Ligne De Petite Ceinture

Ligne de Petite Ceinture

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Petite Ceinture de Paris
À la hauteur de la rue Vitruve, Paris XXe
À la hauteur de la rue Vitruve, Paris XXe
Pays France France
Villes desservies Paris
Historique
Mise en service 1852 - 1869
Concessionnaires Syndicat de Petite Ceinture (rive droite) ;
Ch. de fer de l'Ouest (rive gauche) (1853 - 1938)

SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Longueur 32 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1 500 Vcc de H. Martin aux Épinettes (RER C)
Nombre de voies Double voie, sauf entre Orléans-Ceinture
et Grenelle, et entre St-Ouen et Clichy
Signalisation BAL de H. Martin aux Épinettes (RER C)
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Aucun, sauf RER C entre de H. Martin aux Épinettes
Schéma de ligne
Paris 1898
Petite Ceinture (violet)
Vue des voies de la Petite Ceinture dans le 13e arrondissement, près de Maison Blanche.

La ligne de Petite Ceinture est une ancienne ligne de chemin de fer à double voie qui faisait le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux. Construite à partir de 1852 et mise en service dès 1862, elle est aujourd'hui en grande partie inutilisée et amputée d'une partie de sa longueur.

Sommaire

Histoire

Vers le milieu du XIXe siècle, la construction des premières radiales ferroviaires françaises au départ de Paris est réalisée sans aucun plan d'ensemble visant à raccorder les gares terminales des différentes compagnies. Durant une dizaine d'années, celles-ci ont pu établir à leur guise leur propre gare sur des terrains périphériques encore quasiment vierges de bâtiments :

Cette situation anarchique fait de la capitale un point de rupture de charge obligatoire, les échanges des voyageurs et des marchandises entre les sept terminus parisiens s'effectuant tant bien que mal par une voirie urbaine au tracé encore incomplet.

Par ailleurs, la ville de Paris se dote à partir de 1841 de fortifications pour protéger ses nouvelles limites ; il s'avère nécessaire de pouvoir les approvisionner depuis l'intérieur de la ville fortifiée, que ce soit en soldats, en ravitaillements ou en armements.

Les compagnies étant réticentes à réaliser un système d'échange entre elles, c'est le gouvernement qui s'intéresse au raccordement des gares de Paris par une ligne circulaire dont le tracé s'inscrit dans la nouvelle enceinte fortifiée et dont le chantier procure du travail aux chômeurs de la ville. Cette ligne de « ceinture » est construite aux frais de l'État, qui contribue pour quatre millions de francs au projet, avec une contribution forfaitaire d'un million de francs pour les cinq compagnies concernées (de Rouen, d'Orléans, de Strasbourg, du Nord et de Lyon[1]), qui doivent en outre se réunir en syndicat pour l'exploitation commune de la jonction. Le prolongement du chemin de fer de ceinture sur la rive gauche de la Seine entre Auteuil et le gare d'Orléans est déclaré d'utilité publique par décret le 14 juin 1861, pour un coût de vingt-deux millions de francs[2].

À l'origine, cette ligne de 32 kilomètres de long a un double intérêt : relier entre elles les lignes radiales qui partent des grandes gares parisiennes et permettre les échanges de fret entre les réseaux, et desservir les fortifications de Paris par l'intérieur pour des raisons stratégiques. La ligne de Petite Ceinture court donc le long des boulevards des Maréchaux, soit sur des viaducs, soit en tranchée, parfois dans des tunnels.

La première section de la Ceinture est mise en service le 11 décembre 1852 des Batignolles jusqu'aux voies de la compagnie du Nord, à La Chapelle, puis les mises en service se succèdent : 25 mars 1854, de La Chapelle à Bercy, le 2 mai 1854 pour la ligne d'Auteuil, le 25 février 1867[3] le chemin de fer de Rive Gauche (Auteuil à Ivry, via Grenelle), puis l'embranchement du Champ de Mars. Le dernier tronçon de la ligne est livré le 25 mars 1869 : un raccordement direct entre Clichy (ceinture rive droite) et Courcelles (ligne d'Auteuil).

La nouvelle ligne est rapidement utile : durant la guerre de 1870, elle sert à transporter huit cent mille hommes de troupe du 16 juillet 1870 au 17 mars 1871[4]. Toutefois, la guerre met en évidence la capacité insuffisante de la ligne, ce qui aboutit à la création de la Grande Ceinture, qui ouvre en 1877, amenant à la réduction progressive du trafic de fret en transit, et libérant des sillons pour le service des voyageurs.

Rive droite, la ligne avait d'abord été construite à niveau. Les passages à niveau sont supprimés pour l'Exposition universelle de 1889, par relèvement de la plate-forme d'environ cinq mètres, à l'est, notamment cours de Vincennes, et par abaissement de la plate-forme sur six à sept mètres, au nord. Il convient de rappeler que ceci avait été fait dans le but de faciliter la circulation aux carrefours.

Un rapport est transmis au Conseil municipal de Paris le 7 juin 1931 : il conclut à la fermeture de la ligne au trafic voyageurs. Son auteur, Georges Prade, précise qu'au plus haut de l'activité de la ligne dans les années 1890-1900, le trafic voyageurs n'a jamais représenté plus de 10 % du total des transports urbains de Paris intra-muros et, qu'en 1930, il dépasse à peine 1 %. La suppression des trains de voyageurs est alors décidée : elle est effective le 1er avril 1934. Le 16 juillet suivant, la ligne d'autobus de petite ceinture remplace le service ferroviaire[5].

Trafic

Horaires de la Petite Ceinture en mai 1914
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Intermodalité au début du XXe siècle : La station Passy et le tramway à vapeur pour l'Hôtel de Ville
La station Ménilmontant
Locomotive type 040 no 3 du Syndicat de ceinture

En 1855, la Ceinture (Rive droite) transporte 780 000 t de fret, dont 20 000 t en trafic local et le reste en transit entre les grands réseaux.

Le trafic voyageur commence le 14 juillet 1862 entre Batignolles-Clichy et La Rapée-Bercy, puis, progressivement, il concerne toute la ligne. Le trafic voyageurs passe de 5 millions en 1878 à 39 millions en 1900, année record liée à l'exposition universelle. Après cette date, le trafic voyageurs baisse avec l'ouverture progressive du métro par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (le Nord-Sud), malgré une amélioration lors de la desserte de l'exposition coloniale de 1931 par la station Claude Decaen.

Après plusieurs tentatives infructueuses pour céder la ligne à la CMP, le Syndicat de la Ceinture, confronté à d'importantes difficultés financières, obtient de l'État l'autorisation de supprimer le service voyageurs le 22 juillet 1934.

La Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), ancêtre de la RATP, met immédiatement en service une ligne de bus, la ligne PC (aujourd'hui remplacée par les trois lignes de bus PC1, PC2, PC3 et au sud par la ligne de tramway T3).

La partie ouest, entre Pont-Cardinet et Auteuil, connue sous le nom de ligne d'Auteuil, est exploitée jusqu'en 1985, date de début des travaux de la branche nord du RER C, mise en service en 1988. Le raccordement entre Pont-Cardinet et Pereire - Levallois n'est pas intégré à la ligne C ; il est exploité jusqu'en juillet 1996 en navette, remplacée depuis par des bus.

Le viaduc d'Auteuil reliant le boulevard Victor dans le 15e arrondissement à la porte d'Auteuil dans le 16e et qui franchissait la Seine a été démoli en 1958, supprimant la connexion entre l'Ouest et le Sud du réseau.

À partir de 1934, la ligne de Petite Ceinture n'est plus utilisée que par des trains de marchandises. Au sud, elle dessert les usines Citroën de Grenelle (aujourd'hui parc André-Citroën) jusqu'en 1976, les abattoirs de Vaugirard (actuellement parc Georges-Brassens) jusqu'en 1979 et la gare de Paris-Gobelins (sous le quartier des Olympiades dans le 13e arrondissement) jusqu'en 1991. Au nord et à l'est, les lignes sont utilisées pour les transfert de trains entre gares jusqu'à la fin des années 1980. Le trafic de trains de marchandises se poursuit jusqu'au début des années 1990.

Gestion

La ligne de la Petite Ceinture est exploitée à l'origine par une société anonyme administrée par un syndicat constitué par deux membres de chaque compagnie fondatrice. Le 22 janvier 1853, le syndicat est officiellement créé mais la constitution de la société anonyme est plus complexe car le Conseil d'État n'homologue pas ladite société pour des questions d'ordre financier et des vices de forme.

Gares

Dans le sens des aiguilles d’une montre, on trouve en commençant à l’ouest :

  • Auteuil-Boulogne ;
  • Passy-la-Muette ;
  • Avenue Henri Martin, (aujourd'hui RER C) ;
  • Avenue du Bois-de-Boulogne, (aujourd'hui RER C) ;
  • Neuilly-Maillot, (aujourd'hui RER C) ;
  • Courcelles-Levallois, (aujourd'hui RER C) ;
  • Courcelles-Ceinture ;
  • Batignolles (terminus des services voyageurs, aujourd'hui Pont-Cardinet) ;
  • Avenue de Clichy, (nouvelle gare souterraine pour le RER C) ;
  • Avenue de Saint-Ouen ;
  • Boulevard Ornano ;
  • La Chapelle-Saint-Denis ;
  • Est-Ceinture (halte) ;
  • Pont de Flandre ;
  • Belleville-Villette, également gare de marchandises ;
  • Ménilmontant ;
  • Charonne, actuellement salle de concerts et multimédia ;
  • Rue d’Avron, également gare de marchandises (Charonne-marchandises) ;
  • Avenue de Vincennes ;
  • Bel-Air Ceinture ;
  • Rue Claude Decaen ;
  • Bercy-Ceinture ;
  • La Rapée-Bercy, ancienne petite gare de triage ;
  • Orléans-Ceinture ;
  • Maison Blanche ;
  • Parc de Montsouris ;
  • Petit-Montrouge ;
  • Ouest Ceinture ;
  • Abattoirs de Vaugirard, uniquement pour le bétail ;
  • Vaugirard Ceinture ;
  • Grenelle-Ceinture (aujourd'hui Pont du Garigliano RER C) ;
  • Point-du-Jour.

Outre les gares voyageurs, la ligne comportait également cinq gares à marchandises qui servaient à assurer le trafic local parisien :

  • Belleville-Villette (près des Buttes-Chaumont, disparue dans les années 1980), comprenant une bifurcation en triangle vers Paris-Abattoirs) ;
  • Charonne-Marchandises (près de la porte de Montreuil, disparue dans les années 1980) ;
  • Paris-Gobelins (ouverte en 1903, réaménagée dans les années 1970 et aujourd’hui située sous la dalle des Olympiades, dans le 13e arrondissement) ;
  • La Glacière-Gentilly (dont la moitié a disparu dans les années 1980 et dont le reste va bientôt disparaître, près de la porte de Gentilly), qui a servi dans les années 1990 pour les essais de MétEOR
  • Grenelle-Marchandises (disparue dans les années 1980, remplacée par le siège de France Télévision et l’hôpital européen Georges-Pompidou), ainsi que deux gares de triages : l’Évangile et La Rapée-Bercy[6]

Situation actuelle

La station de Courcelles-Levallois (aujourd'hui desservie par le RER C)
La voie en 1996

La ligne de Petite Ceinture consiste actuellement en 23 kilomètres de voies ferrées entre les voies du faisceau Saint-Lazare au nord (près de la gare de la Porte de Clichy) et la ligne des Moulineaux (près de la gare du Boulevard Victor) au sud, en passant par l'Est de Paris. La partie Ouest a été totalement déferrée et devrait faire prochainement l'objet d'une convention d'utilisation entre le propriétaire (Réseau ferré de France (RFF) et la Ville de Paris. La ligne est par ailleurs interrompue à la hauteur des travaux de l'avenue de France (13e arrondissement) depuis des années. Le raccordement du boulevard Victor – également connu sous le nom de « point X » – a été coupé pendant quelques mois pour remise à niveau technique et est rouvert depuis début 2007 pour donner accès à la base arrière de travaux liés à l'extension de la ligne de tramway T2 vers Porte de Versailles (qui empruntera un itinéraire le long du boulevard périphérique). La voie intérieure est également coupée sur quelques mètres sous le carrefour de la rue Manin avec la rue de Crimée, pour laisser place à l'installation d'un pilier de soutènement de la voirie.

Aujourd'hui, la ligne de la Petite Ceinture est laissée à l'abandon sur la majorité de son parcours. Certains ouvrages d'art de la Petite Ceinture sont cependant entretenus ou améliorés. Ainsi, courant 2006, le pont au-dessus de l'avenue de Flandre a été élargi. L'exploitant (SNCF) a réalisé en 2007 une étude portant sur les parties Est et Nord, visant à déterminer l'état des infrastructures afin d'établir des estimations chiffrées de remise en état partiel.

Certaines sections de la Petite Ceinture servent de dépotoir, au grand dam des riverains respectueux de leur environnement. On peut y observer de nombreuses variétés de plantes et d'arbres, et même plus de 1 500 chauve-souris de l'espèce pipistrelle, dans un tunnel près de la porte de Vanves (concentration considérée comme la plus grande colonie d'Île-de-France).[réf. nécessaire]

Sur le site de l'ancienne gare des Meuniers, rue Claude-Decaen, Jean-Jacques Varin a obtenu un bail d'utilisation d'un tronçon de cette ligne pour y exercer une activité de paysagiste.

En 1998, avec l'aide de Monsieur Olivier Odinot, une association voit le jour : Association hommes des bois études petite ceinture. Des animations (jeux, jardins et découverte) y seront organisées durant 4 ans.

Accès aux piétons

L'accès des piétons à la Petite Ceinture est strictement interdit (Art. 5 du décret du 22 mars 1942, modifié par le décret 69-601 du 10 juin 1969 - J.O. du 23 août 1942) et la plupart des accès sont grillagés ou murés, ce qui n'empêche pas certains promeneurs de s'y retrouver régulièrement. La section comprise entre la gare d'Auteuil et la gare de la Muette est cependant ouverte au public.

Avenir

Plusieurs projets ont été évoqués pour une réutilisation de la ligne de Petite Ceinture :

  • Une ligne de métro, de tramway, de tram-train ou une ligne de transport de marchandises : une partie de la Petite Ceinture est déferrée à l'ouest. La ligne de tramway (3) a été mise en service sur les boulevards des maréchaux sur la rive gauche de la Seine. Également, le prolongement du tramway (2) à la Porte de Versailles a démarré sur un itinéraire n'empruntant pas la Petite Ceinture. Celle-ci pourrait certes être utilisée pour le prolongement au nord du tramway (3), qui pourrait sans difficulté circuler sur l'emprise de la ligne. Elle devrait néanmoins être partiellement reconstruite pour l'occasion, comme ce fut le cas pour les lignes (2)(4), mais il semble que la Ville de Paris et le syndicat des transport d'Île-de-France (STIF) militent pour que ce prolongement utilise lui aussi les boulevards des Maréchaux et sorte du territoire parisien à Pantin pour en desservir les Grands Moulins.
  • Une promenade plantée : sur le modèle de la coulée verte, elle reprendrait le tracé de l'ancienne ligne de la Bastille. C'est la direction prise par la Mairie de Paris. Ce dossier a fait l'objet de discussions entre RFF (propriétaire des emprises) et la Ville de Paris ; le protocole d'accord qui en découle a été accepté par le Conseil de Paris au printemps 2006[7]. Il est également inscrit dans le Plan de Déplacement de Paris adopté en février 2006. Les opposants à ce projet rappellent que le site de la ligne, souvent en viaducs ou en tranchée ne la rend pas très facile d'accès. Par ailleurs, plusieurs tunnels, long parfois de plus d'un kilomètre, comme celui du Parc des Buttes-Chaumont (1 200 m), ne rendent pas ces parties de l'ouvrage très attractives.
  • Une piste cyclable : une association[8] soutient l'idée de transformer la ligne en piste cyclable autour de Paris. Cette piste en site propre présenterait l'avantage d'être sécurisée par rapport aux voitures et ne dérangerait pas les piétons ; par ailleurs, les faibles déclivités sont idéales pour circuler dans Paris. Des ascenseurs à vélos pourraient être installés dans les zones trop profondes pour y construire des rampes d'accès. Les anciennes gares seraient reconverties en stations Vélib'.
  • Une ligne touristique de vélos-rail : il semble que les services d'Yves Contassot réfléchissent - en complément de la promenade plantée - à ce type d'utilisation ludique de la plate-forme[7].
  • Un parcours hippique : une étudiante de l’École Spéciale d’Architecture, Sophie Goulas, a même imaginé utiliser la Petite Ceinture pour que des calèches relient le Bois de Vincennes au Bois de Boulogne[9].
  • Des réutilisations de tronçons à des fins d'interconnexion entre les réseaux des grandes gares : ainsi, dans le cadre des travaux de Paris Rive Gauche un raccordement est en train d'être construit des voies de la Petite Ceinture vers la gare d'Austerlitz afin de pouvoir y envoyer un jour des trains provenant de la ligne sud-est.

Galerie

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Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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Bibliographie

  • J. Banaudo, Trains oubliés volume 4 : L'État, le Nord, les Ceintures, éditions du Cabri, 1982.
  • Jacques Reda, Marc Soriano (textes), Pierre Pitrou, Bernard Tardien (photographies), 1851-1981 : le Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, Pierre Fanlac éditeur, 1981.
  • Hors série de la revue Connaissance du Rail, octobre 1991 : La Petite Ceinture de Paris, éditions de l'Ormet.
  • La Marche Magazine, mai 2004.
  • Bruno Carrière, La saga de la Petite Ceinture, éditions de La Vie du Rail, 1991, réédition en 2001.

Sources, notes et références

  1. La Compagnie de l'Ouest n'est pas concernée et l'essentiel de la rive gauche n'est pas encore concernée par le projet.
  2. Alfred Fierro, Histoire et dictionnaire de Paris, p 765.
  3. Voir ce site
  4. Ibid., p 765.
  5. Ibid., p 766.
  6. La Petite Ceinture est-elle fermée à tout trafic (voyageurs et marchandises) depuis 1934 ? sur http://www.petiteceinture.org/. Consulté le 14 août 2009
  7. a  et b Protocole d'accord RFF et Ville de Paris
  8. Association des cyclistes des 15e et 7e arrondissements de Paris.
  9. MatinPlus.net du 2 décembre 2007
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