Ligne de Petite Ceinture

Ligne de Petite Ceinture
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Petite Ceinture de Paris
À la hauteur de la rue Vitruve, Paris 20e
À la hauteur de la rue Vitruve, Paris 20e
Pays Drapeau de France France
Villes desservies Paris
Historique
Mise en service 1852 - 1869
Concessionnaires Rive droite :
Syndicat de Petite Ceinture
Rive gauche :
CF de l'Ouest (1853 - 1938)
SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 955 000 / 980 000
Longueur 32 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1 500 Vcc de H. Martin aux Épinettes (RER C)
Nombre de voies Double voie, sauf :
de Orléans-Ceinture à Grenelle
de St-Ouen à Clichy
Signalisation BAL
de H. Martin à Épinettes (RER C)
Trafic
Propriétaire RFF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Aucun sauf
de H. Martin à Épinettes (RER C), fret et transfert de matériels sur quelques sections et de façon occasionnelle.
Schéma de la ligne
modifier Consultez la documentation du modèle

La ligne de Petite Ceinture de Paris est une ancienne ligne de chemin de fer à double voie de 32 kilomètres de longueur (hors raccordements) qui faisait le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux. Ouverte par tronçons de 1852 à 1869, elle est d'abord exclusivement consacrée au trafic de marchandises avant d'être ouverte au trafic de voyageurs, à l'exception de la ligne d'Auteuil, à l'inverse directement ouverte aux voyageurs en 1854 et seulement en 1867 pour les marchandises.

Elle constitue la ligne 955 000[1] du réseau ferré national sous le nom de ligne de La Râpée à Batignolles, 971 000[1] pour la ligne d'Auteuil sous le nom de ligne de Pont-Cardinet à Auteuil-Boulogne et 980 000[1] pour le tronçon suivant, sous le nom de ligne d'Auteuil-Boulogne à La Râpée.

Désertée par les Parisiens en raison de la concurrence croissante du métropolitain, la ligne est pour l'essentiel de son parcours fermée au trafic de voyageurs en 1934, hormis la ligne d'Auteuil, resté ouverte jusqu'en 1985. Le trafic de marchandises a également disparu depuis le début des années 1990, et la ligne est aujourd'hui en grande partie abandonnée et amputée d'une partie de sa longueur. Une partie de la ligne d'Auteuil a toutefois été intégrée en 1988 à la ligne C du RER.

Sommaire

Histoire

Vers le milieu du XIXe siècle, la construction des premières radiales ferroviaires françaises au départ de Paris est réalisée sans aucun plan d'ensemble visant à raccorder les gares terminales des différentes compagnies. Durant une dizaine d'années, celles-ci ont pu établir à leur guise leur propre gare sur des terrains périphériques encore quasiment vierges de bâtiments : gare de Saint-Lazare, de la Compagnie de Paris à Saint Germain (1837) ; gare Montparnasse, de la Compagnie de Versailles-Rive Gauche (1840) ; gare d'Austerlitz, de la Compagnie de Paris à Orléans (1840) ; gare du Nord, de la Compagnie du Nord (1846) ; gare de la Barrière d'Enfer (Gare de Denfert-Rochereau), de la Compagnie de Sceaux (1846) ; gare de Lyon, de la Compagnie de Paris à Lyon (1849) ; et la gare de Strasbourg (puis de l'Est) de la Compagnie de Paris à Strasbourg (1849).

Cette situation chaotique fait de la capitale un point de rupture de charge obligatoire, les échanges des voyageurs et des marchandises entre les sept terminus parisiens s'effectuant tant bien que mal par une voirie urbaine au tracé encore incomplet. Par ailleurs, la ville de Paris se dote à partir de 1841 de fortifications pour protéger ses nouvelles limites ; il s'avère nécessaire de pouvoir les approvisionner depuis l'intérieur de la ville fortifiée, que ce soit en soldats, en ravitaillement ou en armement.

Paris 1898
Petite Ceinture (violet)

Les compagnies étant réticentes à réaliser un système d'échange entre elles, c'est le gouvernement qui s'intéresse au raccordement des gares de Paris par une ligne circulaire dont le tracé s'inscrit dans la nouvelle enceinte fortifiée et dont le chantier procure du travail aux chômeurs de la ville. Cette ligne de « ceinture » est construite aux frais de l'État, qui contribue pour quatre millions de francs au projet, avec une contribution forfaitaire d'un million de francs pour les cinq compagnies concernées (de Rouen, d'Orléans, de Strasbourg, du Nord et de Lyon[2]), qui doivent en outre se réunir en syndicat pour l'exploitation commune de la jonction. Le prolongement du chemin de fer de ceinture sur la rive gauche de la Seine entre Auteuil et le gare d'Orléans est déclaré d'utilité publique par décret le 14 juin 1861, pour un coût de vingt-deux millions de francs[3].

À l'origine, cette ligne de 32 kilomètres de long a un double intérêt : relier entre elles les lignes radiales qui partent des grandes gares parisiennes et permettre les échanges de fret entre les réseaux, et desservir les fortifications de Paris par l'intérieur pour des raisons stratégiques. La ligne de Petite Ceinture court donc le long des boulevards des Maréchaux, soit sur des viaducs, soit en tranchée, parfois dans des tunnels.

Locomotive type 040 no 3
du Syndicat de ceinture

La première section de la Ceinture est mise en service le 11 décembre 1852 des Batignolles jusqu'aux voies de la compagnie du Nord, à La Chapelle, puis les mises en service se succèdent : 25 mars 1854, de La Chapelle à Bercy, le 2 mai 1854 pour la ligne d'Auteuil, le 25 février 1867[4] le chemin de fer de Rive Gauche (Auteuil à Ivry, via Grenelle), puis l'embranchement du Champ de Mars. Le dernier tronçon de la ligne est livré le 25 mars 1869 : un raccordement direct entre Clichy (ceinture rive droite) et Courcelles (ligne d'Auteuil).

La nouvelle ligne est rapidement utile : durant la guerre de 1870, elle sert à transporter huit cent mille hommes de troupe du 16 juillet 1870 au 17 mars 1871[5]. Toutefois, la guerre met en évidence la capacité insuffisante de la ligne, ce qui aboutit à la création de la Grande Ceinture, qui ouvre en 1877, amenant à la réduction progressive du trafic de fret en transit, et libérant des sillons pour le service des voyageurs.

Rive droite, la ligne avait d'abord été construite à niveau. Les passages à niveau sont supprimés pour l'Exposition universelle de 1889, par relèvement de la plate-forme d'environ cinq mètres, à l'est, notamment cours de Vincennes, et par abaissement de la plate-forme sur six à sept mètres, au nord. Il convient de rappeler que ceci avait été fait dans le but de faciliter la circulation aux carrefours.

Un rapport est transmis au Conseil municipal de Paris le 7 juin 1931 : il conclut à la fermeture de la ligne au trafic voyageurs. Son auteur, Georges Prade, précise qu'au plus haut de l'activité de la ligne dans les années 1890-1900, le trafic voyageurs n'a jamais représenté plus de 10 % du total des transports urbains de Paris intra-muros et, qu'en 1930, il dépasse à peine 1 %. La suppression des trains de voyageurs est alors décidée : elle est effective le 1er avril 1934. Le 16 juillet suivant, la ligne d'autobus de petite ceinture remplace le service ferroviaire[6].

De 1994 à 1998, un court tronçon de la ligne, situé dans le 13e arrondissement, est loué par la RATP : la base d'essais de la petite ceinture est utilisée pour la mise au point du SAET, système d'automatisation de l'exploitation des trains de la ligne 14 du métro. À la fin de la campagne d'essais, les installations provisoires sont démontées et la plateforme remise presque en l'état antérieur[7].

Trafic

Horaires Petite Ceinture (mai 1914)

En 1855, la Ceinture (Rive droite) transporte 780 000 t de fret, dont 20 000 t en trafic local et le reste en transit entre les grands réseaux.

Le trafic voyageurs commence le 14 juillet 1862 entre Batignolles-Clichy et La Rapée-Bercy, puis, progressivement, il concerne toute la ligne. Le trafic voyageurs passe de 5 millions en 1878 à 39 millions en 1900, année record liée à l'exposition universelle. Après cette date, le trafic voyageurs baisse avec l'ouverture progressive du métro par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (le Nord-Sud), malgré une amélioration lors de la desserte de l'exposition coloniale de 1931 par la station Claude Decaen.

Après plusieurs tentatives infructueuses pour céder la ligne à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), le Syndicat de la Ceinture, confronté à d'importantes difficultés financières, obtient de l'État l'autorisation de supprimer le service voyageurs le 22 juillet 1934.

La Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), ancêtre de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), met immédiatement en service une ligne de bus, la ligne PC (aujourd'hui remplacée par les trois lignes de bus PC1, PC2, PC3 et au sud par la ligne de tramway T3).

La partie ouest, entre Pont-Cardinet et Auteuil, connue sous le nom de ligne d'Auteuil, est exploitée jusqu'en 1985, date de début des travaux de la branche nord du RER C, mise en service en 1988. Le raccordement entre Pont-Cardinet et Pereire - Levallois n'est pas intégré à la ligne C ; il est exploité jusqu'en juillet 1996 en navette, remplacée depuis par des bus.

Le viaduc d'Auteuil reliant le boulevard Victor dans le 15e arrondissement à la porte d'Auteuil dans le 16e et qui franchissait la Seine a été démoli en 1962 et remplacé par un pont à un seul niveau (baptisé Pont du Garigliano), supprimant la connexion entre l'Ouest et le Sud du réseau.

À partir de 1934, la ligne de Petite Ceinture n'est plus utilisée que par des trains de marchandises. Au sud, elle dessert les usines Citroën de Grenelle (aujourd'hui parc André-Citroën) jusqu'en 1976, les abattoirs de Vaugirard (actuellement parc Georges-Brassens) jusqu'en 1979 et la gare de Paris-Gobelins (sous le quartier des Olympiades dans le 13e arrondissement) jusqu'en 1991. Au nord et à l'est, les lignes sont utilisées pour les transfert de trains entre gares jusqu'à la fin des années 1980. Le trafic de trains de marchandises se poursuit jusqu'au début des années 1990.

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Gestion

La ligne de la Petite Ceinture est exploitée à l'origine par une société anonyme administrée par un syndicat constitué par deux membres de chaque compagnie fondatrice. Le 22 janvier 1853, le syndicat est officiellement créé, mais la constitution de la société anonyme est plus complexe car le Conseil d'État n'homologue pas ladite société pour des questions d'ordre financier et des vices de forme.

Gares

Dans le sens des aiguilles d’une montre, on trouve en commençant à l’ouest :

Gare de Ménilmontant, entrée
Gare de Ménilmontant, intérieur
Gare de Maison Blanche
Extérieur de la gare de Belleville-Villette
Gare de Belleville-Villette
      Gare Lat/Long Communes Date / État
  o   Auteuil-Boulogne
  o   Passy-la-Muette
  o   Avenue Henri Martin 48° 51′ 51″ N 2° 16′ 20″ E / 48.8643, 2.2721 (Avenue Henri Martin) 16e (RER) (C)
  o   Avenue du Bois-de-Boulogne 48° 52′ 14″ N 2° 16′ 31″ E / 48.8706, 2.2753 (Avenue du Bois-de-Boulogne) 16e (RER) (C)
(Avenue Foch)
  o   Neuilly-Maillot 48° 52′ 40″ N 2° 17′ 03″ E / 48.87778, 2.28407 (Neuilly-Maillot) 17e (RER) (C)
(Neuilly - Porte Maillot)
  o   Courcelles-Levallois 48° 53′ 09″ N 2° 17′ 52″ E / 48.88576918782727, 2.297735810279846 (Courcelles-Levallois) 17e (RER) (C)
(Pereire - Levallois)
  o   Courcelles-Ceinture terminus des services voyageurs, aujourd'hui démolie
  o   Batignolles 48° 53′ 16″ N 2° 18′ 51″ E / 48.8878, 2.3141 (Batignolles) Transilien Ligne L du Transilien
sur l'embranchement avec les voies de Paris - Saint Lazare aujourd'hui Pont-Cardinet
  o   Avenue de Clichy 48° 53′ 33″ N 2° 18′ 45″ E / 48.89252906877246, 2.3123645782470703 (Avenue de Clichy) 17e (RER) (C)
(Porte de Clichy)
nouvelle gare souterraine
  o   Avenue de Saint-Ouen
  o   Boulevard Ornano
  o   La Chapelle-Saint-Denis
  o   Évangile 48° 53′ 48″ N 2° 22′ 24″ E / 48.89654, 2.37345 (Évangile)
  o   Est-Ceinture (halte)
  o   Pont de Flandre
  o   Belleville-Villette également gare de marchandises
  o   Ménilmontant
  o   Charonne salle de concerts et multimédia
  o   Rue d’Avron également gare de marchandises (Charonne-marchandises)
  o   Avenue de Vincennes
  o   Bel-Air Ceinture
  o   Rue Claude Decaen
  o   Bercy-Ceinture
  o   La Rapée-Bercy ancienne petite gare de triage
  o   Orléans-Ceinture
  o   Maison Blanche
  o   La Glacière Ceinture Ancienne gare aux marchandises
  o   Parc de Montsouris
  o   Montrouge-Ceinture 48° 49′ 29″ N 2° 19′ 32″ E / 48.82464, 2.32553 (Montrouge-Ceinture) 14e Petit-Montrouge
  o   Ouest Ceinture
  o   Abattoirs de Vaugirard uniquement pour le bétail
  o   Vaugirard Ceinture
  o   Grenelle-Ceinture 48° 50′ 22″ N 2° 16′ 14″ E / 48.83938, 2.27067 (Grenelle-Ceinture) 15e (RER) (C)
(Pont du Garigliano)
  o   Point-du-Jour


Outre les gares voyageurs, la ligne comportait également cinq gares à marchandises qui servaient à assurer le trafic local parisien :

  • Belleville-Villette (près des Buttes-Chaumont, disparue dans les années 1980), comprenant une bifurcation en triangle vers Paris-Abattoirs) ;
  • Charonne-Marchandises (près de la porte de Montreuil, disparue dans les années 1980) ;
  • Paris-Gobelins (ouverte en 1903, réaménagée dans les années 1970 et aujourd’hui située sous la dalle des Olympiades, dans le 13e arrondissement) ;
  • La Glacière-Gentilly, détruite dans le cadre des travaux de la zone d'aménagement concerté (ZAC) Gare de Rungis, ayant été utilisée dans les années 1990 pour les essais de Meteor ;
  • Grenelle-Marchandises (disparue dans les années 1980, remplacée par le siège de France Télévision et l’hôpital européen Georges-Pompidou) ;

ainsi que deux gares de triages : Est-Ceinture et La Rapée-Bercy[8].

Situation actuelle

Vue des voies de la Petite Ceinture dans le 12e arrondissement, près du boulevard Poniatowski.
Vue des voies de la Petite Ceinture dans le 13e arrondissement, près de Maison Blanche.

La ligne de Petite Ceinture consiste actuellement en 23 kilomètres de voies ferrées entre les voies du faisceau Saint-Lazare au nord (près de la gare de la Porte de Clichy) et la ligne des Invalides (près de la gare du Pont du Garigliano) au sud, en passant par l'Est de Paris. La partie Ouest a été totalement déferrée et devrait faire prochainement l'objet d'une convention d'utilisation entre le propriétaire (Réseau ferré de France (RFF) et la Ville de Paris. La ligne est par ailleurs interrompue à la hauteur des travaux de l'avenue de France (13e arrondissement) depuis des années. Le raccordement du boulevard Victor – également connu sous le nom de « point X » – a été coupé pendant quelques mois pour remise à niveau technique et a été rouvert début 2007 pour donner accès à la base arrière de travaux liés à l'extension de la ligne de tramway T2 vers Porte de Versailles (qui emprunte un itinéraire le long du boulevard périphérique). La voie intérieure est également coupée sur quelques mètres sous le carrefour de la rue Manin avec la rue de Crimée, pour laisser place à l'installation d'un pilier de soutènement de la voirie.

Plusieurs tronçons de la Petite Ceinture sont entretenus par quatre « structures d'insertion par l'activité économique » (les associations Espaces, Études et chantiers, Interface et Halage) qui y exercent quotidiennement le nettoyage, l'entretien, ainsi qu'une gestion écologique des sites en faveur de la biodiversité. Certains ouvrages d'art de la Petite Ceinture sont entretenus ou améliorés : en 2006, le pont au-dessus de l'avenue de Flandre a été élargi. L'exploitant (SNCF) a réalisé en 2007 une étude portant sur les parties est et nord, visant à déterminer l'état des infrastructures afin d'établir des estimations chiffrées de remise en état partiel.

Bien que certaines sections soient polluées par des déchets sauvages, la Petite Ceinture est aujourd'hui considérée comme une réserve de biodiversité[9]. L'accès difficile à la plateforme a naturellement protégé cet espace où l'on peut observer de nombreuses variétés de plantes et d'arbres, et même plus de 1 500 chauve-souris de l'espèce pipistrelle, dans un tunnel près de la porte de Vanves (concentration considérée comme la plus grande colonie d'Île-de-France)[10].

Sur le site de l'ancienne gare des Meuniers, rue Claude-Decaen, Jean-Jacques Varin a obtenu un bail d'utilisation d'un tronçon de cette ligne pour y exercer une activité de paysagiste.

En 1998, avec l'aide de Monsieur Olivier Odinot, une association voit le jour : Association hommes des bois études petite ceinture. Des animations (jeux, jardins et découverte) y seront organisées durant quatre ans.

Accès aux piétons

L'accès des piétons à la Petite Ceinture est strictement interdit (Art. 5 du décret du 22 mars 1942, modifié par le décret 69-601 du 10 juin 1969 - J.O. du 23 août 1942) et la plupart des accès sont grillagés ou murés, ce qui n'empêche pas des promeneurs et les amateurs d'urbex de s'y retrouver régulièrement. La section comprise entre la gare d'Auteuil et la gare de la Muette est cependant ouverte au public.

Avenir

La Petite Ceinture traverse le Parc Montsouris, dans une tranchée profonde d'une vingtaine de mètres

Plusieurs projets ont été évoqués pour une réutilisation de la ligne de Petite Ceinture.

Projets ferroviaires

Une ligne de métro, de tramway, de tram-train ou une ligne de transport de marchandises
Une partie de la Petite Ceinture est déferrée à l'ouest. La ligne de tramway T3 a été mise en service sur les boulevards des maréchaux sur la rive gauche de la Seine. Également, le prolongement du tramway T2 à la Porte de Versailles a été réalisé sur un itinéraire n'empruntant pas la Petite Ceinture. Celle-ci aurait pu certes être utilisée pour le prolongement au nord du tramway T3, qui pourrait sans difficulté circuler sur l'emprise de la ligne. Elle aurait néanmoins dû être partiellement reconstruite pour l'occasion, comme ce fut le cas pour les lignes T2 et T4, mais il semble que la Ville de Paris et le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) aient milité[évasif] pour que ce prolongement utilise lui aussi les boulevards des Maréchaux et sorte du territoire parisien à Pantin pour en desservir les Grands Moulins.
Des réutilisations de tronçons à des fins d'interconnexion entre les réseaux des grandes gares
Ainsi, dans le cadre des travaux de Paris Rive Gauche un raccordement est en train d'être construit des voies de la Petite Ceinture vers la gare d'Austerlitz afin de pouvoir y envoyer un jour des trains provenant de la ligne sud-est.
Une ligne touristique de vélos-rail
Il semble que les services d'Yves Contassot réfléchissent[évasif] - en complément de la promenade plantée - à ce type d'utilisation ludique de la plate-forme[11].

Projets « en vert »

Une promenade plantée
Sur le modèle de la coulée verte, elle reprendrait le tracé de l'ancienne ligne de la Bastille. C'est la direction prise par la Mairie de Paris. Ce dossier a fait l'objet de discussions entre RFF (propriétaire des emprises) et la Ville de Paris ; le protocole d'accord qui en découle a été accepté par le Conseil de Paris au printemps 2006[11]. Il est également inscrit dans le Plan de déplacement de Paris adopté en février 2006. Les opposants à ce projet rappellent que le site de la ligne, souvent en viaducs ou en tranchée ne la rend pas très facile d'accès. Par ailleurs, plusieurs tunnels, long parfois de plus d'un kilomètre, comme celui du Parc des Buttes-Chaumont (1 200 m), ne rendent pas ces parties de l'ouvrage très attractives. Toutefois, un premier tronçon long d'1,3 km, aux aménagements légers et réversibles à la demande de RFF, ouvrira en 2013 dans le 15e arrondissement, entre la place Balard et la rue Olivier-de-Serres. Les travaux ont un coût estimé à quatre millions d'euros[12],[13],[14].
Une piste cyclable
Une association[15] soutient l'idée de transformer la ligne en piste cyclable autour de Paris. Cette piste en site propre présenterait l'avantage d'être sécurisée par rapport aux voitures et ne dérangerait pas les piétons ; par ailleurs, les faibles déclivités sont idéales pour circuler dans Paris. Des ascenseurs à vélos pourraient être installés dans les zones trop profondes pour y construire des rampes d'accès. Les anciennes gares seraient reconverties en stations Vélib'.
Un parcours hippique
Une étudiante de l’École Spéciale d’Architecture, Sophie Goulas, a même imaginé utiliser la Petite Ceinture pour que des calèches relient le Bois de Vincennes au Bois de Boulogne[16].

Galerie

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Notes et références

  1. ↑ a, b et c Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
  2. ↑ La Compagnie de l'Ouest n'est pas concernée et l'essentiel de la rive gauche n'est pas encore concernée par le projet.
  3. ↑ Alfred Fierro, Histoire et dictionnaire de Paris, p. 765
  4. ↑ Voir ce site
  5. ↑ Ibid., p. 765
  6. ↑ Ibid., p. 766
  7. ↑ Métropole - La Base d'Essais de la Petite Ceinture (BEPC)
  8. ↑ La Petite Ceinture est-elle fermée à tout trafic (voyageurs et marchandises) depuis 1934 ? sur http://www.petiteceinture.org/. Consulté le 14 août 2009
  9. ↑ Petite Ceinture et biodiversité (Ecofaubourgs, 09 septembre 2008)
  10. ↑ Article sur la protection des chauves-souris (Conseil Général de l'Essonne, 15 décembre 2008)
  11. ↑ a et b Protocole d'accord RFF et Ville de Paris
  12. ↑ Le Parisien - Nouveau départ pour la petite ceinture, article du 6 juillet 2011
  13. ↑ 1km3 de petite ceinture aménagé en promenade verte dans le 15e, article du 18 juillet 2011, sur le site Web de « paris.fr ». Consulté le 20 juillet 2011.
  14. ↑ [PDF]« Aménagement d'une promenade sur la Petite Ceinture - 15e arrondissement », Présentation du projet à la mairie du quinzième arrondissement le 7 janvier 2011 (36 pages). Consulté le 20 juillet 2011.
  15. ↑ Association des cyclistes des 15e et 7e arrondissements de Paris.
  16. ↑ MatinPlus.net du 2 décembre 2007

Bibliographie

  • J. Banaudo, Trains oubliés volume 4 : L'État, le Nord, les Ceintures, éditions du Cabri, 1982.
  • Jacques Reda, Marc Soriano (textes), Pierre Pitrou, Bernard Tardien (photographies), 1851-1981 : le Chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, Pierre Fanlac éditeur, 1981.
  • Hors série de la revue Connaissance du Rail, octobre 1991 : La Petite Ceinture de Paris, éditions de l'Ormet.
  • La Marche Magazine, mai 2004.
  • Bruno Carrière, La saga de la Petite Ceinture, éditions de La Vie du Rail, 1991, réédition en 2001.

Voir aussi

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