Airbus A350 XWB
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Airbus A350
Image illustrative de l'article Airbus A350 XWB
Design de l'Airbus A350 XWB aux couleurs de Etihad Airways

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Premier vol Prévu pour 2012
Mise en service Prévu pour 2014
Investissement 9,5 milliards d'euros[1]
Coût unitaire A350-800 : 225,2 M$[2]
A350-900 : 254,5 M$
A350-1000 : 285,2 M$
Commandes 573[3]
Livraisons 0
En service 0

L'Airbus A350 XWB est un futur avion de ligne long-courrier et moyen porteur de l'avionneur européen Airbus. Initialement baptisé A350, il devait s'agir d'un modèle dérivé de la famille des A330 et A340 ; toutefois, suite aux remarques des compagnies aériennes, il a été décidé à la mi-juillet 2006 d'en revoir le concept et de le munir d'un fuselage plus large, à la fois par rapport aux A330 et A340, et surtout par rapport à son principal concurrent, le Boeing 787[4].

Le projet sera ainsi rebaptisé « A350 XWB », pour eXtra Wide Body – « fuselage extra-large », en anglais. Cette modification tardive, ainsi qu'une conception faisant davantage appel aux matériaux composites, ont fortement augmenté les coûts de conception de l'avion[1] et ont reporté de 2011 à 2014 son entrée en service.

Sommaire

Historique

Programme initial

Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole.

Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le "E" pour Efficiency), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs de Airbus, alors encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure composite.

Le programme initial de l'A350 est officiellement annoncé[5] le 6 octobre 2005 par EADS, maison mère d'Airbus.

Celui-ci comporte alors deux versions, le A350-800 et le A350-900, capables de transporter de 250 à 300 passagers sur des étapes sans escale de 13 900 à 16 300 kilomètres. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330 : même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue de 1,60 mètre que l'A330-300.

Pour propulser l'A350, Airbus avait alors sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B-787, et Rolls-Royce avec une autre version dédiée de la famille Trent, le 1700.

Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadriréacteurs de moins de 400 passagers.

Jusqu'en mars 2006, le marché semble donner raison à Airbus dont le nouveau programme semble prometteur puisque dès sa présentation l'A350 avait enregistré 140 intentions d'achats fermes de la part de neuf compagnies clientes. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.

Effet de la concurrence

Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu’Airbus devait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing[6]. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.

Le 11 mai 2006, la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.

Nouveau programme

Le 16 mai 2006, Noël Forgeard, co-président du groupe EADS, déclarait au Salon aéronautique international de Berlin que Airbus présenterait à l'été 2006 un nouveau projet avec de substantielles modifications par rapport à celui de l'A350. La presse évoquera alors pendant un temps les noms d'A370 ou A280 pour ce projet, même si ceux-ci n'ont jamais été officiellement utilisés par Airbus.

Le 17 juillet 2006, Christian Streiff, nouveau président d'Airbus, a présenté au Salon aéronautique de Farnborough le nouveau programme de l'A350 baptisé A350 XWB pour Extra Wide Body[7].

Compte tenu des modifications, le budget de développement est passé d'environ 3,5 à 9,5 milliards d'euros. Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots panoramiques et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera essentiellement appel aux matériaux composites. L'aile aura 33 degrés de flèche et sera pourvue d'extrémités recourbées.

Destiné à remplacer à terme la famille des A330/A340, l'A350 XWB sera disponible sous trois versions principales plus cinq variantes, au lieu de deux versions à l'origine. Il sera un concurrent du 787 mais aussi du 777 de Boeing. Il pourra transporter jusqu'à 350 passagers (en trois classes) et atteindre 18 000 km de rayon d'action.

Le financement de ce nouveau projet a été décidé par le conseil d'administration du groupe EADS en décembre 2006.

Développements

Les développements de l'A350 s'effectuent dans le contexte tendu avec d'une part une crise structurelle au sein du groupe EADS et d'autre part une concurrence exacerbée entre Airbus et Boeing sur fond de forte valorisation de l'euro face au dollar et la flambée du prix du pétrole.

Les compagnies aériennes clientes dictent les évolutions du projet sur fond de surenchère technologique entre Boeing et Airbus, obligeant notamment Airbus à utiliser de façon plus importante les matériaux composites afin de réduire la masse à vide[8]. 53% des matériaux employés sont des composites, 14% du titane, 6% de l'acier et 19% de l'aluminium ou de l'alliage aluminium-lithium[9].

En juin 2008, Airbus décide de proposer des variantes à plus faible rayon d'action pour les trois versions de l'A350 XWB pour limiter la masse de l'avion et réduire les coûts opérationnels. Le fait de proposer des variantes plutôt qu'une version dédiée, à l'instar du Boeing 787-3, permet ainsi à Airbus de réduire les couts de développement tout en élargissant la gamme des A350 XWB[10].

Le premier prototype de l'A350 XWB devrait voler en 2012 avec une mise en service attendue pour 2013, mais une utilisation plus importante de matériaux composites pour limiter le poids du nouvel avion pourrait entraîner des retards dans ce calendrier. Les composites atteignent 53% de la masse des structures primaires de l'appareil, contre 19% pour l'alliage aluminium-lithium, ce qui n'a pas empêché en 2009 un surpoids constaté de 2,2 tonnes sur l'A350-900 à 115,7 tonnes[11].

Cinq appareils sont prévus pour les vols d'essai pour un total de 3000 heures de test sur quinze mois, avec un premier vol à la fin du premier trimestre 2012. Le second sera équipé d'une cabine passagers équipée afin de valider très en amont les caractéristiques de confort acoustique du fuselage composites, de compatibilité électromagnétique et de confort[12].

Motorisation

L'A350 sera équipé de deux réacteurs de dernière génération Trent XWB de Rolls-Royce, un réacteur entièrement nouveau et non dérivé de celui proposé sur le Boeing 787.

Des discussions sont en cours avec GE Aviation (une branche de General Electric) et Snecma pour une seconde motorisation de l'A350 XWB.

En juin 2011, un de 6 exemplaires de Trent XWB-84 est en train d'équiper le premier prototype de l'A380 (MSN1) pour les essais en vol. Selon Chris Cholerton, directeur du programme de ce réacteur, les résultats des essais de sol sont meilleurs que prévu, avec moins de consommation de carburant. Destiné à l'A350-900, la version Trent XWB-84 (pour 84 000 livres, à savoir 374 kN) entrera en service en 2013. Sans modification technique, le réacteur Trent XWB-75 (75000 livres, 330 kN) sera ensuite certifié pour l'A350-800[13]. Toutefois, il faudra que celui de l'A350-1000 soit encore amélioré, quoique le Trent XWB soit déjà le plus gros moteur construit par Rolls-Royce. En effet, une forte volonté des présidents de Emirates et de Qatar Airways, l'A350-1000 dépasserait 300 tonnes de masse maximale au décollage afin de disposer d'au moins 15 000 km d'autonomie. Ainsi la poussée de ce réacteur passera-t-elle 436 kN (98 000 livres) au lieu de 414 kN[14]. Sans modifier ni la taille ni diamètre, il faut que le réacteur fonctionne plus vite. Si 100 000 livres de poussée sont déjà achevées par un Trent XWB-84, c'est en conditions de laboratoire, lors d'essais au banc. Encore faut-il trouver de nouveaux matériaux dans les parties à haute pression, afin de résister à une plus haute température prévue[15].

Versions

Les 3 versions en comparatif de taille

Avec l'A350 XWB, Airbus semble s'orienter vers un concept d'avion modulaire capable de s'adapter plus facilement aux attentes multiples des compagnies aériennes clientes.

Dans l'attente des caractéristiques finales de l'avion et selon les informations disponibles en juin 2008 et ajustées en juin 2011, l'A350 XWB sera disponible en trois versions et cinq variantes. Airbus prévoit aussi des déclinaisons affaires de son appareil sous la dénomination ACJ350.

L'A350 XWB se positionne surtout comme un concurrent du Boeing 777 plus que du Boeing 787 car Airbus a pour politique commerciale de proposer plutôt ses nouveaux appareils face à des concurrents de conception plus ancienne. De ce fait, le 787-8 connaît un grand succès commercial car il n'existe plus d'appareil équivalent chez Airbus, l'A340-200 n'ayant en effet pas été remplacé et le projet A30X (qui est susceptible de proposer une version entre 200 et 250 passagers) n'étant pas attendu avant le milieu de la prochaine décennie.

A350-800

La version principale est destinée à concurrencer le Boeing 787-9 et devrait remplacer à terme l'A330-200. Elle propose 270 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 700 km[16].

Cette version est déclinée avec une variante, le A350-800SR XWB, avec une autonomie qui devrait être limitée à 10 000 km environ pour réduire les coûts opérationnels. Cette variante se voulait une alternative et non une concurrente directe au Boeing 787-3. Début 2010, l'annulation[17] du 787-3 au profit d'une version du 787-8 avec une MTOW réduite a donné raison à Airbus sur ce choix.

L'optimisation de l'A350-800 comme concurrent premier du 787-9 ont permis de proposer une masse maximale au décollage accrue qui est passé de 248 à 259 tonnes. L'autonomie a été accrue de 460 km pour atteindre une distance franchissable de 15840 km et une charge marchande accrue de 3 t. A charge marchande et distance franchissable égales, l'A350-800 aurait une consommation de carburant inférieure de 26 à 30% à celle du 787-9. Les livraisons de la version de base devraient débuter en 2016[18].

A350-900

La version principale est destinée à concurrencer le Boeing 777-200ER, et devrait remplacer à terme l'A340-300. Elle propose 314 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 000 km[19].

Cette version est déclinée en trois variantes :

  • A350-900SR XWB : variante passager avec une autonomie qui devrait être limitée à 10 000 km environ pour réduire les coûts opérationnels, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-200 et devrait remplacer à terme l'A330-300.
  • A350-900F XWB : variante dédiée au fret qui devrait avoir une autonomie limitée à 10 000 km, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-F.
  • A350-900ER XWB : variante passager avec une autonomie qui pourrait atteindre 17 500 km, mais Airbus n'a pas confirmé à ce jour cette information, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-200LR et devrait remplacer à terme l'A340-500.

Le premier vol de l'A350-900 XWB, dans sa version de base, est prévu pour 2012, avec une entrée en service en 2014[20].

Selon l'évolution des commandes, la version cargo A330-200F pourrait être maintenue au catalogue, en complément de l'A350-900F XWB.

A350-1000

Cette version est destinée à concurrencer le Boeing 777-300ER. Elle propose 350 sièges en configuration typique, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 600 km[21]. L'A350-1000 a deux objectifs au sein de la gamme Airbus. Premièrement, proposer aux compagnies une autre solution que l'A340-600, dont le succès commercial n'a pas été au rendez-vous. Deuxièmement, concurrencer de manière directe le Boeing 777-300ER qui constitue aujourd'hui la référence dans cette catégorie. Pour ce faire, les performances de l'A350-1000 sont assez proches de celles du 777-300ER, mais il se contente d'un réacteur 20 % moins puissant (422 kN contre 512 kN), d'où d'importantes économies de carburant.

Le lancement en exploitation commerciale, un peu plus tardive que les modèles A350-800 XWB et A350-900 XWB, est prévu pour fin 2017[18]. En effet, Tim Clark, président d'Emirates, et Akbar Al Baker, celui d'Qatar Airways, sont actuellement associés à la conception et au développement de cet appareil, en souhaitant remplacer leurs B777-300ER non par son concurrent mais par un meilleur modèle. Comme ces deux principaux clients ne sont pas contents de la performance du B777-300ER qui transporte 365 passagers en trois classes sur 14 600 km, il faut que l'A350-1000 XWB soit capable d'effectuer au moins de 15 000 km de vol. Sa masse maximale au décollage dépassera finalement 300 tonnes tandis que, de nos jours, celle est déjà prévue 298 tonnes. Aussi la poussée du réacteur aura-t-elle besoin de 436 kN au lieu de 414 kN initialement prévue[14]. Donc, cette date étant très décalée par rapport au reste de la gamme, une équipe dédiée de 400 ingénieurs est consacrée à son développement afin de trouver les meilleures solutions. En raison de plus grande masse, la version -1000 dispose d'un nouveau train d'atterrissage doté d'un bogie de deux fois trois roues. Les bords de fuite ont été allongés, augmentant de 4% la surface alaire. Sa configuration finale sera gelée en 2011, la phase de conception détaillée devant être achevée en 2012. Les réacteurs Trent-XWB devront avoir une soufflante spéciale pour atteindre les performances fixées[18].

Cette version sera déclinée avec une variante, le A350-1000SR XWB, avec une autonomie qui devrait être limitée à 11 000 km environ pour réduire les couts opérationnels, et qui se positionnerait en concurrente du Boeing 777-300.

Financement

Airbus a décidé de ne pas utiliser les aides remboursables proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni. Cela dans le but d'adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis, qui s'accusent mutuellement de fournir des aides illégales à leur géant aéronautique respectif. Ils ont d'ailleurs chacun déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant ces pratiques, et attendent un jugement de celle-ci.

Le coût de développement du programme A350 était initialement estimé à environ 4 milliards d'euros. Après l'annonce en mai 2006 de modifications substantielles à apporter au programme, certains analystes ont ré-estimé le coût total du programme à environ 8 milliards d'euros[22].

Suivant l'Allemagne et la France qui ont accordé 2,5 milliards d'euros d'aides remboursables, le Royaume-Uni annonce le 14 août 2009 qu'il fait de même à hauteur de 340 millions de livres (environ 400 millions d'euros) pour le développement du long-courrier A350 XWB. Cela dans le but de créer plusieurs milliers d'emplois en Angleterre[23].

Direction du programme

Avant son lancement industriel, le programme A350 a été dirigé par Olivier Andries en tant que vice-président exécutif pour la stratégie d'Airbus et mené par Neil Scott lui-même secondé par l'ingénieur en chef Dougie Hunter. Au début de l'année 2007, ils ont été remplacés à la tête du programme par Didier Evrard[24] et Gordon McConnell en tant qu'ingénieur en chef.

Commandes

Commandes cumulatives par année
Actualisé en août 2011[25]

L'A350 est proposé aux compagnies aériennes depuis décembre 2004. À novembre 2009, il a enregistré 530 commandes fermes, 80 intentions d'achats et 150 options.

Cet appareil constitue la plus forte commande jamais enregistrée par Airbus et par l'aviation mondiale. Lors du salon aéronautique de Dubaï (Émirats arabes unis), la compagnie de l'émirat de Dubaï, Emirates, a commandé ferme 70 A350 de préférence au 787 de Boeing. Elle a ajouté à cette commande 55 A320 et 11 A380 supplémentaires. Le Moyen-Orient représente en mai 2009 48% du total des ventes[11].

Le 16 septembre 2011, Air France-KLM annonce la commande ferme de 25 A350 ainsi qu'une option sur 35 autres unités[26].

Caractéristiques techniques

Modèle A350-800 A350-900 A350-1000
Équipage 2
Passagers (3 classes)
Passagers (2 classes)
270
312
314
366
350
412
Longueur 60,54 m 66,89 m 73,88 m
Envergure 64.75 m
Surface portante 443 m²
Flèche de l’aile 35 °
Hauteur 16,9 m
Diamètre du fuselage 5,96 m
Largeur de la cabine 5,61 m
Capacité (conteneurs) 28 LD3 36 LD3 44 LD3
Masse maximale au décollage 245 t 265 t 295 t
Masse maximale à l'atterrissage 182,5 t 202,5 t 225,5 t
Vitesse de croisière Mach 0,85
Vitesse maximale Mach 0,89
Autonomie 15 700 km 15 000 km 15 600 km
Kérosène 138 000 l 138 000 l 156 000 l
Plafond 13 000 m
Réacteurs 2 RR Trent XWB
Poussée 333 kN 387 kN 436 kN

Sources : caractéristiques techniques de l'A350-800[16], A350-900[19] et A350-1000[21].

Références

  1. a et b (fr) Dominique Simonet, « A350, la riposte d'Airbus » sur La Libre Belgique. Mis en ligne le 01/12/2006
  2. (en)airbus.com, Airbus.
  3. (en)Orders & Deliveries, Airbus.
  4. (en) Airbus Presents A350 XWB: New Extra Wide Body Family for the 21st Century. Mis en ligne le 17/07/2006
  5. Article du site Avions de Ligne du 8 octobre 2005
  6. Article du site Avions de Ligne du 8 avril 2006
  7. Communiqué de presse de Airbus
  8. Article du site Avions de Ligne du 5 juin 2007
  9. (fr) Nicole Beauclair, « Des investissements à la hauteur des défis industriels », dans Air et Cosmos, no 2216, 30 avril 2010, p. 26 (ISSN 1240-313) 
  10. Article de La Tribune du 09/06/08
  11. a et b (fr) Yann Cochennec, « L'Airbus A350 XWB monte en puissance », dans Air et Cosmos, no 2173, 22 mai 2009, p. 13 (ISSN 1240-313) 
  12. (fr) Yann Cochennec, « L'Airbus A350 XWB monte en puissance », dans Air et Cosmos, no 2173, 22 mai 2009, p. 15 (ISSN 1240-313) 
  13. Rolls-Royce très occupé sur les fortes puissances, Air & Cosmos, le 17 juin 2011, p.116
  14. a et b Airbus continue d'affiner son A350-1000, Air & Cosmos, le 17 juin 2011, p.34
  15. Duels dans les gros moteurs civils, Air & Cosmos, le 22 juillet 2011, p.51
  16. a et b (en) A350-800 specs (site d'Airbus).
  17. http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/01/ana-closes-the-order-book-on-t.html
  18. a, b et c Airbus : report de deux ans pour deux versions de l'A350, La Tribune.fr, 17 juin 2011.
  19. a et b (en) A350-900 specs (site d'Airbus).
  20. http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5gHbC5ZyUhT4HITv7LKmUONuosBUQ?docId=CNG.9c240203d2fc2d971eeaa734558a12df.11
  21. a et b (en) A350-1000 specs (site d'Airbus).
  22. Gilles Sengès et Alain Ruello, « Airbus va investir 8 milliards d'euros pour la nouvelle gamme d'A350 », Les Échos, 17 juillet 2006. Consulté le 25/06/2008
  23. (fr) Airbus : Londres va financer en partie le futur A350, La Tribune, 14 août 2009. Mis en ligne le 14 août 2009, consulté le 14 août 2009
  24. (en)Didier Evrard Appointed New Head Of A350 Programme, EADS, 10 janvier 2007.
  25. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/thai-becomes-new-customer-for-a350-xwb-and-a320-family
  26. http://www.lefigaro.fr/societes/2011/09/16/04015-20110916ARTFIG00323-importante-commande-pour-air-france-klm.php

Voir aussi

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