V250

V250 (SNCB)
Une rame V250 a Vught.
Identification
Exploitant(s) :		SNCB - HSA
Désignation :		4801 à 4819
Surnom :		Ornithorynque, bec de canard
Type :		rame automotrice Ansaldobreda V250
Concepteur :		Pininfarina (design)
Construction :		2006-2009
Constructeur(s) :		AnsaldoBreda
Effectif :		19
Utilisation :		Benelux
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		BB+22+BB+22+22+BB+22+BB
Écartement :		standard
Captage :		Pantographes
Tension ligne de contact :		continu 1,5 kV, 3 kV et 25 kV 50 Hz	kV
Moteurs de traction :		8 asynchrones
Puissance continue :		5500	kW
Diamètre roues motrices :		920	mm
Masse en service :		423	t
Longueur hors tampons : Largeur : Hauteur :		200,90 2,87 4,08	m m m
Masse totale :		485	t
Vitesse maximale :		250	km/h

L'automotrice V250, également connue sous le nom d'Albatros, est un train à grande vitesse actuellement en construction pour les entreprises ferroviaires High Speed Alliance et SNCB. Commandées en 2004 au constructeur italien AnsaldoBreda, la livraison des trains était prévue initialement en 2006, mais divers retard (notamment dans la mise au point de l'équipement de signalisation embarqué ERTMS) on repoussé cette livraison au plus tôt à 2010.

Aptes à rouler à 250 km/h, ces automotrices comptent 8 caisses, pour 546 places. Elles ont été dessinées par Pininfarina. Elles assureront la desserte de la nouvelle ligne HSL-Zuid, aux Pays-Bas et de la LGV 4, son prolongement vers Anvers en Belgique. Elles y côtoieront les Thalys. High Speed Alliance fera fonctionner ces trains sous le nom Fyra.

Si elles n'égalent pas les vitesse de pointe des ICE, Eurostar et autres TGV, elles sont plus rapides que les trains classiques opérés aux Pays-Bas qui ne dépassent pas 160 km/h. La faible distance entre les gares desservies ne justifiant pas une vitesse plus élevée.

Leur forme distinctive a parfois été comparé à celle d'un ornithorynque. Elles sont également surnommées « bec de canard ».

Exploitation

Destinés à circuler sur des infrastructures classiques et à grande vitesse dans deux pays différents, ces trains peuvent fonctionner sur les systèmes d'électrification utilisés historiquement en Belgique (courant continu 3 kV) et aux Pays Bas (courant continu 1,5 kV), ainsi que sous un courant alternatif 25 kV, tel qu'il est déployé sur les lignes à grande vitesse. Ils sont également équipés de série des systèmes de protection des trains propres aux deux pays, ainsi que le nouveau standard européen ETCS/ERTMS de niveau 2.

Le service prévoit différents types de relations :

• Un service cadencé à la demi-heure entre Amsterdam, l'aéroport de Schiphol, Rotterdam, La Haye et Bréda
• L'adaptation du service Benelux, avec cadence horaire, entre Amsterdam, l'aéroport de Schiphol, Rotterdam, Anvers et Bruxelles.
• Une nouvelle desserte internationale, entre La Haye et Bruxelles, cadencée aux deux heures, avec arrêt à Rotterdam – Bréda – Brecht-Noorderkempen – Anvers – Malines ainsi qu'à Bruxelles Central.

Le parcours Amsterdam - Rotterdam est effectué en 36 min au lieu de 1 h 5.

Le parcours Amsterdam - Bruxelles est effectué en 1 h 8 au lieu de 1 h 50.

Problèmes de livraison

Les trains devaient à l'origine être livrés en 2007, mais en août 2008 un seul prototype était disponible et débutait une longue (plus d'un an) période d'essai sur le circuit d'essai de Velim, en République tchèque.

Le 28 avril 2009, le premier train est arrivé aux Pays-Bas pour réaliser des essais sur la voie sur laquelle ils seront utilisés. Ces essais devraient durer un an, avant de pouvoir voir enfin ces trains en service commercial.

Une Traxx de HSA entre en gare de Bruxelles-Nord en tête d'un train Benelux

Entretemps, High Speed Alliance, qui est tenu par la concession signée avec l'état néerlandais, a fait circuler sur les lignes à grande vitesse du matériel tracté limité à 160 km/h (Bombardier TRAXX/série 28 de la SNCB en tête de voitures Benelux rénovées, voir l'illustration ci-contre).

Notes et références