Metro de Bruxelles


Metro de Bruxelles

Métro de Bruxelles

Métro de Bruxelles
Logo du métro de Bruxelles
Situation Région de Bruxelles-Capitale
Type Métro
Entrée en service 1976
Longueur du réseau 43,7 km
Lignes 4
Stations 69[1]
Rames U2/U3/U4/U5/BOA
Fréquentation 310 000 voyageurs/jour en 2006[2]
Écartement des rails 1,435 m
Propriétaire Région de Bruxelles-Capitale
Exploitant Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB)
Vitesse moyenne 29,4 km/h
Vitesse maximale 78 km/h
Réseaux connexes Tramway de Bruxelles, Autobus de Bruxelles
Outline map metro and rail Brussels.svg
La dernière station construite appelée Delacroix a été inaugurée en 2006.
Un U3 à Rogier.

Le métro de Bruxelles est un des nombreux moyens de transport en commun desservant la capitale de la Belgique. Il possède quatre lignes en site propre dont deux ayant un tronçon commun de 6,1 kilomètres[3]. Les lignes totalisent une quarantaine de kilomètres de voies, dont 37,5 km souterraines.

Le premier projet de métro fut conçu en 1892. Ce n’est que 77 ans plus tard, en 1969, que fut mis en service un premier embryon du projet, concrétisé par un tunnel fonctionnant en prémétro et reliant six stations.

Aujourd’hui, le métro transporte environ 340 000 passagers par jour soit 124 millions par an (2006). Il possède cinquante-neuf stations de métro lourd, quinze de métro léger et sept ayant une correspondance avec une autre ligne. Avec ses 32 km (lignes de prémétro non comptées), il est classé 72e métro du monde en longueur. Prémétro inclus, il se situe avec ses 43,7 km de long en 61e position. Il se classe en 36e position pour le nombre de stations et 26e si on compte les onze stations réservées au prémétro[2].

L’exploitation du métro de Bruxelles est assurée par la STIB ; cette entreprise publique assure également l’exploitation des trams et de la majorité des bus de la Région de Bruxelles-Capitale.

La desserte de Bruxelles et de son agglomération est également assurée par les bus des entreprises publiques De Lijn et TEC, ainsi que les trains de la SNCB[4].

Le métro bruxellois est le seul métro de Belgique. Les villes d’Anvers et de Charleroi possèdent un réseau prémétro.

Sommaire

Le réseau

La station Demey est située en surface, un arrêt avant le terminus est de la ligne 5.

Les lignes 1A et 1B, devenues ligne 1, ligne 5 et tronçon nord de la ligne 6 suite à la restructuration du 4 avril 2009, traversent la ville d’ouest en est et partagent un tronçon commun sous le centre-ville, ce qui lui assure une fréquence forte (3 minutes en heure de pointe). Les lignes 1A et 1B (devenues 1, 5 et 6) se séparent aux extrémités du tronçon commun. La ligne 2 entoure le centre-ville en forme d’anneau. Elle est devenue circulaire en 2009[5], et est dédoublée par la ligne 6. Le métro de Bruxelles assure une desserte précise de la ville, souvent calquée sur les anciens arrêts de trams. Les stations sont donc très rapprochées : 663 m en moyenne pour la ligne 1A[6], 623 m pour la 1B[7], 575 m pour la ligne 2[8] et 545 m pour la ligne de prémétro nord-sud. Le métro de Bruxelles a pour but d’atteindre une vitesse commerciale de 30 km/h. La limite de vitesse des rames est de 72 km/h.

Le métro bruxellois est essentiellement souterrain (85 %)[3] ; quelques tronçons sont à l’air libre tels qu’à l’est de Bruxelles à Demey ou à Alma par exemple. Les tunnels du métro sont à quelques dizaines de mètres de profondeur, sauf au niveau de la station Yser située à proximité du canal. L’axe du prémétro a été aménagé dans l’ancien voûtement de la Senne situé en dessous des grands boulevards de l’intérieur de la Petite Ceinture. La ligne 2, également appelée ligne de petite ceinture, se situe quelques mètres en-dessous des tunnels creusés en tant que voie rapide automobile sauf à l’ouest où le tracé diffère un peu de la petite ceinture originale.

Les voies du métro souterraines sont toujours placées dans un tunnel unique. La circulation des trains s’effectue sur la droite comme dans toutes les autres lignes de trams et métros de Belgique - sauf entre Midi et Roi Baudouin où la circulation s’effectue à gauche. Logiquement lors de la restructuration du réseau prévue pour 2009 (bouclage ligne 2) ce rebroussement devrait disparaître. L’alimentation électrique se fait par un troisième rail latéral et la tension électrique est de 900 Volts en courant continu[9].

Le gabarit des rames du métro est classique avec près de 2,70 mètres. Les rames ont une capacité de 276 à 744 passagers, ce nombre variant selon la génération et la taille des rames. Toutes les lignes du métro sont sur rail permettant d’avoir une vitesse commerciale élevée comme sur un train.

Ligne Parcours Mise en
service
Longueur Nombre de
stations
Rames/heure
de pointe
  1 Gare de l’Ouest Stockel 2009 12,5 km[10] 21[10] 6 minutes[11]
  2 Simonis (Leopold II) Simonis (Elisabeth) 1988/2009 10,3 km[12] 19[12] 6 minutes[13]
  5 Erasme Herrmann-Debroux 2009 17,3 km[14] 28[14] 6 minutes[15]
  6 Roi Baudouin Simonis (Elisabeth) 2009 15,5 km[16] 26[16] 6 minutes[17]
Les lignes du métro et du prémétro de Bruxelles.


Les stations

La station Clemenceau possède un quai central (ligne 2).

La station de métro bruxelloise classique est souterraine et comporte deux voies encadrées par deux quais de 3 à 5 mètres de large. Un cinquième des stations déroge à cette disposition ; elles possèdent un quai central qui est entouré des deux voies (par exemple station Clemenceau) et parfois 4 quais et 4 voies (par exemple Arts-Loi, faisant la correspondance entre 2 lignes). Il est également à noter que certaines stations (notamment Rogier) possèdent trois quais pour deux voies, ceci s’expliquant par la présence d’un quai central permettant l’embarquement, les quais extérieurs étant alors réservés au débarquement des voyageurs. La longueur des quais est fixée à 125 mètres de moyenne avec certaines stations à 170 mètres. Les stations sont toujours voutées et couvertes par un plancher en métal. Les stations des anciennes lignes de prémétro se caractérisent par des tunnels plus hauts rendus nécessaire pour l’utilisation de la caténaire pour le pantographe, qui fut supprimée lors de la transformation de la ligne en métro lourd.

Les stations aériennes ou en surface ont été construites généralement sur les sections terminales des lignes 1A et 1B. Celles-ci sont entièrement couvertes par des verrières ou par une toile spécialisée en inox (Erasme)[18]. La station Delacroix, dernière station inaugurée, est aérienne et souterraine (car elle possède 2 entrées), possède un quai central d’une largeur de 6 mètres et une très grande verrière.

Décoration des stations

Station Alma construite en 1982.

Les stations du métro de Bruxelles se caractérisent par différents styles indépendants les uns des autres et correspondant aux choix esthétiques (et de matériaux) liés à leurs époques de construction. Chaque station a son propre design et ne suit aucun modèle de conception, les choix étant laissés à l’architecte en charge du projet.

Toutes les stations ayant été construites après 1970, les matériaux utilisés sont en général le béton, le fer et le verre. Tous les sols sont faits en carrelage de céramique. Les parois latérales des stations sont généralement en métal ou en béton et des œuvres d’art ou des publicités y sont souvent accrochées. Le nom de chaque station est inscrit en noir sur une plaque en métal de couleur blanche.

Les stations de la ligne de prémétro Nord-Sud se distinguent par leur hauteur de plafond inférieure à celles des lignes de métro, ceci étant dû à l’ancienne canalisation de la Senne[19].

Bouches de métro et couloirs de correspondance

Bouche de métro à Merode.

À de très rares exceptions près[20], chaque station du métro bruxellois possède au minimum 2 bouches de métro mais peuvent en avoir jusqu’à 6, par exemple au Square Montgomery. Les accès se font via des escalators ou par des simples escaliers[21]. À proximité de chaque bouche de métro, on trouve un grand logo Metro-brussels.svg éclairé la nuit permettant de repérer facilement les entrées de la station. Les correspondances entre les diverses lignes du métro se font via escaliers ou escalators car souvent les différentes lignes se situent à différentes hauteurs. La station de métro Arts-Loi possède deux niveaux pour les différentes lignes : le -1 est dédié à la ligne 2 et la ligne 6 tandis que le -2 est dédié à la ligne 1 et la ligne 5. La station de métro Saint-Guidon possède deux niveaux : le -1 est dédié à la ligne 5 et le -2 est dédié à une éventuelle future ligne de grande ceinture.

Histoire

Le Plan de 1969.
Books-aj.svg aj ashton 01.svg Toutes les données suivantes dans cette partie proviennent de la carte que l’on peut trouver ici[22]

C’est en 1892 que les premiers projets d’un métro à Bruxelles ont surgi, prenant en exemple l’équipement des villes de Londres et Paris. Ces projets étaient appuyés par le roi Léopold II, surnommé le roi-bâtisseur. Durant la première moitié du XXe siècle, plusieurs plans de réseaux souterrains ont été imaginés, sans toutefois recevoir le soutien ni de l’administration ni de la population. Il fallut attendre les années 1950 pour voir un premier tronçon souterrain très court à la Gare du Midi. Fut ensuite ouvert un premier vrai tunnel accueillant les trams et plusieurs stations en 1969, au centre-ville. L’exploitation d’un vrai métro eut lieu à partir de 1976.

Ligne 1

Station Crainhem.

C’est la plus ancienne des lignes, dont les premiers projets remontent à 1898. Les travaux ne commencèrent qu’en 1965 au rond-point Schuman. Le premier embryon de métro bruxellois fut ouvert en 1969, sous forme de ligne de trams souterraine (prémétro) est-ouest entre la station De Brouckère et la station Schuman.

Après 11 ans de travaux au total, ce tronçon de prémétro fut transformé en vraie ligne de métro lourd. Il fut également prolongé à l’est jusque Merode, d’où il se divisa en deux branches : une vers le nord-est jusque Tomberg (1B), l’autre vers le sud-est jusque Beaulieu (1A). Cette première ligne de métro à Bruxelles fut inaugurée le 30 septembre 1976 par sa Majesté le Roi Baudouin.

En 1977, la ligne fut prolongée à ses extrémités avec l’ouverture de deux nouvelles stations : Sainte-Catherine à l’ouest, Demey sur la branche sud-est (1A).

Station Pannenhuis inaugurée en 1982.

En 1981, trois nouvelles stations vinrent étendre la ligne 1 à son extrémité ouest : Comte de Flandre, Étangs Noirs et Beekkant, cette dernière devenant le nouveau terminus ouest.

En 1982, la ligne 1 fut divisée en deux branches également à l’ouest. Après Beekkant, la ligne 1A poursuivit son chemin vers le nord-ouest jusque Bockstael (à Laeken). Après Beekkant, la ligne 1B continua vers le sud-ouest jusque Saint-GuidonAnderlecht). L’autre extrémité de la ligne 1B était AlmaWoluwe-Saint-Lambert) au nord-est.

Trois ans plus tard, la ligne 1A fut étendue au nord-ouest jusqu’au Heysel (site ayant accueilli l’Expo ’58 et où se situe le stade Roi-Baudouin), et au sud-est jusque Herrmann-Debroux. Cette même année, la station Veeweyde fut ouverte sur la ligne 1B au sud-ouest.

Une nouvelle extension de la ligne 1 fut réalisée en 1988 : ouverture des stations Crainhem et Stockel (nouveau terminus) à l’extrémité de la branche nord-est (1B).

En 1992 eut lieu l’ouverture de la station Bizet, à l’autre extrémité de la ligne 1B (sud-ouest).

1998 vit l’extension de la ligne 1A à son nord-ouest avec la construction d’une nouvelle station Heysel mais recouverte et de la station Roi Baudouin, celle-ci devenant son nouveau terminus (il l’a été jusqu’à la restructuration du réseau, le 4 avril 2009).


En 2003, les quatre dernières stations de la ligne 1 furent inaugurées au sud-ouest (1B) : La Roue, CERIA, Eddy Merckx et Erasme, cette dernière devenant le nouveau terminus.

Dans son ensemble, la ligne a un tracé global est-ouest. Elle a deux branches : la ligne 1A et la ligne 1B. Entre les stations Beekkant (à l’ouest) et Merode (à l’est), le tracé est commun. Les rames alternent : une rame sur deux parcourt la ligne 1A, l’autre la ligne 1B. À partir de Beekkant, la ligne 1A et la ligne 1B suivent partiellement le tracé de la ligne 28 de la SNCB, entre Jacques Brel et Bockstael. La ligne 28 sera rouverte au service des voyageurs dans le cadre du Réseau express régional bruxellois, avec comme gares de correspondance Pannenhuis, Simonis et la Gare de l’Ouest. Ces gares ont été mises en service en 1982, en semaine uniquement, puis fermées quelques mois plus tard avec l’ouverture du métro. La SNCB tient en « réserve » la gare de Simonis en cas d’événement exceptionnel au stade Roi-Baudouin (elle fut, par exemple, rouverte temporairement à l’occasion de l’Euro 2000).

Ligne 2

Station Hôtel des Monnaies inaugurée en 1988.
Accès principal de la station Porte de Namur.

La ligne 2 du métro bruxellois est une ligne circulaire[5] qui roule, pour la majeure partie de son tracé, sous le grand boulevard ceinturant le centre historique de Bruxelles appelé Petite Ceinture.

Il s’agit à l’origine, comme la ligne 1, d’une ligne de prémétro.

En effet, en 1970, le premier embryon de ligne 2 fut inauguré. Il s’agissait d’un tunnel qui reliait Madou et la Porte de Namur dans lequel circulaient des trams.

La ligne fut étendue jusqu’à la station Rogier qui fut inaugurée en 1974 puis jusqu’à la station Louise en 1985. Elle était alors parcourue principalement par les trams 101, 102 et 103.

En 1986, la ligne fut allongée à l’ouest jusque Simonis. Cette même année, le ministère bruxellois vota pour sa conservation en l’état. Les ministres du gouvernement bruxellois, fédéral et du transport accordèrent le permis de bâtir pour la construction des stations Yser, Sainctelette (qui existe en partie, au niveau du gros œuvre, mais ne sera jamais ouverte), Ribaucourt et Simonis au nord et Hôtel des Monnaies au sud.

Le 2 octobre 1988, elle fut finalement transformée en ligne de métro lourd et dénommée ligne 2, allant de Simonis à la Gare du Midi.

Elle connut encore deux extensions au-delà de la Gare du Midi : en décembre 1992 jusque Clemenceau, puis dernièrement en 2006 jusque Delacroix, dernière étape avant le bouclage de la ligne réalisé en 2009.

En effet, depuis le 4 avril 2009, la ligne continue de Delacroix vers la Gare de l’Ouest avant de reprendre le trajet occupé avant restructuration du réseau par la ligne 1A jusqu’à la station Roi Baudouin.

Vu la demande croissante des passagers sur la petite ceinture, le nombre de rames sur la ligne 2 a été multipliée[non neutre] : la ligne 2 fera la boucle[5] de Simonis (faisant la totalité de la petite ceinture) et la ligne 6 de Simonis à Roi Baudouin toujours en faisant l’intégralité de la petite ceinture (voir carte ci-dessous)[23].


Les développements en cours ou planifiés

Plan du réseau de métro en 2009.

La région de Bruxelles capitale et la STIB n’ont plus de plan d’extension du réseau de Métro lourd à Bruxelles[24]. Le prolongement en banlieue de lignes existantes n’est pas planifié, pas plus que la densification du réseau intra-muros.

La STIB privilégie une extension à l’aide de lignes de tram en site propre pour couvrir les zones à l’extérieur de la seconde ceinture routière de Bruxelles, en raison d’un cout de mise en œuvre moins élevé. En outre, le projet de RER de la SNCB, la relativement faible densité de population aux abords de Bruxelles et la limitation du rayon d’action de la STIB à la région administrative de Bruxelles capitale justifient de limiter le métro aux zones densément urbanisées desservies actuellement.

Ainsi, la ligne Nord - Sud, en tunnel, est qualifiée de « pré-métro » et desservie avec des trams de grande capacité. Le tram sur les lignes 39 et 44, en site propre, permet de bien desservir l’extrême est de Bruxelles.

Les rames, dont certaines ont 30 ans d’âge, sont en cours de renouvellement avec l’achat de 15 Boas.

Les prolongements planifiés ou en cours de réalisation

Depuis le bouclage de la ligne 2, le réseau est actuellement considéré comme complet par la STIB, au sens de son plan « horizon 2020 »[24].

Modification du réseau en 2009

L’entrée de la station Bizet, arborant déjà en février 2009 le logo de la ligne 5.

Le Gouvernement régional de la Région de Bruxelles-Capitale a adopté en juillet 2005 le plan de développement du réseau de la STIB. Ce plan a abouti avec le bouclage de la ligne 2 et a impliqué la refonte totale du réseau de métro à partir du 4 avril 2009 : 4 lignes parcourent alors celui-ci (dont une possède ses deux terminus dans la même station, Simonis, à des niveaux superposés). Les deux niveaux de la station « Simonis » sont renommés afin d’éviter la confusion pour les voyageurs. Le niveau -1 est renommé « Simonis (Leopold II) » du nom du boulevard, et le niveau -2, « Simonis (Elisabeth) » du nom du parc[25].

Le réseau possède aussi deux lignes presque entièrement en métro léger (prémétro) via l’axe Nord-Sud (3 et 4), dont la régularité a été drastiquement améliorée[26]. Les lignes 3 et 4 ont été inaugurées durant l’été 2008.

  • 1 : de la Gare de l’Ouest à Stockel en métro lourd.
  • 2 : elle effectue une boucle[5] qui débute et termine à son unique terminus Simonis mais à des niveaux différents (Leopold II et Elisabeth) en métro lourd.
  • 3 : de la Gare du Nord à Churchill via l’axe nord-Sud en faisant un trajet presque exclusivement souterrain en tramway.
  • 4 : du Parking d’Uccle Stalle à l’Esplanade de Bruxelles via l’axe nord-sud (trajet partiellement souterrain et largement en site propre hors-tunnel) en tramway.
  • 5 : d’Erasme à Herrmann-Debroux en métro lourd.
  • 6 : de la station Roi Baudouin à Simonis (Elisabeth) (en empruntant la boucle de la ligne 2[5]) en métro lourd.

Renouvellement du matériel

En février 2004, 15 nouveaux véhicules ont été achetés à la société espagnole Construcciones y auxiliar de ferrocarriles. Ceux-ci ont commencé à être livrés en avril 2007. Les nouveaux trains sont composés de 6 voitures (deux demi-train de trois voitures). Toutes les voitures sont accessibles entre elles de l’intérieur, d’où son surnom de Boa. Cette nouvelle version apporte donc une grande liberté de mouvement aux passagers qui peuvent traverser le train de son début à sa fin sans en sortir. La vitesse maximale de ce nouveau véhicule appelé BOA va jusqu’à 72 km/h en vitesse de pointe (vitesse équivalente aux autres modèles). Ils sont équipés de 18 portes de chaque côté et pourront transporter jusqu’à 774 passagers soit 80 personnes de plus par rapport à la capacité des U5[27],[28]. La climatisation de l’air des wagons apporte un confort accru aux voyageurs. Ces rames ont également une meilleure luminosité par rapport aux rames de premières générations. Les premiers exemplaires ont circulé sur la ligne 1B à partir d’août 2007. Suite à la mise en service de ces nouvelles rames, les véhicules devenus excédentaires sur la ligne 1B seront réaffectés aux lignes 1A et 2, permettant une augmentation de capacité sur toutes les lignes. Une commande de 13 Boas supplémentaires est prévue avant 2011[29].

À l’horizon 2015, il est prévu de remplacer les plus vieilles rames datant de 1976, elles pourraient être remplacées par du matériel automatique.[réf. souhaitée]

Rénovation de 24 stations du métro

Entrée de la station Sainte-Catherine après les rénovations.

Vingt-quatre des 68 stations de métro sont actuellement en voie de rénovation. Les travaux sont en cours et devraient être cloturés en 2009. Il s’agira dans certains cas de reconstructions complètes, dans d’autres de simples réaménagements tels que le placement d’ascenseurs ou de nouveaux guichets pour permettre l’accès aux personnes à mobilité réduite, par exemple. Le coût total de ces travaux sera d’environ 100 millions d’euros financé par l’État, la Région et par la STIB.

La station Tomberg fut la première à être remise à neuf, suivie de Maelbeek, De Brouckère, Gare Centrale (rénovation partielle, nouveaux accès, nettoyage des marbres, nouvel éclairage et pose d’ascenseurs pour personnes à mobilité réduite) et Sainte-Catherine. Les autres sont des stations fort fréquentées. On peut citer notamment les stations Gare du Midi, Gare du Nord, Rogier, Arts-Loi, Montgomery, Parc ou encore Schuman[30],[31].

Limitation de l’accès aux stations

Afin de lutter contre la fraude et l’insécurité, la STIB va placer des portillons aux entrées des stations afin d’en limiter l’accès aux seules personnes ayant un titre de transport. Actuellement, tous les accès aux stations sont libres. L’installation de ces portillons aurait dû débuter dans le courant de l’année 2008 pour se terminer en 2010.

Automatisation de la ligne 1

Des études vont être menées en vue de l’automatisation de cette ligne (rames sans conducteur), dans le but premier d’augmenter la fréquence pour lutter contre la saturation[32].

Projet de développement à l’horizon 2020

Vision à l’horizon 2020.

Présenté en 2007 par les responsables de la STIB, le projet Bruxelles 2020[24] a reçu au départ un accueil très modéré du monde politique et du ministre des transports Pascal Smet de l’époque. Néanmoins, il constitue aujourd’hui l’une des rares alternatives pour l’accroissement du réseau Bruxellois.

Le but est de créer deux nouveaux tunnels de 900 mètres chacun et de dévier les trajets des tunnels existants.

Le premier tunnel relierait Maelbeek à la station Porte de Namur (imposant par la même occasion l’éventuel abandon de la desserte de la station Trône sur ce tronçon) alors que le second relierait la station Arts-Loi à la gare du Luxembourg (sous la rue du Luxembourg) actuellement non desservie hormis par le futur RER et haut lieu de passage pour le parlement européen[33].

Aucune date n’est actuellement avancée pour l’étude de projet ni pour un début de chantier éventuel.

Le matériel

Depuis la transition du prémétro vers le métro en 1976, 5 différentes versions des rames de métro ont été utilisées : la M90, M70, M32, le Bombardier/Alstom et le BOA. Toutes sont encore utilisées par la STIB. Les rames se conduisent sur rail avec un écartement standard (1 435 mm) et l’alimentation se fait via un troisième rail qui donne un courant continu d’une tension de 900 volts[34],[35].

Le parc de voitures original de 1976 était composé de 90 véhicules de la série M90, véhicule ayant chacun une longueur de 18 mètres. Soixante voitures ont été livrées par La Brugeoise et Nivelles et 30 voitures par la CAF et les ACEC. Ces véhicules ont un seul poste de conduite afin de pouvoir former une rame en en assemblant deux. Ceux-ci sont désignés sous le nom d’U2[34]. Les wagons de ces trains ont quatre portes de chaque côté. En 1980, avec l’extension du réseau, une commande de 70 wagons du modèle M70 fabriqué par BN/ACEC a été réalisée pour enfin posséder un grand parc de 160 voitures simples, soit 80 voitures doubles.

Intérieur d’une rame.
Intérieur d’une rame de type BOA.

Avec l’augmentation du nombre de passagers (ce nombre a doublé en 1988 suite à l’ouverture de la ligne 2), le nombre de véhicules a atteint ses limites de capacité. La nécessité d’augmenter le nombre de véhicules a débouché en 1989 sur une nouvelle commande de 32 modules motorisés, sans poste de pilotage. Ces modules s’assemblent entre 2 voitures avec poste de conduite, permettant des rames composées de trois voitures, nommées U3[34].

En 1999, dix trains doubles et douze trains triples ont été commandés chez Bombardier/Alstom, faisant passer le matériel roulant de la STIB à 102 trains à deux wagons. L’assemblage de deux doubles wagons permet la création d’un train encore plus grand, formé de 4 voitures et appelé U4. Il est également possible d’assembler une formation de trois et de deux voitures pour obtenir un train possédant 5 voitures désigné U5, et qui avec ses 90 mètres atteint presque la longueur maximale que peut accueillir le plus petit quai[34].

Livraison d’une nouvelle rame Boa.
Arrivée d'une rame BOA dans la station Herrmann-Debroux.

En août 2007, la STIB a inséré sur son réseau les BOA. Cette nouvelle génération de métro n’a plus rien à voir avec les précédentes et ne peut dès lors plus être assemblée avec une autre série. La commande passée en 2004 comprend l’achat de 15 rames composées chacune de deux demi-trains de trois voitures, ayant une longueur totale de 94 mètres.

Tous les types de wagons sont équipés d’un annonceur visuel de la prochaine station. Une annonce sonore est également présente. Une voix féminine indique le nom de la station à venir et les possibilités de correspondance avec une autre ligne de métro/prémétro ou une gare ferroviaire.

Sécurité

Le métro est sans doute l’un des moyens de transport les plus sûrs au monde, le nombre de voyageurs transportés étant très important et les accidents fort rares. La vitesse est généralement limitée vu la proximité des différentes stations (le plus grand écart se situe entre Schuman et Merode avec 1,1 km entre les deux stations).

Bornes de communication

Afin de faire baisser la criminalité dans les rames et stations de métro, la STIB a installé des bornes de communication gratuites permettant aux voyageurs égarés ou apeurés d’entrer en communication avec un conseiller de la STIB. Le voyageur peut alors obtenir, par exemple, des informations sur l’itinéraire à suivre ou signaler une agression. Dans ce dernier cas, une division spécialisée de la police fédérale peut intervenir dans les 4 ou 5 minutes. Ces policiers ont été formés spécialement dans ce domaine. Les 69 stations se trouvent dans 6 zones de police locale. De nombreuses caméras sont installées dans les stations permettant une intervention rapide en cas d’agression et une preuve du fait[36],[37].

Les installations techniques

On trouve au niveau de la station Delta, à proximité du campus universitaire de l’ULB à Ixelles, un grand dépôt permettant le stockage et la réparation des 90 rames circulant sur le métro de Bruxelles. Celui-ci est situé au -4 et possède de très grands ateliers. Le dépôt de Delta est le seul dépôt qui répare les rames du métro. C’est également un dépot important de bus du réseau de la STIB. On y trouve également une école de conducteurs située au -1[38],[39].

Un nouveau dépôt métro a été construit à Jacques Brel, sous la station du même nom. Il permettra à l’avenir d’accueillir les rames de la ligne 2.

En pratique

Horaires et fréquences

Les trains circulent depuis environ 5 h 30 du matin (6 h le week-end et jours fériés) jusqu’à un peu après minuit, tous les jours de l’année. Sur les lignes 1 et 5, une rame passe en moyenne toutes les 6 minutes aux heures de pointe, offrant une fréquence de 3 minutes sur le tronçon commun, et toutes les 10 minutes aux heures creuses (20 minutes très tôt le matin et très tard le soir)[40]. La ligne 2 a une fréquence de 2,5 minutes en heure de pointe, 4 minutes en heure creuse et 10 minutes le soir. Le week-end, sa fréquence est d’environ 5 minutes[41].

Lors des vacances scolaires, la fréquence de la circulation des métros est moindre.

Abonnement et billet

Il existe une gamme de billets très étendue répondant à différents besoins. Le coût des déplacements avec les moyens de transport de la STIB (métro, tram et bus) est calculé à l’heure. Pour peu que le trajet ne dépasse pas une heure après la première validation du billet, il est permis, par exemple, de passer d’un bus à une rame de métro sans payer une seconde fois. Chaque trajet a un coût différent selon le type de carte acheté :

Nombre de voyages Temps maximal Prix par carte Prix au trajet Carte « JUMP » de la STIB, qui sera progressivement remplacée par la carte MoBIB.
1 voyage 1 unité d’une heure 1,70 €[42],[43] 1,70 €[43]
5 voyages 5 unités d’une heure 7,30 € 1,46 €
10 voyages 10 unités d’une heure 12,30 €[43] 1,23 €[43]
aller-retour dans les 24 heures 24 heures 3,30 € 1,65 €
1 journée 24 heures 4,50 €[43]
3 journées 72 heures 9,50 €[43]

Les deux derniers tarifs sont forfaitaires et permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble des réseaux métro, tram et bus durant un ou trois jours. Il existe également différentes offres destinées aux touristes comme la « Brussels Card » qui combine les moyens de transport et les entrées de nombreux musées pour une durée déterminée. Le prix des abonnements sans réduction revient à 44,00 € pour un mois et 440 € pour un an et permettent un nombre illimité de voyages sur l’ensemble du réseau (métro, tram et bus) pendant un mois ou une année. Il existe des réductions pour de nombreuses catégories de personnes, incluant notamment la gratuité totale pour les moins de 12 ans, les plus de 65 ans et les bénéficiaires du revenu d’intégration sociale[44],[45].

Les titres de transport peuvent être achetés à des bornes automatiques situées aux entrées des stations ou auprès de vendeurs agréés (gares ferroviaires, grosses stations de métro, supermarchés, librairies…). Les abonnements nécessitent une photo.

Il existe aussi un abonnement dit MTB, offrant l’usage illimité de tous les transports en commun sur le territoire de la Région Bruxelloise, toute entreprise publique de transport confondue, à savoir le métro, les trams et les bus de la STIB, les trains de la SNCB et les bus des sociétés TEC et De Lijn. Cet abonnement ne couvre pas l’usage de ces transports hors de la Région.

Depuis 2008, la carte MoBIB[46] a fait son apparition, dans un premier temps elle ne sera accessible qu’à un nombre limité d’usagers, tels les clients qui disposent d’un abonnement mensuel ou annuel, puis dans le courant 2009, elle se substituera également aux tickets cartonnés à piste magnétique. Cette carte rechargeable disposera d’une puce et permettra de valider son titre de transport grâce à une technologie RFID sans contact de courte portée (de l’ordre de 5 cm[47] maximum). Il est envisagé qu’elle puisse être utilisée comme porte-monnaie électronique (à l’instar des cartes Proton) afin de permettre l’achat d’un titre de transport dans le véhicule, et elle pourrait également être utilisée auprès de partenaires de la STIB ou dans d’autres moyens de transports en commun belges. Les cartes MoBIB seront personnelles et auront une validité de 5 ans, elles offriront de nombreuses possibilités (par exemple : ticket accompagnant, recharge de nombreux contrats de transport, etc.).

Utilisation

Signalétique à la station Gare du Midi.

Avant d’accéder aux quais, le voyageur doit pointer sa carte en l’introduisant dans un oblitérateur magnétique, imprimant au verso de la carte le numéro de ligne empruntée, ce qui permet la vérification du payement du trajet lors des contrôles. Chaque trajet entamé peut se poursuivre sur n’importe quelle ligne durant une heure, la pointeuse indiquant alors sur la carte la nouvelle ligne à côté de la précédente. Lorsque l’on possède un abonnement, il n’est pas nécessaire de pointer[48], il suffit de le présenter au contrôleur. Des tests sont effectués avec un nouveau système de pointage sans contact, nommé MoBIB, qui sera généralisé dans quelques années.

Signalétique

Chaque ligne est désignée à la fois par son numéro et ses terminus. En entrant dans une station où plusieurs lignes circulent, le voyageur est guidé jusqu’au quai recherché par des panneaux fournissant ces deux indications. Sur le quai, le nom de la station courante est rappelé par des panneaux tous les 30 mètres sur les parois de la station tandis que la direction et le no  de la ligne sont indiqués sur un panneau situé généralement au milieu du quai.

Chaque ligne est équipée d’un système électronique indiquant le temps d’attente avant l’arrivée des rames suivantes dans la direction voulue[49].

À proximité des quais des stations, des panneaux à fond vert indiquent la sortie par un pictogramme courant : le carré blanc avec une flèche vers l’extérieur.

Depuis 2006, sur tous ses nouveaux plans et panneaux, la STIB utilise une police de caractère spécifiquement créée pour ses transports en commun dont le métro, la « Brusseline ». Cette police illustre l’identité visuelle de la STIB et est très facile à lire même pour des touristes[50].

La prochaine station est indiquée à l’intérieur de toutes les rames des lignes de métro et de prémétro[51].

Le métro et les Bruxellois

Personnes attendant l’arrêt de la rame.
Commerces dans la station De Brouckère.

Sur environ 750 000 déplacements quotidiens dans les transports de la STIB, le métro, avec ses 350 000 voyageurs/jour, représente une part de 45 % devant les bus avec 29 % et les trams avec 26 %. Pour le million d’habitants de la région de Bruxelles-Capitale, le métro, favorisé par l’encombrement constant des voies de circulation en surface, joue un rôle déterminant dans la mobilité en ville[3].

Évolution du trafic

La fréquentation du réseau a connu entre l’année 2005 et 2006 une forte croissance de 8 % : le nombre de passagers transportés est passé de 114,5 millions à 122,5 en 2006[3]. Les habitudes de l’usager ont également évolué : le trafic de week-end a augmenté de 12 % en 10 ans ; l’heure de pointe au niveau du trafic est concentrée entre 8 h 30 et 9 h le matin et entre 18 h et 20 h le soir.

Commerce

On trouve selon les stations des commerces tels que des Press Shop, des supermarchés, des cyber-cafés, des restaurant, des snacks. Ces commerces intégrés dans le métro donnent une ambiance de centre commercial tout en étant dans une station de métro. Quelques stations telles que la station Crainhem ne possèdent pas de commerces. La station Stockel a été installée dans un centre commercial située sur la Place Dumon.

Musique

Logo définissant les endroits où les musiciens peuvent jouer.

Depuis le printemps 2007, la STIB a réglementé l’usage d’instruments de musique dans le métro. Dorénavant, il est interdit de jouer sur les quais ou dans les rames. Des endroits réservés à cet usage sont présents dans les stations. Ils sont identifiables par un logo en forme de clé de sol (représenté ci-contre) collé par terre ou au mur.

Les musiciens souhaitant jouer bénévolement dans les stations doivent demander une autorisation officielle tous les ans dans un des points Kiosk (guichets de vente rapide de la STIB). Ces autorisations sont délivrées après entretien avec un responsable de la gestion des musiciens du métro. Cet entretien vise à définir, entre autres, les motivations du musicien, le lieu où il souhaite jouer, etc.[52],[53]

Personnes à mobilité réduite

Dans chacune des stations, un valideur de tickets a été placé plus bas afin d’être accessible aux personnes en chaise roulante[54].

Les stations construites dans les dix dernières années telles que CERIA, Delacroix, Eddy Merckx, Érasme, Heysel, La Roue ou encore Stockel sont adaptées aux personnes à mobilité réduite et pourvues d’ascenseurs. Le plan de rénovation de 24 stations implique la création d’ascenseurs pour permettre l’accès à tout utilisateur dans les stations moins récentes. La station Alma est située en surface et possède un accès sans escaliers jusqu’aux rames.

Un test est actuellement réalisé dans la station Maelbeek afin de faciliter l’accès des chaises roulantes aux rames du métro. Une rampe surélevée en début de quai permet un accès au wagon de métro presque sans espace vide entre celui-ci et le quai.

Journaux gratuits

À l’instar d’autres pays, un journal appelé Metro est distribué chaque matin gratuitement dans les gares. À Bruxelles, les 2 éditions belges (néerlandophone et francophone) sont disponibles dans les stations de métro ou de prémétro de la ville depuis 2005. On y trouve un contenu varié, souvent sous forme de dépêches, traitant de l’actualité belge et mondiale, de l’économie, du sport mais aussi le programme TV des principales chaînes belges, la météo ou l’horoscope. Ces éditions sont très appréciées des lecteurs grâce à leur gratuité et leur accès rapide sans se détourner de son moyen de transport. L’édition belge de Metro n’est pas produite par Metro International, mais par Mass Transit Media.

Tous les jeudis, un journal bruxellois gratuit, La Tribune de Bruxelles, est disponible dans les stations de métro et de prémétro du réseau. Il traite, en français, de l’actualité bruxelloise et a pour slogan « les Bruxellois parlent aux Bruxellois ». Il est également distribué en supplément de La Libre Belgique, dans les bâtiments de la Commission européenne et dans les magasins Delhaize.

Depuis 2008[55], un troisième journal gratuit est disponible dans les stations importantes du réseau métro[56]. Il s’agit de Brussel Deze Week, un journal qui traite en néerlandais de l’actualité bruxelloise. Le journal est accompagné de Agenda, un magazine trilingue (français, néerlandais, anglais) qui présente l’agenda de la semaine et les sorties cinéma.

Annexes

Notes et références

  1. Le nombre de stations de métro prend également en compte les stations de prémétro empruntés par les lignes de tram 3 et 4 (ainsi que les lignes 31, 32 et 33 en soirée), ainsi que les quelques arrêts souterrains empruntés par les lignes 23, 24 et 25.
  2. a  et b Liste des métros par critères, Mic-Ro.
  3. a , b , c  et d Rapport Annuel de 2006 [pdf], site de la STIB.
  4. Plan du réseau desservant Bruxelles [pdf], site de la STIB.
  5. a , b , c , d  et e Contrairement à d’autres lignes circulaires de métro de grandes villes (dont Londres), celle de Bruxelles ne permet pas réellement de tourner librement, par exemple, pour aller de Ribaucourt à Osseghem, le voyageur devra choisir entre faire le tour presque complet de la ligne (en passant par 15 stations intermédiaires), ou faire la correspondance à Simonis.
  6. Données Ligne 1A, bsubway.net
  7. Données Ligne 1B, bsubway.net
  8. Données Ligne 2, bsubway.net
  9. Transformation pré-métro en métro, bsubway.net
  10. a  et b Données Ligne 1, bsubway.net
  11. Horaire de la ligne 1, site de la STIB
  12. a  et b Données Ligne 2, bsubway.net
  13. Horaire de la ligne 2, site de la STIB.
  14. a  et b Données Ligne 5, bsubway.net
  15. Horaire de la ligne 5, site de la STIB.
  16. a  et b Données Ligne 6, bsubway.net
  17. Horaire de la ligne 6, site de la STIB.
  18. Métro de Bruxelles [pdf], Euro-Inox.
  19. Histoire de la Senne à Bruxelles [pdf], GS-ESF.
  20. Par exemple, la station Bizet, et certaines autres stations relativement récentes.
  21. Ainsi que pour quelques stations ayant subies de récentes transformations, par un ou plusieurs ascenseurs.
  22. Carte de l’évolution des différentes lignes (Wikipédia)
  23. Évolution du réseau métro, Planitram.
  24. a , b  et c La STIB à l’horizon 2020, dossier téléchargeable en 20 chapitres (fichiers [pdf]), site de la STIB.
  25. Ne dites plus Simonis, mais Simonis (Elisabeth) et Simonis (Leopold II), STIB.be
  26. Transformation du réseau en 2009, site de la STIB
  27. Boas, bsubway.net
  28. Boas, site de la STIB.
  29. Treize nouveaux BOAs dans le métro bruxellois, Le Vif, 26 février 2009.
  30. Relooking des stations de métro d’ici 2009 à Bruxelles, RTL Info, publié le 3 juillet 2007.
  31. Le métro de Bruxelles rénové pour 2009, Le Vif, publié le 3 juillet 2007.
  32. Automatisation, bsubway.net
  33. Améliorer et moderniser l’offre existante [pdf], STIB.be, 2004.
  34. a , b , c  et d Série U, site de la STIB.
  35. Métro M6, site de la STIB.
  36. La Police des chemins de fer, Police Fédérale.
  37. Des bornes informatives dans le métro bruxellois, Skynet News.
  38. Le dépôt Delta 1/2, Foudurail.
  39. Le dépôt Delta 2/2, Foudurail.
  40. Horaire de la ligne 1A, site de la STIB.
  41. Horaire de la ligne 2, site de la STIB.
  42. Note : la carte d’un voyage coûte 2 € si elle est achetée dans un véhicule (tram ou bus), mais ne coûte que 1,70 € si elle est achetée à l’avance, dans le commerce, dans les points de vente Kiosks et Bootiks de la STIB, ou via un automate de vente (Go), que l’on peut trouver dans les stations de métro, ainsi que le long des principales lignes de tram et de bus.
  43. a , b , c , d , e  et f La recharge d’une carte MoBIB pour un voyage revient à 1,60 € (contre 1,70 € pour son équivalent en carte JUMP), la recharge pour dix voyages revient à 11,20 € (contre 12,30 € pour son équivalent en carte JUMP), la recharge pour un nombre illimité de voyages sur une période de 24 heures revient à 4,20 € (contre 4,50 € pour son équivalent en carte JUMP), la recharge pour un nombre illimité de voyages sur une période de 72 heures revient à 9,20 € (contre 9,50 € pour son équivalent en carte JUMP).
  44. Tickets, site de la STIB.
  45. Abonnements, site de la STIB.
  46. Source : Qu’est-ce que la carte MoBIB ?, site de la STIB.
  47. La carte MoBIB arrive à grand pas, article datant de février 2008, consulté le 4 avril 2008.
  48. sauf pour les abonnements Senior, ainsi que pour les abonnements chargés sur carte MoBIB.
  49. Photo d’un panneau d’affichage dans une station de l’ancienne ligne 1), bsubway.net
  50. Brusseline, Typographe.
  51. Photo d’un panneau d’affichage dans une rame de métro indiquant le terminus de l’ancienne ligne 1A, bsubway.net
  52. Musique dans le métro, bsubway.net
  53. La STIB aime la (bonne) musique, CeMAB.
  54. Accessibilité pour les voyageurs à mobilité réduite, bsubway.net
  55. Source : (nl) http://www.brusseldezeweek.be/
  56. Source : (nl) http://www.brusseldezeweek.be/AGENDAgratis.html

Bibliographie

  • Railway Magazine - « A Underground tramway in Brussels », mars 1968.
  • Modern Railways - « Ouverture du second tunnel de prémétro », octobre 1971.
  • L’art dans le métro, ministère des travaux publics, 1982.
  • Le Petit Guide des Grands Travaux Inutiles, éditions RTBF, 1990.

Articles connexes

Liens externes

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