Tender (wagon)


Tender (wagon)
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Locomotive BR50-3648-8 et son tender

Dans la traction à vapeur, un tender est un wagon d'un type spécial placé immédiatement après la locomotive pour assurer son approvisonnement en combustible (bois, charbon, gazole) et en eau.

Sommaire

Tender associé à une machine à vapeur

Principe

Les locomotives à vapeur consomment de grands volumes d'eau et de combustible, et il est difficile de concevoir leur stockage à bord de la locomotive elle-même. D'une part cela conduirait à limiter leur autonomie, d'autre part, il est nécessaire que leur poids soit sensiblement constant pour maintenir leur capacité de traction qui est fonction de l'adhérence des roues motrices, elle-même liée à la charge qu'elles supportent.

Les inconvénients du tender sont précisément qu'il contribue à diminuer le poids de la locomotive, et donc son adhérence, et qu'il permet difficilement la marche en sens inverse à vitesse élevée surtout en courbes serrées. Pour ces raisons, lorsqu'il n'est pas possible de tourner les locomotives en fin de parcours, on préfère employer des locomotives à tender incorporé : les locomotive-tenders.

En règle générale une série de tenders était construite pour une série de locomotives. Mais très vite, avec les constructions de locomotives neuves, pour suivre l'évolution des techniques et l'accroissement du poids des trains, des tenders furent réaffectés après la disparition de leur locomotives. Les Compagnies firent aussi poursuivre la construction des séries existantes pour limiter les coûts d'acquisition si bien qu'une série de locomotive pouvait être attelée à plusieurs type de tenders. La Compagnie des chemins de fer de l'Est se fit la championne de ce système avec les séries de tender disposant de l'attelage TI (tender interchangeable) permettant d'accoupler plusieurs séries de locomotives à plusieurs séries de tenders.

Capacité des tenders

La capacité d'un tender en eau et en combustible est habituellement proportionnelle à la consommation de la locomotive, mais il y a des exceptions.

Le Pennsylvania Railroad et le New York Central Railroad utilisaient sur plusieurs de leurs lignes des dispositifs permettant aux locomotives un ravitaillement en eau en marche (par écopage dans une rigole placée entre les rails), si bien que la capacité en eau de leurs tenders étaient comparativement plus petite que celle des autres réseaux.

En Europe, la Compagnie des chemins de fer de l'État et certains réseaux de l'Angleterre utilisaient le même procédé. A la SNCF sur la ligne de Paris au Havre, les installations d'écopage de l'ex-État fonctionnèrent jusqu'au retrait des dernières Pacific en 1966.

La soute à eau des tenders occupe bien souvent la majorité de l'espace disponible, car même si des points d'alimentation en eau étaient placés à intervalles réguliers le long des voies, une locomotive à vapeur consomme beaucoup plus d'eau que de combustible. Dans certains cas, on a même vu des wagons citerne servir de tender d'appoint, ils furent appelés tender à eau. Le Norfolk & Western utilisait de tels tenders avec ses locomotives géantes 2-8-8-2 sur des trains de charbon.

Pour limiter les prises d'eau en région aride et l'utilisation de tenders à eau ou de trop grandes capacité donc de très grande longueur la DRG étudia durant la Seconde Guerre mondiale des tenders a condensation. Le principe était de réutiliser la vapeur en la refroidissant au travers d'un système de ventilateurs, d'ailettes et d'évents disposés sur et dans le tender de façon a récupérer le maximum d'eau. Ainsi avec seulement 13 m³ d'eau ces tenders donnaient une autonomie de 1 000 km ! La SNCF récupéra sur le sol national une machine équipée de ce type de tender : la 1-150 Y 1993.

Numérotation des tenders à la SNCF

Les tenders, tout comme les locomotives, comportent un numéro de série puis un numéro d'ordre dans la série. Le numéro de série est de la forme suivante: X-XX X (X) avec dans l'ordre:

  • la région SNCF - cette indication n'est pas systématiquement présente
  • la capacité en eau du tender, exprimée en m³
  • une lettre de série, parfois identique à la série de locomotives à laquelle les tenders sont attelés
  • pour certains tenders, une indication de carburant: Ch pour charbon, F pour fuel

Par exemple, le tender 30 R 964 (F) est un tender de 30 m³, associé à la série des 141 R, disposant d'un réservoir de mazout et dont le numéro d'ordre est le 964.

Tender associé à une machine diesel

Dans certains cas, aux États-Unis, des tenders sont utilisés avec des locomotives diesel. C'est généralement un wagon-citerne relié à la locomotive par une conduite à gazole et équipé de câbles permettant de transmettre la télécommande des locomotives situées derrière le tender.

Utilisations détournées

À l'époque des locomotives à vapeur, il était habituel qu'un dépôt dispose de tenders « orphelins ». De nombreux usages leurs ont été trouvés au fil du temps et des besoins :

  • Chasse-neige, en les lestant et leur adjoignant un soc, surtout dans le nord. En 1970, 24 tenders de déneigement étaient recensés.
  • Résistance liquide. Le laboratoire d'essais ferroviaires, à Vitry, dispose d'un tender de type 34 P afin de simuler de faibles résistances et de dissiper de fortes puissances. Cet appareil a été utilisé lors de la conception des TGV.
  • Graisseur de troisième rail, dans la vallée française de la Maurienne, afin d'éviter la formation de givre sur ce rail conducteur
  • Grue, en réutilisant seulement le châssis renforcé d'un tender ancien. La firme Caillard (Le Havre) semble avoir commercialisé de telles grues.
  • Wagons spéciaux, un certain nombre de châssis de tenders 30 R ont été récupérés après le ferraillage des 141 R, pour être modifiés en wagons plateaux pour le transport de charges lourdes pour le compte de l'industrie et de l'armée.

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Voir aussi

Articles connexes

Liens externes


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