Antonov An-124
Antonov An-124
Image illustrative de l'article Antonov An-124
Un An-124 de la compagnie Volga-Dnepr

Rôle Avion de transport
Constructeur Drapeau : URSS puis Drapeau : Ukraine Antonov
Équipage 6
Premier vol 26 décembre 1982
Investissement $ 150-200 millions
Dimensions
Image illustrative de l'article Antonov An-124
Longueur 69,1 m
Envergure 73,3 m
Hauteur 21,08 m
Aire alaire 628 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 175 t
Max. au décollage 392 t
Kérosène 267 175 L
Motorisation
Moteurs 4 réacteurs double flux Progress D-18 T
Poussée unitaire 225 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 750 km/h
Vitesse maximale 865 km/h
Autonomie Chargé de 120 t : 4 800 km
Chargé de 80 t : 8 400 km
Maximale : 15 700 km
Plafond 12 000 m

L'Antonov 124 - 100 surnommé Ruslan (Code OTAN : Condor) est le second plus gros avion du monde produit en série (le premier étant l'Airbus A 380) ; l'avion le plus gros du monde hors série est l'Antonov An-225.

Il permet de transporter les charges les plus diverses telles que locomotives, grues, satellites, bateaux. Cet avion est équipé de deux ponts roulants disposant chacun de deux palans pouvant supporter un poids maximum de 20 tonnes. 400 tonnes au décollage, 150 tonnes (120t en version de base An-124, 150t en version An-124-100) de charge utile (6 fois celle du C-160 Transall des armées française et allemande).

Les seuls avions à peu près comparables sont l'Airbus A380 et le Lockheed C-5 Galaxy américain, ce dernier étant réservé uniquement à des usages militaires et n'emportant pas autant de charge utile. Il est assez souvent utilisé par l'Armée de l'air française qui le loue à une compagnie ukrainienne pour ses opérations lourdes et lointaines.

Son prix unitaire se situe entre 150 et 200 millions de dollars.

Sommaire

Conception

Au début des années 1970, l'OKB Antonov proposait 3 projets d'avion de transport : « projet 122 », « projet 124 » et « projet 126 » ; les responsables militaires choisirent le 124, qui pouvait transporter pratiquement tous les véhicules de l'armée.

Un avion de cette taille nécessitait des moteurs à la fois très puissants et économes, mais les ingénieurs de Progress ne possédaient que très peu d'expérience dans ce domaine et ils venaient de terminer le D-36 équipant le Yakovlev Yak-42 qui leur permit de créer le D-18T. Dans le monde entier, il est habituel sur un avion à ailes hautes et à réacteurs, de placer l'empennage horizontal sur la dérive (Iliouchine Il-76, Lockheed C-5 Galaxy, C-141 Starlifter ou McDonnell Douglas C-17 Globemaster III) mais des études en soufflerie chez Antonov et au TsAGI ont démontré que l'on pouvait les placer au niveau du fuselage sans problèmes en économisant presque 2 800 kg. Son train d'atterrissage de 24 roues lui permet de décoller et d'atterrir depuis des pistes peu aménagées, ou recouvertes de neige ou sur de la glace, et grâce à sa roulette de nez orientable, il peut faire demi-tour sur une piste d'une largeur de 45 mètres.

Le premier prototype a été assemblé à Oulianovsk et a effectué son premier vol le 26 décembre 1982. Le second prototype fut assemblé à Kiev. Quant au premier appareil de série, baptisé Rouslan en l'honneur d'un héros géant du folklore russe, il a participé au salon du Bourget en 1985 avant d'enchaîner les records de charge ; ainsi, le 26 juillet 1985, il établit un nouveau record à 171 219 kg. Les premières livraisons à l'Armée de l'air soviétique commencèrent en 1987. Il reçut sa certification civile le 30 décembre 1992.

Sa grosse particularité tient au fait qu'il est possible de charger et de décharger simultanément sa soute grâce à sa rampe d'accès arrière et à son nez se relevant. Celle-ci fait 1 000 m3, avec les dimensions suivantes : 36 m de long, 6,68 m de large et une hauteur maximale de 4,40 m.

Vols mémorables

Deux ans après les vols de démonstration, le Rouslan a effectué un vol de très longue distance Moscou - Kassimov - Volgograd - Zenzeli - Tachkent - Îles Kouriles - Golfe d'Anadyr - Mourmansk - Iouhnov - Marioupol - Ieïsk - Rostov-sur-le-Don - Riazan - Moscou en 25 heures 32 minutes et d'une distance totale de 20 150,92 km, surpassant la performance de 18 245,08 km établie par un B-52H.

Au printemps 1988, l'An-124 s'est posé sur une piste couverte de neige sur l'île Graham Bell (archipel François-Joseph).

À la fin de l'année 1990, deux équipages se relayant, effectuèrent un vol autour du monde en partant de Melbourne et en survolant le pôle Sud puis le pôle Nord avec une escale au Brésil et une autre au Maroc. Le vol, d'une distance totale de 50 005 km, dura 75 heures 16 minutes avec une vitesse moyenne de 680 km/h.

En juillet 2007, à la suite de l'ouragan Dean qui secoua la Martinique, deux Antonov, un An-124 Rouslan et l’An-225 Mryia, ont atterri sur l'île aux fleurs afin de ravitailler en matériel de reconstruction et de réparation (groupes électrogènes, camions, câbles, etc.). La piste étant supposée trop petite et les camions remorqueurs trop peu puissants, ces monstres ont tout de même pris le risque de se poser et avec succès. L'An-124 et surtout l'An-225 étant plus gros et impressionnants qu'un Airbus A380, de nombreux curieux vinrent les admirer, malgré les dégâts et le traumatisme causés par Dean.

An-124 chargeant une maquette à l'échelle 1/3 d'un A380

Engagements/Utilisations

  • Le Rouslan a été utilisé plusieurs dizaines de fois durant les guerres de Tchétchénie.
  • Il a servi au transport de matériel de l'ONU de France en Afrique centrale.
  • Un An-124 ukrainien a servi à l'évacuation de réfugiés d'Irak et du Koweït.
  • Il a acheminé les matériels les plus divers (de la nourriture aux machines de chantier) dans les endroits les plus difficiles d'accès en Sibérie.
  • Une rotation de plusieurs An-124 fut utilisée en 2000 pour « déménager » l'ensemble du Rallye Dakar, afin d'éviter la traversée du Niger à cause de menaces terroristes.
  • Les An-124 de la société Volga Dnepr sont utilisés pour apporter les satellites pour les fusées Ariane en Guyane tous les 3 mois environ.

Utilisateurs

Le ministère des armées russe a décidé en 2009 de relancer la production de l'An-124 pour compléter sa flotte qui se révèle insuffisante. Le nombre d'avions commandés n'est pas connu à ce jour.

Deux prototypes et 52 appareils de série ont été produits depuis 1984 dont 18 à Kiev et 34 à Oulianovsk. Cinq ont été perdus en service.

  • L'Armée de l'air russe utilise tous ses An-124 dans le 65e régiment de transport aérien basé à Seshcha.

Certains exemplaires sont utilisés par des compagnies privées :

  • Antonov Airlines : 7 exemplaires
  • Polyot : 4 exemplaires
  • Lybian arab airlines : 1 exemplaire
  • Volga-Dnepr Airline : 10 exemplaires
  • Maximus Air Cargo (Emirats arabes unis): 1 exemplaire

et quelques avions sont gardés en réserve chez Antonov.

Contrat Salis

Pour pallier un manque en appareil de transport lourd, dix-huit États membres de l'OTAN, dont la France, ont choisi d'utiliser de manière coordonnée plusieurs An-124 via le contrat Salis (Strategic Air Lift Interim Solution). Il est géré par la Strategic Air Lift Coordination Cell, située sur la base aérienne d'Eindhoven aux Pays-Bas et a été passé entre une agence de l'OTAN, la Namsa, et une société de droit allemand, Ruslan Salis GmbH, basée à Leipzig. Cette société peut affréter des An-124 auprès de deux compagnies : Antonov Design Bureau (ADP) à Kiev (Ukraine) et la Volga-Dnepr Airline (VDA) d'Oulianovsk (Russie). Par défaut, deux appareils sont disponibles pour les pays participant au contrat mais ce nombre peut être porté à six appareils avec une disponibilité de six à neuf jours.

La France dispose d'un droit d'utilisation de 1 195 heures par an, soit 23 heures par semaine, ce qui en fait un important utilisateur. Chaque semaine, un vol part ainsi de Châteauroux pour l'Afghanistan acheminer du soutien logistique. À raison de 25 000 € l'heure de vol, la facture s'élève ainsi à 30 millions € par an pour le ministère de la Défense[1].

Références

Sources

  • (ru) N.Iakoubovitch, Tous les avions de O.K. Antonov 
  • (ru) Aviation et Cosmonautique, octobre 2006, Lire en ligne
  • Pierre Gaillard, Avions et hélicoptères militaires d'aujourd'hui, éditions Larivière, coll. « DOCAVIA », 1999, 304 p. (ISBN 2-907051-24-5) 

Voir aussi

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Développement lié

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