de contact bifilaires sont parfois perçues comme inesthétiques, notamment au droit des croisements et des bifurcations, où elles forment des « toiles d'araignées ». On reproche également aux trolleybus non équipés d’un moteur thermique auxiliaire de ne pas pouvoir se détourner de leur itinéraire habituel en cas d’accident ou de travaux ; cependant, les trolleybus actuels sont en général équipés de tels moteurs. Ainsi le trolleybus à l'instar du tramway reste dépendant de son réseau d'alimentation à la différence des autres véhicules de type bus thermique ou électrique

Par une simple traction sur le câble de rappel de perche, on pouvait (en étant téméraire, l'électrocution étant toujours possible) empêcher le fonctionnement du trolleybus, pour permettre, par exemple, à un retardataire de monter dans le trolley. Mais aujourd'hui, la plupart des trolleybus de France ne sont plus munis de la "ficelle" de rappel, mais de vérins commandés depuis la cabine de conduite (le câble de rappel est en revanche toujours présent ailleurs comme par exemple en Suisse).

Le matériel roulant

France

Première époque 1925-1963 : Vetra

Les premiers trolleybus sont apparus au début du XX^e siècle siècle sous le nom d’électrobus. Après ces expériences de courte durée, une nouvelle génération de trolleybus est apparue entre les deux guerres mondiales. La société Vetra créée en 1925, fut le constructeur emblématique de l'immense majorité des trolleybus français jusqu'à 1964 et exporta même une partie de sa production dans de nombreux pays y compris jusqu'au Chili. Le trolleybus a connu un succès certain pendant l’Occupation, puis dans les premières années de l’après-guerre du fait de la pénurie de pétrole, et des avantages indéniables du trolleybus sur les autobus d'alors : silencieux, puissant, économique, confortable, non polluant, durable.

Dans les années 1970, notamment à cause de la fermeture des usines Vetra, il avait presque totalement disparu de France. Selon des avis autorisés, ce sont les 115 unités restantes des très grands VA3B2 Vetra du réseau de Lyon, livrés de 1955 à 1961 qui sauvèrent le trolleybus en France, aucun bus de cette capacité n'étant alors disponible sur le marché français pour les remplacer. D'autre part, le réseau de Limoges continuait de rénover régulièrement son matériel, increvable, selon les termes d'un de ses responsables, des Vetra CB60 livrés en 1943, et des VBRh récupérés (de Paris ?) en 1966.

Deuxième génération 1978-1984 : ER 100 - PER 180

Au début des années 1970, seuls^[3] demeuraient alors les cinq réseaux suivants:

• réseau de Lyon (le plus grand réseau de trolleybus de France, avec alors 115 véhicules restants, nombre ayant un peu diminué depuis)
• réseau de Limoges
• réseau de Saint-Étienne
• réseau de Grenoble (bien que modernisé dans les années 1970, le réseau a cessé en 1999)
• réseau de Marseille (supprimé en juin 2004)

Les VA3B2 de Lyon donnant toute satisfaction mais vieillissant peu à peu, le premier choc pétrolier de 1973 étant advenu dans l'intervalle, le réseau de Lyon, avec le soutien de ceux de Grenoble et Saint-Étienne convainquit Paul Berliet de mettre à l'étude un nouveau matériel pour les remplacer, l'ER 100 Berliet-CEM-Oerlikon, livré à partir de 1978 (certains sont encore en service en 2010 (à Saint-Étienne et à Limoges). Le matériel le plus récent à l'époque (en France) était la petite série de 21 VBH-85 Vetra-Berliet de 1963 de la ligne 6 de Lyon, suivie de quelques exemplaires pour Dijon et de 2 autres pour Fribourg (en Suisse).

Une nouvelle série d'ER 100 (ER 100 H), munis non plus de rhéostats, mais de hacheurs à thyristors qui les rendaient considérablement plus économes en énergie, et plus confortables pour les passagers (plus de crans d'accélération) a complété à partir de 1981 les premières livraisons.

Un prototype articulé (ER 180 H) a été étudié, pour finalement laisser la place à des trolleybus articulés bi-mode (électrique + chaine diesel classique) PER 180 H, livrés à partir de 1982 à Grenoble (6), Nancy (48), et Saint-Etienne (8). Ironie du sort, en raison des nombreux problèmes de fonctionnement de la traction électrique, ils ont terminé leur carrière à Nancy en utilisation purement diesel, les perches ayant été démontées.

Troisième génération 2001-2011 : Cristalis

Les Renault Cristalis, devenus Irisbus Cristalis.

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Réseaux de trolleybus

France

Réseaux actuels

Article détaillé : Trolleybus de Lyon.

En 2011, seule trois villes possède en France encore un réseau de trolleybus, auxquelles peut s'ajouter Nancy selon les points de vue.
Lyon possède le réseau de trolleybus le plus développé de France avec 8 lignes en 2011, apparu dès 1935, il se développe jusqu'en 1959 pour atteindre sa taille la plus importante. S'en suit ensuite un déclin où de nombreuses lignes sont supprimées au profit d'autobus. Le réseau retrouve un nouvel élan dans les années 2000 avec l'électrification de nouvelles lignes et le remplacement du matériel vieillissant.

Article détaillé : Trolleybus de Limoges.

Le réseau de trolleybus a été créé à Limoges à partir de 1943 en supprimant progressivement les lignes de tramway existantes jusqu'en 1951. La ville a toujours depuis été fidèle à la traction électrique et les lignes ont été agrandies au cours du temps.
On compte actuellement 32,5 km de lignes électrifiées soit 130 km de câbles. Les 5 lignes de trolleybus représentent environ 53% des personnes transportées et le tiers des kilomètres parcourus sur le réseau^{[réf. nécessaire]}.

Article détaillé : Trolleybus de Saint-Étienne.

Un Berliet ER 100 à Saint-Étienne en 1981

Le réseau stéphanois est connu pour être l'un des rares en France à avoir gardé son tramway électrique depuis sa création (1912 pour son électrification). Mais c'est aussi l'un des rares à avoir conservé ses lignes de trolleybus. Historiquement au nombre de sept (lignes 1, 3, 5, 6, 7, 8 et 10), il n'en reste aujourd'hui que deux (ligne 3 et 10). En effet, la ligne 1 a perdu ses trolleys (en 1999) suite aux travaux persistants sur son parcours et à la volonté esthétique des maires des communes traversées (le Chambon-Feugerolles notamment). La ligne 3 actuelle correspond aux lignes 3 et 5 historiques. La ligne 6 quant à elle a été interrompue avec l'arrivée des Agora L, plus modernes que les anciens trolleys articulés devenus vétustes. Mais cette ligne pourrait dans les prochaines années être à nouveau équipée en trolleys (ligne forte TCSP qui ne peut recevoir un tramway à cause de la pente de son parcours). La ligne 7 a été fusionnée avec la ligne 8, puis depuis octobre 2006 (arrivée de la seconde ligne de tramway) avec la ligne 12 sud, perdant ainsi sa liaison gare-centre ville. Enfin la ligne 10 n'est conservée que dans sa partie sud-ouest. Le projet BESTe, bus à haut niveau de service, prévu pour 2011 prévoit de réutiliser les infrastructures de la ligne 6 et d'électrifier une partie de la ligne 9. Ainsi, l'agglomération stéphanoise retrouverait une troisième ligne de trolley.

Articles détaillés : Trolleybus de Nancy et Transport léger guidé de Nancy.

Le réseau de trolleybus de Nancy a été créé en 1982 et actif jusqu'en 1998. Les déboires connu avec le matériel bi-mode (PER 180), ont mené à une mort prématuré du réseau de Trolleybus à Nancy, ces derniers ont circulé sur la fin uniquement en mode thermique. Au début des années 2000, l'une de ces lignes est transformée en ligne de tramway sur pneumatiques, type TVR. Ce modèle de tramway sur pneus avec ses deux perches peut quitter son rail central et pour rejoindre la circulation et devenir un trolleybus à par entière.

Suisse

Trolleybus NAW-Lauber BBC-SE avec sa remorque à Lausanne

La Suisse est le pays qui possède le plus grand nombre de villes à exploiter des trolleybus en Europe occidentale. À l'heure actuelle, treize villes helvétiques exploitent ce mode de transport écologique, à savoir : Genève (6 lignes), Lausanne (10 lignes), Vevey-Montreux (1 ligne), Fribourg (3 lignes), Neuchâtel (4 lignes), La Chaux-de-Fonds (3 lignes), Bienne (2 lignes), Berne (3 lignes), Lucerne (7 lignes), Zurich (6 lignes), Winterthour (3 lignes), Saint-Gall (4 lignes) et Schaffhouse (1 ligne). D'autres villes ont possédé un réseau de trolleybus, ce fut le cas de Bâle (jusqu'en 2008), Lugano (jusqu'en 2001), Thoune (jusqu'en 1982) et Altstätten (jusqu'en 1977).

Plusieurs villes suisses ont la particularité de posséder des trolleybus Hess lighTram, véhicules articulés à 3 caisses avec 2 articulations, à savoir les villes de Genève (TPG), Lucerne (VBL), Zürich (VBZ) et Saint-Gall. La ville de Lausanne elle, dispose de trolleybus standard tractant une remorque.

Belgique

Le trolleybus bidirectionnel de Seraing

Depuis l'arrêt de la ligne de trolleybus de Gand, il n'existe plus de trolleybus en service en Belgique. Ce mode de transport apparu 80 ans auparavant (1929) à Anvers s'est peu développé en belgique, après son apparition à Liège l'année suivante, il faut attendre 1939 pour voir apparaitre le première et unique ligne de trolley bruxelloise, la 54. En 1936, apparait à Seraing un trolleybus hors du commun. Il a la particularité d'être bi-directionnel et d'avoir un essieux directionnel à chaque extrémité et un essieux moteur central. A cela s'ajoute un double jeu de perche, une paire par direction.

Italie

Trolleybus à Bologne.

Il existe des lignes ou des réseaux de trolleybus (« filobus ») à Milan, Gênes, Sanremo, Bologne, Parme, Modène, Rimini, La Spezia, Ancône, Rome, Chieti, Crémone, Naples et Cagliari.

• La ligne la plus ancienne est celle de la Spezia.
• Les réseaux (« reti filoviarie ») les plus étendus sont ceux de Milan (depuis 1933 sans interruption), avec 4 lignes dont deux grandes circulaires en anneau autour de la ville, de Naples, avec 7 lignes dont deux vont jusqu'à Aversa et Teverola, et de Cagliari, avec 1 ligne urbaine et deux grandes circulaires suburbaines.
• Les réseaux de Bologne, Milan, Modène, Rome, Gênes et bientôt Rimini comportent des trolleybus articulés (filosnodati).

Prochainement 3 lignes de trolleybus articulés seront remises en service à Catane. A Bari on discute de la réinstallation du réseau de trolleybus.

Il exista en Italie deux lignes de « trolleycamions » (« filocarri ») : Argegno - Lanzo d'Intelvi de 1912 à 1922, et la « Filovia dello Stelvio », en hautre Valteline, de 1940 à 1956.

De nombreux exemplaires de trolleybus anciens sont conservés dans plusieurs villes italiennes, et notamment au musée national des transports de la Spezia.

Hongrie

Article détaillé : Trolleybus de Budapest.

Un trolleybus de la ligne 78 à Budapest.

Le premier trolleybus à rouler à Budapest apparaît pour la première fois le 16 décembre 1933. Il relie alors Vörösvári út au cimetière d'Óbuda sur la rive droite du Danube et il porte le numéro 7. Il s'agit de la troisième ligne de trolleybus inaugurée dans le Royaume de Hongrie (dans l'actuelle Slovaquie entre Poprad et Starý Smokovec et Bratislava et en Transylvanie à Sibiu. L'exploitation de la première ligne est interrompue en 1944 car toutes les infrastructures de circulation sont détruites pendant la guerre.

De 1949 à 1957, le réseau de trolleybus budapestois est en pleine expansion. Après une période de répit, le développement des lignes se poursuit à la faveur de la crise pétrolière de la fin des années 1970. La ligne qui dessert le quartier de Zugló est alors la dernière à être construite dans la capitale. Tous les projets concernant la rive de Buda sont abandonnés car jugés trop onéreux.

Autres pays

Article détaillé : Liste des trolleybus du monde.

Le trolleybus reste un moyen de transport répandu dans les pays issus de l’ex-Union soviétique mais également en Chine et en Corée du Nord. Des réseaux de trolleybus existent à Solingen (Allemagne), à Linz et à Salzbourg (Autriche), à Athènes (Grèce), à Budapest (Hongrie), à Hradec Kralove (République Tchèque), ainsi qu'à Mendoza (Argentine), à Vancouver (Canada) aux États-Unis et au Mexique.

En Grande-Bretagne, son silence et son absence de pollution l'ont fait adopter dès 1933 dans la ville touristique de Bournemouth.

En Algérie, et plus particulièrement à Alger, le terme Trolley (truli) désigne toujours les bus et navettes du réseau de transport urbains.

Notes et références

1. ↑ Webb, Mary (ed.) (2010). Jane's Urban Transport Systems 2010-2011. Coulsdon, Surrey (UK): Jane's Information Group. ISBN 978-0-7106-2915-9.
2. ↑ Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia. Yateley, Hampshire, UK: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1.
3. ↑ le réseau de Nancy a été créé de toutes pièces en 1982, exploité jusqu'en 1998. Une seule ligne a été transformée en BHNS (TVR), les deux autres devraient être réactivées prochainement (2013)

Annexe

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• « Trolleybus », sur Wikimedia Commons (ressources multimédia)

Bibliographies

Pascal Béjui et René Courant, Les trolleybus français, Presses Editions Ferroviaires, 1985 (ISBN 978-2-905447-01-2) 

Articles connexes

• Bus électrique

Liens externes

• Trolleybus français sur le site de l'AMTUIR
• Présentation sur les trolleybus en France
• Trolleybus & trams de Belgique et d'ailleurs
• Trolleybus en Europe
• Dossier de vulgarisation de 24 pages abondamment illustrées sur les lignes aériennes de contact de trolleybus et de tramway de Lyon à télécharger (1,5 Mo)