303 diesel

Série 303 (Renfe)
Le 10349 au dépôt de Miranda del Ebro (25/04/02).
Identification
Exploitant(s) :		Renfe
Désignation :		10301 à 10400, 11301 à 11400, 12301 à 12302, puis 303-001-2 à 303-202-6
Constructeur(s) :		MTM, Babcock & Wilcox
Mise en service :		1953-1966
Nombre :		202
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux :		C
Écartement :		Large 1,668 mm
Moteur thermique :		1 moteur Sulzer 6LD-22-A
traction		2 moteurs BBC GDTM 1522
Puissance continue :		200	kW
Transmission :		Electrique BBC GC 808
Capacité en carburant :		1200	l
Masse totale :		48,0	t
Longueur totale :		9,800	m
Vitesse maximale :		45	km/h

La série 303 est une série de locotracteurs de la Renfe.

Origine

Le 10309 au dépôt de Madrid-Atocha (27/04/02).

Querelle des anciens et des modernes à Irun-Plaïaundi : les 303-172-1 et 309-018-0 (27/07/88).

Au début des années 1950, la Renfe souhaite remplacer les locomotives à vapeur au service des manoeuvres par des locotracteurs diesel, si possible de construction nationale. La seule expérience en la matière, menée par le MZA, n'a connu aucun développement en raison de la guerre civile et de la seconde guerre mondiale. A l'origine, deux modèles sont étudiés, avec une puissance de 450 ou de 350 chevaux. C'est finalement ce dernier qui est retenu. La construction d'une première série est confiée à la MTM et à Babcock & Wilcox. Mais la motorisation pose problème, et il faut se résoudre à faire appel à l'étranger, en l'occurrence à la Suisse et à la société Sulzer, pour la fourniture de 16 moteurs diesel, la construction des quatre derniers étant partagée entre les deux firmes espagnoles. Les parties électriques seront fournies par OC Oerlikon, les générateurs et moteurs électriques par la Crompton Parkinson Ltd. de Chelmsford.

Conception

Montés sur trois essieux reliés par bielles, les locotracteurs série 10300 sont de conception classique avec un grand capot abritant le moteur diesel, une cabine de conduite, et un petit capot abritant les accumulateurs. Le moteur est un six cylindres à quatre temps, d'une puissance continue de 350 chevaux à 870 tours par minute. Carters et bloc-cylindre sont en acier soudé. L'équipement électrique comprend un générateur principal (Crompton Parkinson CG 310 sur les 10301 à 10320, BBC GCE 808 sur les suivantes) autoventilé alimentant les deux moteurs de traction suspendus par le nez et un générateur auxiliaire Crompton Parkinson CAG 127 de 12 Kw alimentant les accumulateurs et assurant le chauffage de la cabine.

Côté performances, ces locotracteurs peuvent enlever un train de 500 tonnes sur terrain plat, et effectuer des manœuvres à une vitesse allant jusqu'à 20 km/h. Ils peuvent remorquer un convoi de 400 tonnes en rampe de 10 pour mille à la vitesse de 15 km/h. Au vu des bons résultats obtenus avec les 10301 à 10320, les constructeurs s'enhardissent. En juin 1957, ils négocient avec une commission mixte formée par le ministère des transports et la Renfe un contrat pour la fourniture de 110 machines supplémentaires au prix de 6 900 454 pesetas, plus 78320 francs suisses destinés à importer diverses pièces. La nouveauté réside dans l'arrivée de la firme Suisse Brown Boveri pour la fourniture des parties électriques. En 1959, un contrat est signé pour la fourniture en urgence d'un lot de cinquante unités, la Renfe fournissant 10 équipements complets, 20 équipements sans moteurs de traction, et 20 équipements électriques réduits via un financement Eurofima. Par la suite, la MTM et Babcock & Wilcox se retrouvent à la tête d'un important programme de construction qui va faire de la série 303 l'une des plus nombreuses d'Espagne. La MTM bénéficie de transferts de technologie, lui permettant de fabriquer sous licence les équipements électriques Brown Boveri et les moteurs diesel Sulzer. Cette expérience s'avèrera payante bien des années plus tard, avec la mise au point des 309 ou 311 pour la Renfe.

Detail des livraisons :

N° Renfe	N° UIC 1971	Constructeur	N° Usine	Année	Notes
10301 à 10302	303-001-2 à 303-002-0	MTM	3 à 4	1953
10303 à 10307	303-003-8 à 303-007-9	MTM	5 à 9	1954
10308 à 10310	303-008-7 à 303-010-3	MTM	10 à 12	1955
10311 à 10316	303-011-1 à 303-016-0	Babcock & Wilcox	646 à 651	1954
10317 à 10320	303-017-8 à 303-020-2	Babcock & Wilcox	652 à 655	1955
10321	303-321-0	MTM	26	1961
10322 à 10323	303-022-8 à 303-023-6	MTM	27 à 28	1962
10324 à 10330	303-024-4 à 303-030-1	MTM	29 à 35	1963
10331 à 10343	303-031-9 à 303-043-4	MTM	46 à 58	1963
10344 à 10347	303-044-2 à 303-047-5	Babcock & Wilcox	768 à 771	1962
10348 à 10358	303-048-3 à 303-058-2	Babcock & Wilcox	772 à 782	1963
10359 à 10360	303-059-0 à 303-060-8	Babcock & Wilcox	783 à 784	1962
10361 à 10370	303-061-6 à 303-070-7	Babcock & Wilcox	785 à 794	1964
10371 à 10383	303-071-5 à 303-083-0	MTM	66 à 78	1964
10384 à 10385	303-084-8 à 303-085-5	MTM	79 à 80	1963
10386	303-086-3	Babcock & Wilcox	813	1962
10387 à 10400	303-087-1 à 303-100-2	Babcock & Wilcox	814 à 827	1963
11301 à 11311	303-101-0 à 303-111-9	MTM	59 à 94	1963
11312 à 11350	303-112-7 à 303-150-7	MTM	95 à 133	1964
11351 à 11376	303-151-5 à 303-176-2	Babcock & Wilcox	838 à 863	1964
11377 à 11400	303-177-0 à 303-200-0	Babcock & Wilcox	864 à 887	1965
12301 à 12302	303-201-8 à 303-202-6	MTM	134 à 135	1966

Service

Après avoir été essayés dans plusieurs gares des zones de Madrid et Barcelona, les 10301 à 10320 sont affectés aux dépôts de Madrid-Atocha, Barcelona-Termino, et Valence. Par la suite, la série est répartie sur toutes les régions du réseau, à l'exception de la 5^e zone (celle de Barcelona). Chaque dépôt les répartit ensuite entre les différentes annexes tractions sous sa responsabilité. Les 10300 sont même affectés à un service voyageur international régulier avec le mixte Guillarey-Tui-Valença do Minho, seule série ayant un poids à l'essieu compatible avec le franchissement du pont international. Cet omnibus, généralement constitué d'une seule voiture voyageur à deux essieux série 7000 et de deux ou trois wagons de marchandises, circulera jusqu'à la fin des années 1980. En 1985, toute la série est encore en service, à l'exception des 303-118 et 303-180 réformés les 5 avril 1980 et 30 avril 1974. L'arrivée des nouvelles séries 309, 310 et 311.1 va provoquer les premières radiations massives au sein du parc. Seules quelques unités, considérées comme "outillage" et ne figurant donc plus aux effectifs officiels, passent le cap de l'an 2000. On peut citer le 11311, qui effectue encore des manœuvres à l'atelier du matériel remorqué d'Aguilas en 2004. Quelques uns sont revendus à des entreprises de génie ferroviaire : c'est le cas du 10393, aujourd'hui propriété d'AZVI.

Notes et références

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Bibliographie

• Prieto i Tur Lluis :Locomotoras de maniobras de Renfe, in Carril n° 34, 09/1991
• Salmeron i Bosch, Carles : Las locomotoras de España, Editorial Terminus, Barcelona, 1985