Ligne C Du RER D'Île-De-France


Ligne C Du RER D'Île-De-France

Ligne C du RER d'Île-de-France

RER C
AX Z 8800 Javel 20080718.jpg

RER C.svg

Réseau Réseau express régional d'Île-de-France
Année d’ouverture 1979
Dernière extension 2006
Exploitant SNCF
Conduite (système) Conducteur
Matériel utilisé Z 5600, Z 8800,
Z 20500, Z 20900
Points d’arrêt 84
Longueur 187 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 2 160 m
Fréquentation
(moy. par an)
140 millions
4e/5
Lignes connexes (A) (B) (C) (D) (E)

La ligne C du RER, ou souvent plus simplement nommée RER C, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse l'agglomération parisienne, avec de nombreux embranchements. Elle est la seconde plus longue ligne du réseau avec 187 kilomètres. Elle relie à l'ouest Pontoise (branche C1), Versailles - Rive Gauche (branche C5) et Saint-Quentin-en-Yvelines (branche C7) d'une part, et au sud Massy-Palaiseau (branche C2), Dourdan (branche C4) et Saint-Martin d'Étampes (branche C6), ainsi que Versailles — Chantiers (branche C8) par un tracé quasi-circulaire, en passant par le cœur de Paris.

Ouverte par étapes de 1979 à 2000, la ligne C est entièrement exploitée par la SNCF. Elle est de loin la plus difficile à exploiter avec ses très nombreuses branches : le moindre problème sur l'une de ses branches peut perturber le trafic sur le tronc commun. Elle est gérée par la région SNCF Paris Rive Gauche sauf pour le tronçon Porte de Clichy - Pontoise qui l'est par la région Paris Nord.

Sommaire

Histoire

Chronologie

La Transversale Rive Gauche

Article connexe : Ligne des Invalides.

L'idée de connecter la banlieue sud-ouest ayant pour terminus l'ancienne Gare d'Orsay (de nos jours station Musée d'Orsay) avec la ligne des Invalides ayant pour terminus Invalides à moins d'un kilomètre a été envisagée de nombreuses fois. Mais cette jonction, qui apparaît théoriquement évidente vu la proximité et la disposition des terminus, n'est pas retenue par le plan de 1929, qui imagine de relier la banlieue sud-ouest à une nouvelle transversale nord-sud. Les premiers projets de métro régional des années 1960 ne la retiennent pas plus. De fait, cette liaison transversale ne semblait pas pertinente, longeant la rive gauche de la Seine sur toute sa longueur sans lier d'importants points névralgiques de la capitale.

Toutefois, l'idée est reprise en 1964 dans le cadre du Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) et fait l'objet d'études. Celles-ci démontrent qu'une jonction aurait au moins le mérite de faire disparaître deux terminus malcommodes et mal situés dans Paris, et de créer une ligne transversale permettant de diffuser plus harmonieusement les voyageurs grâce au jeu des multiples correspondances. La création de la liaison « Orly rail » en 1972 et la jonction des lignes 13 et 14 du métro à Invalides rend encore plus pertinente cette création. La proximité des deux gares, séparées seulement de 841 mètres entre extrémités des voies, incite de plus à créer cette ligne.

Le projet fait l'objet d'une décision ministérielle le 22 janvier 1975. Les travaux démarrent dès la fin de l'année. Les travaux de la jonction Invalides - Orsay se déroulent à ciel ouvert, dans un environnement urbain prestigieux à proximité de l'Assemblée nationale et du ministère des Affaires étrangères, imposant plusieurs contraintes. Il est en particulier nécessaire d'impacter le moins possible la circulation routière, et de conserver les alignements d'arbres centenaires du quai d'Orsay. La nouvelle liaison nécessite également le réorganisation des deux gares terminus en gares de passage à quatre voies avec aménagement des locaux. La modernisation de la ligne Invalides - Versailles Rive Gauche, dite ligne des Invalides, est également engagée, en particulier la ré-électrification en 1500 volts par caténaire, remplaçant l'alimentation par troisième rail latéral à 750 volts datant de 1900, et l'adaptation des quais hauts d'origine, de type « Ouest », qui doivent être abaissés. En mars 1978, la voie est entièrement renouvelée entre Invalides et Champ de Mars. Du 21 février au 8 juillet de la même année, le trafic est interrompu entre Viroflay - Rive Gauche et Versailles - Rive Gauche avec transfert sur route pour réaliser des travaux de grande ampleur. La voie est renouvelée et une sixième voie est posée à Viroflay avec reconstruction du bâtiment voyageurs sur dalle. Enfin au printemps, le trafic de la ligne des Invalides dans son ensemble est interrompu chaque soir à partir de 22 heures, pour permettre le renouvellement de la voie et du ballast entre Paris et Viroflay, la réfection des ouvrages d'art, la dépose des embranchements industriels du quai de Javel, devenus inutiles depuis l'opération « Front de Seine », et l'allongement des quais à 220 mètres ainsi que leur abaissement à 0,55 centimètres, ce qui constitue une mesure contestable car ralentissant la rapidité des échanges dans chaque gare, facilités par les quais hauts antérieurs du réseau Ouest[2].

L'exploitation est également largement modernisée : un poste d'aiguillage et de régulation (PAR) est édifié à Paris-Invalides et un système de télé-affichage est installé dans toutes les gares, utilisant un code mission mnémotechnique à quatre lettres pour chaque type de desserte, également affiché à l'avant des trains. Le block automatique lumineux est redécoupé afin de permettre la circulation de vingt-quatre trains par heure et par sens à l'heure de pointe[3]. La caténaire est mise sous tension le 21 mai 1979, et le premier train de reconnaissance effectue le parcours Gare d'Orsay - Viroflay le 26 mai[4]. Le 27 mai 1979, les rames inox Z 5300 remplacent les antiques rames « Standard » sur la ligne des Invalides jusqu'à Viroflay. Elles atteignent Porchefontaine, puis Versailles - Rive Gauche le 8 juillet. Le 30 septembre 1979, le Premier ministre Raymond Barre inaugure le tunnel Invalides - Orsay, et la jonction est mise en service, créant la Transversale Rive Gauche, baptisée en 1980 ligne C du RER.

La desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines

Le déséquilibre des trafics entre le sud-ouest (24 trains par heure et 170 000 voyageurs/jour) et la ligne de Versailles (8 trains par heure et 30 000 voyageurs/jour)[5] impose d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à Invalides ou à Boulevard Victor. En 1980, un tronçon de la ligne Paris - Chartres est intégré à la ligne C, à partir de Viroflay, avec création d'un nouveau terminus à Saint-Quentin-en-Yvelines, après sextuplement des voies de Versailles - Chantiers à Versailles - Matelot pour mieux séparer les différents trafics[6].

L'intention de la SNCF d'introduire sur la ligne des automotrices à deux niveaux (Z 2N) impose quelques travaux d'infrastructure. Des mesures de dégagement du gabarit sont entreprises dans les courbes de la gare Saint-Michel et à l'extrémité ouest de la tranchée Saint-Bernard, située sur le flanc nord du quai Saint-Bernard. Les premiers éléments Z 5600 circulent sur la ligne en 1984[7].

La réalisation d'une gare de correspondance à Saint-Michel est évoquée dès 1971, mais les estimations de trafic incitent à ne pas la réaliser. Toutefois, la décision de sa réalisation est enfin prise, et les travaux préparatoires débutent en 1982, dans un environnement complexe au sein d'un quartier dense, en partie sous le petit bras de la Seine et dans un terrain renfermant des richesses archéologiques à préserver. Les travaux de génie civil se déroulent de 1983 à 1986, pour un coût de 410 millions de francs répartis entre l'État, la Région et la RATP. Le 15 février 1988, la nouvelle station est inaugurée par le Premier ministre Jacques Chirac, permettant la correspondance avec le RER B et la ligne 10 du métro. Elle est ouverte au public le 17 février et la gare Saint-Michel de la ligne C prend le nom de Saint-Michel - Notre-Dame[8].

La liaison Vallée de Montmorency - Invalides

La gare de Pereire — Levallois, anciennement située sur la ligne d'Auteuil et dénommée Courcelles-Levallois.

Le SDAURP de 1965 prévoyait une ligne de RER desservant la ville nouvelle de Cergy-Pontoise en passant par la vallée de Montmorency. Mais c'est finalement une antenne du groupe V du réseau Saint-Lazare, reliée au reliquat du groupe III à la gare de Nanterre - Université, qui est réalisée pour desservir la ville nouvelle avec intégration ultérieure à la ligne A du RER. Il restait donc à desservir la vallée de Montmorency par le RER. Par ailleurs, malgré la desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines en 1980, la ligne C conserve un important déséquilibre de trafic entre l'ouest et le sud-ouest, ce qui incite à créer de nouvelles dessertes à l'ouest pour équilibrer la fréquentation de la ligne. C'est dans ce contexte qu'est imaginé le projet de liaison vallée de Montmorency - Invalides, réemployant au maximum les infrastructures existantes sous-utilisées afin de limiter les coûts. Selon les premières études, la ligne serait utilisée par 45 millions de voyageurs annuels, avec un gain de temps moyen de huit minutes par trajet ; par ailleurs, 3700 automobilistes abandonneraient leur voiture au profit du train. Les travaux se déroulent de 1983 à 1988, mais leur budget connaît une forte augmentation, en particulier à cause des exigences des riverains et des communes traversées, notamment la Ville de Paris, qui souhaitent voir la ligne recouverte. Cette exigence retarde les travaux et transforme une ligne, prévue à l'origine pour une vitesse performante de 90 km/h, en « tortillard », avec un profil tant en plan qu'en long particulièrement difficile, avec de fortes rampes et de nombreuses courbes serrées, limitant la vitesse à 60 voire 40 km/h sur certains tronçons[9].

Une antenne nord traverse ainsi la Seine depuis le 25 septembre 1988 et emprunte une partie de la ligne d'Auteuil, à l'ouest de Paris, puis la ligne de Saint-Ouen-les-Docks à Ermont - Eaubonne par le biais de deux raccordements à Boulainvilliers et aux Épinettes, pour desservir la banlieue nord-ouest, en direction de Montigny - Beauchamp et Argenteuil. En septembre 2000, la ligne est prolongée de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise. En 2006, dans le cadre de la liaison directe Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne, la ligne C perd sa courte branche Argenteuil (C3), avec réorientation de la totalité des trains vers la ligne de Pontoise.

La ligne C aujourd'hui

La gare des Invalides joue le rôle de terminus, durant les « Grands Travaux Castors », des trains provenant de l'ouest de la gare.

L'ancienneté des tunnels sur le tronçon central, vieux de plus de cent ans, et la proximité de la Seine, nécessitent une réfection en profondeur qui fait l'objet des « Grands Travaux Castors », d'une durée d'un mois chaque été (jusqu'en 2017), imposant une interruption de trafic sur le tronçon Invalides-Austerlitz à rénover. Pendant cette période, est mis en place un service de substitution par bus connu sous le nom de bus castor.

Réaliser tous les travaux en une seule campagne aurait nécessité la fermeture complète de la ligne pendant au moins un an, ce qui n'était pas envisageable[10].

Infrastructure

Géographie de la ligne.

La ligne

La ligne C emprunte les lignes :

Tensions d'alimentation

Caténaire rigide sur le tronçon central

La ligne est découpée en deux parties pour l'alimentation électrique, situation qui découle de l'histoire de l'électrification du réseau ferroviaire national[11].

Le nord de la ligne, comme tout le réseau Nord de banlieue et grandes lignes, est électrifié en 25000 volts monophasé, au-delà de la section de séparation située à Saint-Ouen. Le reste de la ligne est électrifié en 1500 volts continu.

La présence de deux tensions différentes impose pour la desserte du nord de la ligne l'utilisation de matériel roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les autres lignes du RER, à l'exception de la ligne E électrifiée entièrement en 25 kV.

De Champ de Mars à Boulevard Victor, la caténaire est de type souple, d'une section équivalent à 294 mm2 avec un feeder de 262 mm2. La caténaire est ensuite de type polygonal de section équivalente à 400 mm2 jusqu'à Versailles - Rive Gauche. La sous-station des Invalides, de 5000 kVA, est complétée par une autre sous-station de 2 X 5000 kVA à Boulevard Victor, dotée de deux transformateurs 62/20 kV de 8000 kVA. Le premier transformateur assure l'alimentation en courant de traction, le deuxième l'éclairage, la signalisation et les installations de sécurité. Deux autres sous-stations alimentent la ligne des Invalides, à Meudon et à Porchefontaine en complément de celle de la ligne Paris - Le Mans, avec poste de mise en parallèle à Chaville.

Le tronçon parisien de la VMI est alimenté en 1500 V par la sous-station de Pereire, mise sous tension le 18 août 1988. La VMI au nord de la section de séparation de Saint-Ouen est alimentée en 25 kV par la sous-station de Saint-Denis - La Briche, et télécommandée par le central sous-station de Paris-Nord[12].

Une caténaire rigide (le profilé aérien de contact, le PAC) est mise en place sur le tronçon central, le gabarit restreint de certaines sections du tunnel ne permettant pas l'installation d'une caténaire 1500 V classique (avec deux fils de contact, un porteur auxiliaire, un porteur plus un feeder nécessaire) vu le trafic (24 trains à l'heure). Le profilé métallique, pour un encombremen bien moindre, offre la section conductrice nécessaire ; il présente le second avantage de s'user moins vite.

Cette expérience concluante a conduit la RATP à une expérimentation similaire sur la ligne A à La Défense. La problématique de la ligne A est toutefois différente : d'une part, le problème de gabarit ne se pose pas, le tunnel étant plus « généreux », mais se pose, en revanche, le problème d'usure, accompagné d'un problème de comportement à grande vitesse (100 kmh pour le RER A contre 60 km/h pour le RER C).

Vitesses limites

Il y a de trop nombreuses limites de vitesse autorisées sur la ligne C pour pouvoir les détailler.

La vitesse maximale est de 140 km/h sur les portions où cela est possible. Ces sections autorisées à 140 km/h vont de Bibliothèque François Mitterrand à Étampes, hormis les traversées de Juvisy et Brétigny. Sur les autres sections, la vitesse dépend du tracé, des tunnels, gares... et s'échelonne de 30 à 120 km/h en surface et de 40 à 60 km/h dans la section centrale en tunnel[13].

Liste des gares

La ligne C dessert au total 84 gares dont 16 dans Paris intra-muros.


                  Gare Zone Communes desservies Correspondances[14]
  C1 Pontoise 5 Pontoise [T][H][J]
    Saint-Ouen-l'Aumône 5 Saint-Ouen-l'Aumône [T][H]
    Saint-Ouen-l'Aumône — Liesse 5 Saint-Ouen-l'Aumône [T][H]
    Pierrelaye 5 Pierrelaye [T][H]
  C3 Montigny - Beauchamp 4 Montigny-lès-Cormeilles, Beauchamp [T][H]
    Franconville — Le Plessis-Bouchard 4 Franconville, Le Plessis-Bouchard [T][H]
    Cernay 4 Ermont [T][H]
    Ermont-Eaubonne 4 Ermont, Eaubonne [T][H][J]
    Saint-Gratien 4 Saint-Gratien
    Épinay-sur-Seine 3 Épinay-sur-Seine
    Gennevilliers 3 Gennevilliers
    Les Grésillons 3 Gennevilliers, Asnières-sur-Seine
    Saint-Ouen 2 Saint-Ouen
    Porte de Clichy 1 Paris 17e (M)(13)
    Pereire — Levallois 1 Paris 17e (M)(3)
[T][L] via navette SNCF
    Neuilly — Porte Maillot 1 Paris 17e (M)(1)
    Avenue Foch 1 Paris 16e (M)(2)
    Avenue Henri Martin 1 Paris 16e (M)(9) à distance
    Boulainvilliers 1 Paris 16e (M)(9)
    Avenue du Président Kennedy 1 Paris 16e
  C7     Saint-Quentin-en-Yvelines — Montigny-le-Bretonneux 5 Montigny-le-Bretonneux [T][N][U]
        Saint-Cyr 5 Saint-Cyr [T][N][U]
C8         Versailles — Chantiers 4 Versailles [T][N][U]
ter Centre
TGV grandes lignes
          C5     Versailles — Rive Gauche 4 Versailles
                Porchefontaine 4 Versailles
                Viroflay — Rive-Gauche 3 Viroflay [T][N]
            Chaville — Vélizy 3 Viroflay
            Meudon — Val Fleury 3 Meudon
            Issy 2 Issy-les-Moulineaux
            Issy — Val de Seine 2 Issy-les-Moulineaux (T)(2)
            Boulevard Victor — Pont du Garigliano 1 Paris 15e (T)(3)
            Javel 1 Paris 15e (M)(10)
          Champ de Mars — Tour Eiffel 1 Paris 7e/15e (M)(6)
        Pont de l'Alma 1 Paris 7e (M)(9) (à distance)
        Invalides 1 Paris 7e (M)(8)(13)
        Musée d'Orsay 1 Paris 7e (M)(12)
        Saint-Michel — Notre-Dame 1 Paris 4e/5e/6e (M)(4)(10)
(RER)(B)
        Gare d'Austerlitz 1 Paris 13e (M)(5)(10)
ter Centre
grandes lignes
        Bibliothèque François Mitterrand 1 Paris 13e (M)(14)
        Ivry-sur-Seine 2 Ivry-sur-Seine
        Vitry-sur-Seine 3 Vitry-sur-Seine
        Les Ardoines 3 Vitry-sur-Seine
        Petit Jouy — Les Loges 4 Les Loges-en-Josas, Jouy-en-Josas
        Jouy-en-Josas 4 Jouy-en-Josas
        Vauboyen 4 Bièvres
        Bièvres 4 Bièvres
        Igny 4 Igny
    C2     Massy — Palaiseau 4 Massy, Palaiseau (RER)(B)
TGV grandes lignes
            Massy — Verrières 4 Massy, Verrières-le-Buisson (RER)(B)
            Chemin d'Antony 4 Antony
            Rungis — La Fraternelle 4 Rungis
      C12     Pont de Rungis — Aéroport d'Orly 4 Thiais, Orly
            Orly — Ville 4 Orly
            Les Saules 4 Orly
              Choisy-le-Roi 3 Choisy-le-Roi (BUS) RATP TVM
                Villeneuve-le-Roi 4 Villeneuve-le-Roi
            Ablon 4 Ablon-sur-Seine
        Athis-Mons 4 Athis-Mons
    C10   Juvisy-sur-Orge 4 Juvisy-sur-Orge (RER)(D)
[T][R]
TGV grandes lignes
        Longjumeau 4 Longjumeau
        Chilly-Mazarin 4 Chilly-Mazarin
        Gravigny — Balizy 4 Longjumeau
        Petit Vaux 4 Épinay-sur-Orge
          Savigny-sur-Orge 4 Savigny-sur-Orge
            Épinay-sur-Orge 4 Épinay-sur-Orge
        Sainte-Geneviève-des-Bois 5 Sainte-Geneviève-des-Bois
    Saint-Michel-sur-Orge 5 Saint-Michel-sur-Orge
      Brétigny 5 Brétigny-sur-Orge
        La Norville — Saint-Germain-lès-Arpajon 5 La Norville
        Arpajon 5 Arpajon
        Égly 5 Égly
        Breuillet — Bruyères-le-Châtel 6 Breuillet
        Breuillet — Village 6 Breuillet
        Saint-Chéron 6 Saint-Chéron
        Sermaise 6 Sermaise
        Dourdan 6 Dourdan ter Centre
C4       Dourdan — La Forêt 6 Dourdan
    Marolles-en-Hurepoix 5 Marolles-en-Hurepoix
    Bouray 6 Lardy
    Lardy 6 Lardy
    Chamarande 6 Chamarande
    Étréchy 6 Étréchy
    Étampes 6 Étampes ter Centre
  C6 Saint-Martin-d'Étampes 6 Étampes

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Exploitation

La ligne C est une ligne entièrement exploitée par la SNCF, qui fonctionne de 5 h 00 à 1 h 00 du matin. Elle est composée d'un nombre de branches si important que son exploitation se révèle très délicate.

Noms des missions

Panneau d'affichage Infogare en gare de Pont de Rungis, annonçant l'arrivée prochaine sur cette voie (voie 1) d'un train long assurant une mission MONA en direction de Massy-Palaiseau.
Les Z 5300 ont assuré jusqu'en 2003, des services sur la ligne. Elles ont même assuré, de la création de la ligne en 1979 à 1982, date de l'arrivée des premières Z 5600, la totalité des dessertes de la ligne.
Les Z 5600 furent les premières rames à deux niveaux livrées sur la ligne.
Les Z 8800 sont les grandes sœurs des Z 20500 et Z 20900 car ces rames ont toutes trois comme point commun principal d'être bicourants, c'est-à-dire qu'elles peuvent toutes trois desservir à la fois la branche VMI sous 25 kV et le reste de la ligne sous 1,5 kV. Les Z 8800 assurent des services sur la ligne depuis 1985.
Les Z 20900 (à gauche) et les Z 20500 (à droite) assurent des services sur la ligne, respectivement, depuis 2001 et 1989.

La première lettre du nom du RER (appelé « mission ») correspond à la gare d'arrivée, tandis que la seconde permet d'obtenir des informations sur le parcours du train ("O" pour Omnibus) :

En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations.

Plan de transport de la ligne

Liaisons maîtresses

La ligne C du RER se décompose en trois liaisons maîtresses, cadencées au quart d'heure dans chaque sens, sauf en extrême matinée et en extrême soirée, ainsi que pendant les heures de pointe :

Elle est exploitée par l'ensemble du matériel du dépôt des Ardoines (Z 5600, 8800, 20500, 20900). Cette branche se divise en deux à Brétigny-sur-Orge. Des trains Saint-Quentin-en-Yvelines — Saint-Martin-d'Étampes (1/30 min) alternant avec des trains Invalides - Dourdan (1/30 min). Les trains sont sans arrêt entre la gare de Juvisy et celle de Bibliothèque François-Mitterrand.

Elle est exploitée par des Z 5600 Evolys du dépôt de Trappes à 6 caisses. Il y circule des trains Versailles - Rive Gauche — Juvisy (1/15 min), dont un sur deux se prolonge jusqu'à Versailles - Chantiers (tous en heures de pointe).

Elle est exploitée par des Z 8800, 20500 et 20900 des Ardoines, en raison de la présence de 25000 V au nord de Porte de Clichy. Il y a des trains Pontoise — Massy - Palaiseau (1/30 min) alternant avec des Montigny - Beauchamp — Pont de Rungis - Aéroport d'Orly (1/30 min) en heures creuses. Les anciens trains terminus Argenteuil aboutissent désormais à Montigny - Beauchamp.

L'exploitation en heure de pointe

Depuis le 10 décembre 2007, les modifications de dessertes aux heures de pointe ont également entrainé des modifications dans l'enchainement des trains en heures de pointes. Aux heures de pointe, l'exploitation de cette ligne est complexe, avec des allers-retours de chacune de ces missions tous les quarts d'heure :

Pointe matinale

Enchainement des missions sur le tronçon commun entre Gare d'Austerlitz et Gare des Invalides :

  • VICK : Versailles - Chantiers / Versailles - Rive Gauche : omnibus jusqu'à Choisy-le-Roi, direct Bibliothèque François Mitterrand puis omnibus jusqu'à Versailles - Rive Gauche.
  • GUTA : Dourdan / Montigny - Beauchamp : omnibus de Dourdan à Brétigny, Juvisy-sur-Orge, Choisy-le-Roi et toutes les gares de Bibliothèque François Mitterrand à Montigny - Beauchamp.
  • SARA : Brétigny / Saint-Quentin-en-Yvelines : omnibus de Brétigny à Juvisy-sur-Orge puis de Bibliothèque François Mitterrand à Saint-Quentin-en-Yvelines.
  • KEMA : Saint Martin d'Étampes / Chaville-Vélizy : toutes gares jusqu'à Brétigny, direct Juvisy-sur-Orge, direct Bibliothèque François Mitterrand et omnibus jusqu'à Chaville - Vélizy.
  • PAUL : Brétigny / Boulevard Victor - Pont du Garigliano : omnibus de Brétigny à Juvisy-sur-Orge puis de Bibliothèque François Mitterrand à Boulevard Victor - Pont du Garigliano.
  • NORA : Massy - Palaiseau / Pontoise : toutes gares de Massy - Palaiseau à Pontoise via Aéroport d'Orly.

Entre crochets, l'écart entre les trains est indiqué en minutes : VICK <3> GUTA <2> SARA <3> KEMA <2> PAUL <3> NORA <2>

Pointe du soir

Enchainement des missions sur le tronçon commun entre Gare des Invalides et Gare d'Austerlitz en pointe du soir.

  • ELAO : Chaville-Vélizy / Saint-Martin-d'Étampes : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, direct Juvisy-sur-Orge et toutes gares de Brétigny à Saint-Martin-d'Étampes.
  • BALI : Saint-Quentin-en-Yvelines / Brétigny : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, direct Juvisy-sur-Orge et toutes gares de Juvisy-sur-Orge à Brétigny.
  • DUFY : Montigny - Beauchamp / Dourdan : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, dessert Choisy-le-Roi, Juvisy-sur-Orge et Brétigny puis toutes gares jusqu'à Dourdan (ou Dourdan - La Forêt).
  • CIME : Versailles - Rive Gauche / Versailles - Chantiers : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, direct Choisy-le-Roi, puis omnibus Versailles - Chantiers.
  • ROMI : Montigny-Beauchamp / Pont de Rungis : omnibus ou MONA : Pontoise / Massy - Palaiseau : omnibus (en alternance).
  • BALI : Boulevard Victor - Pont du Garigliano / Brétigny : dessert toutes les gares de Boulevard Victor - Pont du Garigliano à Bibliothèque François Mitterrand puis de Juvisy-sur-Orge à Brétigny.

Entre crochets, l'écart entre les trains est indiqué en minutes : ELAO <3> BALI <2> DUFY <3> CIME <2> ROMI/MONA <3> BALI <2>.

Ainsi, le tronc commun de la ligne, entre Gare des Invalides et Gare de Paris-Austerlitz voit passer 24 trains dans chaque sens entre 17 h et 18 h (soit un train toutes les deux minutes trente en moyenne), ce qui est la source de nombreux « désheurements » en cas de retard d'un train. Étant donné la longueur des branches (Étampes est à 50 kilomètres de la gare d'Austerlitz par exemple), une panne se produisant le matin à 8 h 30 peut avoir des répercussions jusqu'au soir à 20 h.

Matériel roulant

Les rames Z 5600 « Evolys » ont la particularité d'être composée de six caisses, contrairement aux autres Z 5600 qui ne comportent que quatre caisses.
Articles détaillés : Z 5600, Z 8800, Z 20500 et Z 20900.

Pendant les premières années d'exploitation, le service sur la ligne C était exclusivement assuré par des automotrices inox Z 5300, avant l'arrivée des automotrices monocourant 1500 V à deux niveaux Z 5600 en 1984. De par leur configuration, elles permirent dès leur mise en service d'augmenter la capacité d'accueil des voyageurs par train et par heure, les Z 5300 n'ayant qu'un seul niveau. La desserte de la VMI à partir de septembre 1988 rend nécessaire la commande pour la ligne des Z 8800 bicourant à deux niveaux et à quatre caisses, le réseau nord étant électrifié en 25 kV.

Le parc a été complété au début des années 1990 par des automotrices Z 20500. En 2001, afin de commencer le retrait des Z 5300, qui s'est achevé à la fin de l'année 2003, une nouvelle automotrice Z 20900 est livrée ; elle se présente comme le résultat de l'amélioration des Z 20500. Parallèlement, certaines Z 5600 sont dotées de deux caisses supplémentaires de type VB 2N entre 2001 et 2002, passant ainsi de quatre à six voitures. C'est à la suite de cette modification technique qu'on les dénommera « Evolys ». Elles ne circulent jamais en Unité Multiple et c'est pourquoi on ne les voit circuler que sur la liaison circulaire de la ligne, de Versailles - Rive Gauche à Versailles - Chantiers via Paris. Cette modification pose plusieurs problèmes. Ces rames de seulement six voitures s'intercalent entre celles de huit voitures, n'occupant pas la totalité des quais et perturbant les flux de voyageurs. Leur puissance est également réduite, la masse de la composition augmentant fortement à motorisation égale, ce qui, cumulé au déficit d'alimentation électrique de la grande ceinture sud, les rend particulièrement peu performantes[20].

Ateliers

Le matériel roulant de la ligne C est entretenu au dépôt des Ardoines, à Vitry-sur-Seine dans le Val-de-Marne. Ce dépôt a été mis en service en 1969 en tant qu'annexe au dépôt de Paris sud-ouest, puis finalement rattaché à l'atelier de maintenance de Vitry-sur-Seine, le 1er avril 1986.

Équipé à l'origine pour l'entretien de 75 éléments Z 5300 à quatre caisses, il a connu plusieurs extensions successives afin de l'adapter au parc en augmentation constante. Une première phase d'aménagements a porté sa capacité à 130 éléments de 1974 à 1979. En 1974, quatre voies de garage supplémentaires ont été créées et la machine à laver fut automatisée. En 1975, un vérin en fosse a été mis en service, permettant l'échange de gros organes sous caisses. Enfin, en 1979, un saut-de-mouton souterrain a été édifié, permettant la sortie du dépôt en direction de Paris sans cisailler les voies principales.

La mise en service des rames à deux niveaux de type Z 2N en 1984 a nécessité une seconde phase d'extension. En 1986, la remise équipée de sept voies sur fosse a été étendue à l'est avec la création de deux nouvelles voies montées sur potelets. Elles sont surmontées d'une poutre roulante de 2000 daN qui permet le levage de petits équipements. Les deux voies sont électrifiées par une caténaire commutable 1500/25 000 volts. Elles sont dotées de courant pour poste de soudure, de distribution d'eau distillée et de prises d'air comprimé. Trois plateaux élévateurs ont été montés pour permettre au personnel d'entretien d'atteindre toutes les parties d'un matériel. La voie de circulation qui se situait au milieu du chantier a été déportée le long des voies principales, ce qui a permis l'extension du faisceau de garage. Une seconde machine à laver a été installée, rendue nécessaire par les rames à deux niveaux peintes, qui ont besoin de plus d'entretien que l'inox des automotrices Z 5300.

Enfin, en 1987, deux fosses ont été ajoutées aux deux existantes, qui ont été allongées, et les locaux du personnel ont été entièrement reconstruits de façon plus fonctionnelle[21].

En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel a ouvert le long des voies du triage de Trappes dans les Yvelines, en remplacement d'un atelier existant, pour un coût proche de douze millions d'euros, entièrement financés par la SNCF. Il est équipé de trois voies (deux électrifiées et une non électrifiée) avec fosse de visite, dont une dotée d'une caténaire commutable 1500/25 000 volts. Des nacelles élévatrices permettent les interventions en hauteur. Il prend en charge l'entretien des vingt rames Z 5600 à six caisses « Evolys », ainsi que du matériel du réseau de Paris-Montmarnasse (16 Z2N (Z8800) du Transilien U et une soixantaine de voitures Corail). Il assure aussi la maintenance de niveau 3 des TER 2N Centre, Pays de la Loire et Haute Normandie.

Ce nouvel atelier permet d'accélérer les opérations de maintenance, limitant le volume de matériel défectueux qui est la principale cause d'irrégularité ; il soulage la charge de travail du site des Ardoines et limite les parcours à vide sans voyageurs[22].

Le personnel d'exploitation

Les agents de conduite ne sont pas forcément affectés uniquement à la ligne C mais effectuent plusieurs types de missions différentes. Un conducteur peut ainsi être affecté un jour à la ligne C et un autre à la conduite d'un train de fret ou d'un train Corail Intercités.

Le Centre Opérationnel Transilien (COT) régule l'ensemble des circulations quotidiennes de la ligne depuis décembre 2004. Les COT ont pour mission la gestion opérationnelle des lignes de RER de la SNCF. Celui de la ligne C se situe au sein du Centre Régional des Opérations (CRO) de Paris Rive Gauche à la gare de Paris-Montparnasse, à côté du COT du Transilien Paris-Montparnasse et des centres de gestion du TER Centre et de la LGV Atlantique.

Irrégularité

La ligne C du RER possède un taux moyen d'irrégularité parmi les lignes du réseau RER et Transilien. La longueur excessive des parcours qui entraînent des retards en chaîne, l'infrastructure parfois déficiente (défaillances techniques), mais également les incivilités croissantes (signaux d'alarme abusivement tirés, vitres cassées, personnes sur les voies...) expliquent pour une large part le taux d'irrégularité de la ligne.

Chiffres de l'irrégularité (% de trains ayant plus de cinq minutes de retard, trains supprimés compris)[23] :

Année 2000 2001 2002 2003 2004
Taux (%) 9,0 11,2 9,1 7,3 8,8

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle de 3,5 milliards d'euros aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[24].

Projets

Prolongement à l'ouest

Le déplacement du terminus de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines à la gare de Coignières est inscrit en phase 1 (horizon 2013-2020) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008[25].

Tram-train Évry - Massy

Article détaillé : Tram-train Évry - Massy.

La ligne utiliserait à l'horizon 2017 les infrastructures de la ligne de Grande Ceinture entre Massy - Palaiseau et Épinay-sur-Orge, remplaçant une partie des missions actuellement effectuées par le RER C.

La branche C8, qui relie Juvisy-sur-Orge à Versailles - Chantiers serait supprimée ; seule la partie de Massy - Palaiseau à Versailles - Chantiers serait conservée, après son raccordement à la branche C2 terminant au même endroit.

Impact socio-économique

Une rame Z 5600 arrive en gare de Javel, avec la Tour Eiffel en arrière-plan.

La ligne C du RER marque le tournant des années 1970, où la SNCF s'intéresse de nouveau à la desserte de banlieue et ne souhaite plus abandonner de nouvelles lignes à la RATP pour la constitution du RER[26]. De ce fait, la ligne est entièrement exploitée par l'entreprise. La Transversale Rive Gauche a permis de supprimer deux terminus parisiens mal reliés au réseau de surface et au métro, en une ligne dotée de très nombreuses correspondances, facilitant la diffusion dans la capitale des habitants de l'ouest et du sud de l'agglomération. La liaison Vallée de Montmorency - Invalides a facilité les échanges entre la banlieue nord et l'ouest parisien par le jeu des correspondances.

Cependant, la ligne C est critiquée pour son aspect tentaculaire, son nombre de branches rendant son exploitation particulièrement difficile : le moindre incident sur l'une d'elle a des répercussions sur toutes les autres. Par ailleurs si le réseau sud-ouest au-delà de Paris-Austerlitz se révèle assez performant, tant en vitesse qu'en densité des dessertes, la ligne dans Paris intra-muros est pour l'essentiel constituée de tronçons anciens et particulièrement peu performants, aux interstations courtes. Contrairement à la ligne A, dont les trains atteignent 100 km/h et une vitesse commerciale élevée, la lenteur de la ligne C l'a affublée de sobriquets peu flatteurs de la part de certains voyageurs, de « réseau escargot régional » ou de « ROR », « réseau omnibus régional ». Ceci est particulièrement flagrant pour la VMI, dont la lenteur rend un trajet de la vallée de Montmorency vers le quartier latin plus rapide via le Transilien Paris-Nord et une correspondance à la gare du Nord avec le RER B que par la ligne C et son long détour par l'ouest parisien pourvu de très nombreux arrêts. La décision du STIF de supprimer les trains semi-directs sur cette branche depuis décembre 2007 ne peut que rendre encore moins attractive cette liaison pour un trajet de bout en bout[27].

Annexes

Articles connexes

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Bibliographie

  • André Jacquot, La ligne C du RER, éditions de l'Ormet, 1989, 112 pages. (ISBN 2906575038)
  • Bruno Carrière, La saga de la Petite Ceinture, éditions de La Vie du Rail, 1991, réédition en 2001.
  • Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tomes I et II, 1999. (ISBN 2902808763)
  • Jean Tricoire, Le RER - Le Réseau francilien, Éditions Ratp, 2002, 144 pages.
  • Magazine Rail passion hors-série n°9, Spécial Île-de-France, novembre 2006, 98 pages.

Liens externes

Notes, sources et références

  1. Archives de l'INA - Inauguration de la Transversale Rive-Gauche, journal d'A2
  2. André Jacquot, La ligne C du RER, p 103
  3. André Jacquot, op. cit., p 75
  4. André Jacquot, La ligne C du RER, p 106
  5. Jean Tricoire, le RER, le réseau francilien, p 140
  6. Jean Robert, Notre métro, p 451
  7. André Jacquot, op. cit., p 77
  8. Jean Tricoire, op. cit., p 62 et 63
  9. André Jacquot, La ligne C du RER, p 108
  10. MétroPole - Castor fait barrage
  11. RFF - Carte des lignes électrifiées [pdf]
  12. André Jacquot, La ligne C du RER, p 108
  13. [pdf] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne
  14. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways, ...) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque gare.
  15. Il s'agit d'une mission assurée en extrême matinée uniquement à travers un unique train.
  16. Il s'agit d'une mission assurée en extrême soirée uniquement par un unique train.
  17. Il s'agit d'une mission assurée lors des travaux Castor.
  18. Il s'agit d'une mission assurée en extrême matinée par un unique train partant de Dourdan à 03 h 45
  19. Il s'agit d'une mission assurée lors des travaux Castor.
  20. Course à la médiocrité sur le RER C, article du 31 mars 2001
  21. André Jacquot, op. cit., p 110
  22. Métropole - Les rames du RER C passent à Trappes
  23. Indicateurs contractuels de qualité : statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 18 [pdf]
  24. Site officiel de la RATP - Le STIF
  25. [pdf] SDRIF - Développer le réseau pour accompagner le projet urbain, p. 81
  26. La ligne de Vincennes et la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye ont été cédées à la RATP pour la constitution de la ligne A du RER.
  27. Métropole - Changements dans l’air dans le RER


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