Autoroute ferroviaire

L'autoroute ferroviaire est un concept de transport combiné consistant à transporter des poids lourds sur des trains spéciaux. Il s'agit d'un des aspects du ferroutage.

Sommaire

Historique du concept

Bien que ce système puisse en théorie délester le réseau routier d'une partie du trafic poids lourds, il ne s'est que peu appliqué en France.

Les services de la Route roulante entre pays d'Europe du nord et du sud depuis la fin des années 1960 et « la Navette » d'Eurotunnel plus récemment, correspondent à ce type. L'Allemagne y a eu massivement recours jusqu'en 1994 pour ses transports nationaux mais ne l'a conservé que pour le fret international depuis l'arrêt des subventions publiques.

Contraintes

Les conditions à remplir, d'ordre techniques et économiques, sont en effet assez contraignantes.

Le service doit être capable d'accepter la plupart des poids lourds en circulation, sans modification quelconque. Cela suppose de recevoir des ensembles routiers de 40 t de poids total avec une hauteur pouvant aller jusqu'à 4,04 m. Tout camion au-dessus de cette limite risquerait d'arracher la caténaire ou d'engager le gabarit dans un tunnel.

Le service ne doit pas pénaliser le temps de parcours global du camion, donc offrir une cadence relativement élevée et une bonne fiabilité. Son prix doit être compétitif avec l'alternative routière qui existe généralement.

Il doit offrir un transport confortable aux chauffeurs et sûr aux marchandises.

Ces considérations font que l'on considère généralement que l'autoroute ferroviaire n'a de sens que dans deux situations :

  • pour le franchissement d'un obstacle ponctuel qui entraîne des surcoûts par la voie routière, ou qui résulte de contraintes réglementaires. C'est par exemple le cas de la traversée de la Manche (Eurotunnel) ou celui d'une chaîne de montagnes (Alpes).
  • pour des longs parcours, car dans ce cas, la contrainte vient de la réglementation routière, notamment des règles de temps de conduite et des limitations de vitesse, voire des interdictions temporaires de circulation (week-ends, jours fériés).

Les exemples français

Lorry-Rail

Cette autoroute ferroviaire inaugurée en mars 2007[1] met en service des navettes entre Luxembourg et Le Boulou, à proximité de Perpignan, sur une distance d'environ 1 000 km en passant par Dijon et Lyon L'exploitation commerciale a commencé le 11 septembre 2007[2]

À savoir qu'entre Bettembourg et le Boulou ce service ne transportera que les remorques (aucun transport de tracteur ou de chauffeur).

La traction est assurée par la SNCF. La commercialisation du service est réalisée par une nouvelle société, Lorry-Rail, dont les principaux actionnaires sont la Caisse des dépôts et consignations (42,6%) et la société Vinci Concessions (19,9%). Le matériel sera constitué de wagons spéciaux surbaissés Modalohr construits par la société Lohr Industrie et testés depuis 2003 sur la liaison France-Italie par le tunnel ferroviaire du Fréjus. Lorry-Rail, dans ses prévisions initiales, prévoyait d'investir environ 25 millions d'euros pour l'acquisition des wagons et l'aménagement de la plate-forme terminale du Boulou (20 km au sud de Perpignan). Le Grand Duché du Luxembourg a subventionné les aménagements de la plate-forme de Bettembourg, près de Luxembourg.

Une subvention de 30 millions d'euros a été allouée par l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) pour les travaux d'aménagement du gabarit à la charge de Réseau ferré de France.

Il est prévu dans un premier temps de faire circuler une paire de trains (un dans chaque sens) chaque nuit entre 18 h et 6 h du matin. Chaque train formé de 18 wagons offre une capacité de 36 semi-remorques. Le prix du transport est évalué à 670 euros par semi-remorque (sans chauffeur) et 630 euros par caisse mobile. Le trafic est estimé à 30 000 camions par an, soit 4 % du trafic à longue distance en France.

Il faut 14h30 pour faire le trajet Luxembourg-Perpignan, contre 17 à 22h par la route[3]. En mai 2009 un second aller retour quotidien a été mis en place, puis un troisième en avril 2010, alors que le trafic atteint 3.000 camions par mois[4]. Une quatrième rotation quotidienne a été développée en décembre 2010[5]. A partir de mai 2011 trois aller-retour hebdomadaires seront prolongés vers le sud de la Suède[6].


Une deuxième autoroute doit être mise en place en 2011 sur la façade atlantique, entre Lille et Irun[7].

Données techniques approximatives :

Semi-remorque par wagon 2
Vitesse max. de la rame 100 km/h (MA100)
Wagons par rame 18
Poids à vide (wagon) 34 tonnes
Poids à charge (wagon) 110 tonnes
Poids total de la rame 1 800 tonnes
Longueur (wagon) 34 m
Longueur rame 720 m sans locomotive
Charge utile 800 tonnes

Autoroute ferroviaire alpine

Article détaillé : Autoroute ferroviaire alpine.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

Lien externe


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