Acadian Railway

Ligne Caraquet

Ligne Caraquet
Pays Canada Canada
Historique
Mise en service 1887
Fermeture Ligne fermée
Caractéristiques techniques
Écartement Voie normale (1,435 m)
Trafic
Trafic fret
Schéma de ligne

La ligne Caraquet ou subdivision Caraquet était une ligne de chemin de fer du Nouveau-Brunswick. Elle a été inauguré en 1887, peu à peu abandonnée dans la seconde moitié du XXe siècle et complètement démantelée entre 1989 et 2005. Elle reliait différentes villes de la Péninsule Acadienne, comme Caraquet, Tracadie-Sheila et Shippagan, à la ligne principale du chemin de fer Intercolonial, au sud de la ville de Bathurst. Elle devait à l'origine être une partie du chemin de fer Intercolonial, permettant aux voyageurs venant du Québec et de l'Ontario de prendre un paquebot à un hypothétique port situé à Pokesudie. Une réouverture de la ligne est projetée.

Sommaire

Histoire

La Caraquet & Gulf Shore Railway Company était un chemin de fer reliant différentes villes du comté de Gloucester, au Nouveau-Brunswick, à la ville de Bathurst. La compagnie fut acheté par le Canadien national en 1920.

La résolution # 68 de la Conférence de Québec prévoyait le parachèvement du chemin de fer Intercolonial, entre le Québec et les Provinces maritimes. Ce chemin de fer était en quelque sorte un compromis que le Nouveau-brunswick et la Nouvelle-Écosse acceptent d'entrer dans la Confédération canadienne. La même année, l'ingénieur Sanford Fleming proposa de construire le terminus soit à Miramichi, soit à Pokesudie. D’après lui, ces endroits étaient meilleurs qu’Halifax pour accueillir les paquebots transatlantiques. Il répéta sa demande dans son rapport final, en 1865[1].

En 1867, c'est la Confédération canadienne. La clause 145 de la proclamation stipulait que la construction de l'Intercolonial devait être effectuée dans les plus bref délais. Il y eut alors plusieurs campagnes entreprises dans la province pour promouvoir tel ou tel tracé. Les travaux de construction commencèrent en 1868. Au lieu de longer la baie des Chaleurs après Bathurst pour se rendre à Pokesudie comme l'avait proposé Fleming, la décision fut prise en mars de faire obliquer le tracé vers le sud, passant par Miramichi et Moncton, avant de rejoindre la ligne existante à Truro. Halifax allait donc devenir le terminus de cette ligne, et quelqu'un d'autre allait devoir construire les 60 miles proposés par Fleming.

Au printemps 1864, l'Assemblée législative du Nouveau-Brunswick avait voté la Railway Facilty Act, qui donnait 10 000 dollars par mille de chemin de fer construit.

En 1871, un groupe d'homme d'affaires du comté de Gloucester demandant une charte auprès du gouvernement fédéral pour une compagnie du nom de Caraquet Railway Company. La charte fut accordée le 8 avril 1874. La ligne ne fut pas construite et la charte réactivée en 1878 et en 1882.

En 1882, les directeurs de la compagnie sont Kennedy Francis Burns, G. Duncan, Jacob White et C. Sutherland, de Bathurst, Willima Welch de Pokemouche, Joseph Poirier de Grande-Anse et Thomas Ahier de Shippagan. Le siège-sociale était situé à Bathurst.

Burns gagna les élections fédérales contre Onésiphore Turgeon le 20 juin 1882. Maintenant député de Gloucester, Burns pouvait avoir une subvention du gouvernement fédéral en plus de celle du gouvernement provincial.

Dans le premier rapport présenté à Ottawa, le tracé du chemin de fer est le même que celui proposé par Fleming. La seule différence est que le tracé est dévié de six milles vers le sud pour pouvoir atteindre Burnsville, où le président K. F. Burns possède magasins et usines. Les travaux débutent officiellement le 7 août 1884. Le contrat de construction est accordé à la K. F. Burn Company, député et président du chemin de fer. Burns décida de dévier une autre fois le tracé vers Shippagan au lieu de Pokesudie. En effet, cela allait plaire aux électeurs, plus nombreux dans cette région, et à Thomas Ahier, membre du conseil d'administration et gérant de la Wm. Fruing Co. de Pointe-Alexandre.

Robert Young, marchand influent de Caraquet, acheta les terres de la Pointe-à-Marcel, à Pokesudie, en prévision de la construction du chemin de fer. Ce dernier était aussi à l'époque le président du conseil législatif du Nouveau-Brunswick. Après la nouvelle de la déviation du tracé, celui-ci fit circuler une pétition dans la région concernant le fait que plusieurs propriétaires terriens n'ont pas été dédommagés.


La ligne, consistant en les premier 4,34 miles de la ligne Caraquet, devint l'embranchement Caraquet. En 1997, le Canadien National a vendu l'embranchement Caraquet au Chemin de fer de la côte est du Nouveau-Brunswick. L'embranchement fut ensuite raccourci à 4 miles et les rails furent complètement enlevés en 2005.

Le terrain de la ligne appartient actuellement au gouvernement provincial et est geré par le ministère des ressources naturelles[2].

Reconstruction

Des milliers de tonnes de marchandises sont transportées chaque année dans la Péninsule Acadienne. N'ayant plus de chemin de fer, les entreprises doivent livrer par camion, ce qui peut parfois coûter très cher. Par exemple, le transport de la tourbe, l'un des principal produit de la région, représente 70% du coût du produit[3]. L'essence coûtant de plus en plus cher, cela n'aide pas l'économie de la région.

En décembre 2006, Peter Swire, un promoteur originaire d'Hamilton en Ontario représentant divers investisseurs privés, visite la péninsule Acadienne et rencontre différentes personnalités politiques et du monde des affaires afin de savoir si la reconstruction de la ligne serait appréciées. Peter Swire était le promoteur d'autres lignes de chemin de fer en Ontario. Après cette première rencontre, il effectue 8 autres voyages dans la région et rencontre 23 entreprises, 12 maires ainsi que des organismes d'urbanisme et de développement économique.

La Compagnie de chemin de fer de l'Acadie est officiellement incorporée le 1er octobre 2007, dans le but de reconstruire et d'opérer la ligne. Son sigle de l'AAR est toujours inconnu[4]. Le projet, estimé à 300 millions de dollars canadiens, doit être entièrement financé par le secteur privé[5].

Nouveau tracé et installations

Le tracé est encore à l'étude. D'après les informations disponibles, une ligne de 53 miles de long[6] partira de la jonction Gloucester, sur la ligne principale du chemin de fer de la côte est du Nouveau-Brunswick, au sud de Bathurst. Ensuite, elle traversera la forêt jusqu'à Haut-Bertrand, dans le village de Bertrand. De là, la ligne ira de nouveau dans la forêt, jusqu'à une jonction au sud de la ville de Caraquet. Un embranchement ira au parc industriel de cette ville, et un autre ira au port de Bas-Caraquet. À partir de la jonction, la ligne principale va également continuer vers Inkerman Ferry, en passant par Évangéline. Là, la ligne principale se séparera en deux. Un embranchement ira à Shippagan, et un autre à Tracadie-Sheila, en traversant la rivière Pokemouche par le pont ferroviaire d'Inkerman. Des installations intermodales et des bureaux seront construits dans le parc industriel de Caraquet.

Fréquence du service

Il y aura un service cinq jour par semaine sur toute la ligne, et plus si nécessaire durant les jours ouvrables[6]. Le promoteur prévoit offrir un service quotidien pour les différent producteurs de tourbe. Il y aura également un service régulier pour l'importation de produits d'acier semi-finis et l'exportation de produits manufacturés[2]. Peter Swire prévoit que la demande pourrait dépasser 100 wagons par jour[7]. Rendus à Bathurst, les trains pourraient emprunter la ligne Halifax - Rivière-du-Loup du Chemin de fer de la côte est du Nouveau-Brunswick, en direction de Montréal, permettant d'atteindre Chicago ou d'autres villes importante, ou vers Moncton au sud, reliant d'autres villes de l'Atlantique[7].

Matériel

La compagnie possédera des locomotives neuves. Le modèle et le fabricant n'ont pas encore été décidés. Les wagons seront soit neufs, soit loués à d'autres compagnies. D'après les estimations, il sera nécessaire d'en acheter et d'en louer une centaine au départ, et d'en rajouter une cinquantaine par année[6].

Le réseau pourra éventuellement servir à accueillir des tramways ou des trains de passagers. D'après le promoteur, ce n'est pas la vocation première du réseau, mais il en a la capacité, et une petite étude a même été faite à ce sujet[6].

Financement et construction

D'après Peter Swire, la construction ne nécessitera aucune subvention du gouvernement. De plus, les prévisions de livraisons sont assez bonnes pour permettre la survie de la ligne. Avec la hausse de la valeur du dollar canadien face au dollar américain, la construction coutera même quelques millions de dollars de moins que prévu.

Impact socio-économique

1887-1989

2006 à nos jours

Peter Swire a déjà convaincu plusieurs investisseurs d'ouvrir une usine de récupération d'électroménagers à Caraquet.

Notes et références de l'article

  1. S. Fleming, Report on the Intercolonial Railway Exploration Survey, Québec, 1865
  2. a  et b (en) Trains Magazine - 14 septembre 2007 - New freight railroad proposed for New Brunswick's Acadian Peninsula. Ce site est disponible uniquement pour les abonnés. Le texte de l'article est repris sur ce forum
  3. (fr) Radio-Canada - 29 novembre 2006 - Un train pour mettre l'économie sur les rails
  4. (en) Confessions of a Train Geek - Acadian Railway
  5. (fr) Radio-Canada - 7 décembre 2006 - Le promoteur tâte le terrain
  6. a , b , c  et d (en) Confessions of a train geek - Interview with Peter Swire
  7. a  et b (en) Ben Shingler, Telegraph-Journal, « A new track in the Acadian Peninsula would ignite future development of the area », dans New Brunswick Business Journal, 11 juillet 2008 [lire en ligne].

Voir aussi

Articles connexes

Liens et documents externes

Source

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