James H. Doolittle

James H. Doolittle
James H. Doolittle

James Harold Doolittle dit Jimmy Doolittle (14 décembre 1896 - 27 septembre 1993) est un pilote et pionnier du développement de l'aviation américain de l'entre deux-guerres. Officier de l'USAAF pendant la Seconde Guerre mondiale, il conçut et mena un raid audacieux qui portera son nom, le raid de Doolittle, le premier bombardement de Tokyo par les forces américaines en avril 1942.

Sommaire

Jeunesse

Il est né à Almeda en Californie le 14 septembre 1896. Il passa sa jeunesse à Nome, en Alaska. Il suivit ensuite une scolarité à Los Angeles avant d'intégrer l'université de Berkeley où il étudia à l'école des Mines avant de prendre un congé pour s'engager en octobre 1917 dans le Signal Corps Reserve comme cadet volant (flying cadet). Doolittle s'entraina à l'école d'aéronautique militaire à Rockwell Field, en Californie, et fut nommé second lieutenant du Signal Corps' Aviation Section en mars 1918. Durant la Première Guerre mondiale, il resta aux États-Unis comme instructeur et fit son temps de guerre dans plusieurs camps de l'armée américaine au Texas, dans l'Ohio, en Louisiane, etc... Il mènera également des patrouilles à la frontière mexicaine, après l'expédition punitive américaine de 1916.

Qualifié pour rester dans l'armée après la guerre, il est promu lieutenant le 1er juillet 1920 et suit l'école de mécanique du service aérien à Kelly Field et les cours d'ingénieurs en aéronautique à McCook Field dans l'Ohio. Il part ensuite terminer sa formation à Berkeley où il obtient un Bachelor of Arts en 1922.

Entre deux guerres

Photo de Doolittle dans les années 1920

Entre les deux guerres, il va devenir l'un des plus célèbres pilotes américains, pionnier de nombreux vols. Volant sur le DeHavilland DH-4, qui était équipé des premiers instruments de navigation, il effectua la première traversée du pays, de Pablo Beach, en Floride, à Rockwell Field à San Diego, Californie, en 21 heures et 19 minutes, ne s'arrêtant qu'une fois pour prendre du carburant à Kelly Field. L'US Army le décore alors de la Distinguished Flying Cross.

En juillet 1923, après avoir été pilote d'essai et ingénieur aéronautique à Mc.Cook Field, Doolittle entra au Massachusetts Institute of Technology. En mars 1924, il mena des tests accélérés d'avion à McCook Field, ce qui allait devenir le sujet de sa thèse de master et lui offrir une seconde Distinguished Flying Cross. Il obtint un Science Master du MIT en juin 1924. Alors que l'armée lui avait donné deux ans pour obtenir son diplôme, il ne lui en fallu qu'un seul. Il enchaîna immédiatement pour obtenir un doctorat en aéronautique, qu'il reçu en juin 1925. Il indiqua qu'il estimait son master plus significatif que son doctorat.

Après son diplôme, Doolittle suivit un entrainement spécial sur des hydravions à grande vitesse à l'Anacostia Naval Air Station à Washington DC. Il servit également au bureau des tests navals à Mitchel Field à New York et fut alors l'une des figures familières des tentatives de record aérien de la région de New York. Il gagna l'édition 1925 de la Coupe Schneider sur un Curtiss R3C-2 à une vitesse moyenne de 232 MPH. Pour cet exploit, il reçut le Mackay Trophy en 1926.

En avril 1926, Doolittle obtient un congé de l'armée pour aller en Amérique du Sud réaliser des vols de démonstration. Au Chili, il se brisa les deux chevilles mais réalisa avec son P-1 Hawk des manœuvres aériennes malgré ses chevilles dans le plâtre. Il retourna aux États-Unis où il fut confiné au Walter Reed Army Hospital pour ses blessures jusqu'en avril 1927. Doolittle fut ensuite affecté au McCook Field pour des taches expérimentales en plus de son travail de pilote instructeur au sein du 385e escadron bombardier du Corps de réserve de l'Air. Durant cette période, il fut le premier à réaliser un looping extérieur.

Instruments de bord

Sa plus importante contribution à la technologie aéronautique est le développement des instruments de bord. En 1929, il devint le premier pilote à décoller, voler et atterrir en n'utilisant que les instruments de bord sans vision au travers le cockpit. Retournant à Mitchel Field ce mois de septembre, il aida au développement de l'équipement de vol par temps de brouillard et aida au maintenant utilisés universellement horizon artificiel et gyroscope directionnel. Il réalisa un vol complet aux instruments. Il attira alors l'attention de la presse pour ses vols « en aveugle » et reçut plus tard l'Harmon Trophy pour la conduite de ces expérimentations. Celles-ci rendront possible pour les lignes aériennes d'opérer par tous les temps.

En janvier 1930, il conseilla l'armée pour la construction de l'aérodrome de Floyd Bennett à New York. Doolittle démissionna de son service actif dans l'armée le 15 février 1930 et fut nommé major du Corps des spécialistes de réserve un mois plus tard. Il fut nommé directeur du département aviation de la Shell Oil Company, ce qui lui donna la possibilité de conduire de nombreux tests aéronautiques. Il effectuera alors régulièrement des périodes au sein l'armée pour y réaliser des tests.

Doolittle permit à la Shell Oil Company de produire les premières quantités de carburant aviation avec un indice d'octane de 100. Le carburant à haut indice d'octane était crucial pour les avions de haute performance qui étaient développés à la fin des années 1930.

En 1931, Doolittle gagna la course pour le Bendix Trophy de Burbank en Californie à Cleveland en Ohio, dans un biplan Laird Super Solution.

En 1932, il établit le record de vitesse pour avion partant de la terre ferme avec 296 miles par heure dans le Shell Speed Dash. Cette même année, il gagna à Cleveland le trophée Thompson aux commandes du Gee Bee R-1 avec une vitesse moyenne de 252 miles par heure. Après avoir gagné les trois grands trophées de son époque, le Schneider, le Bendix et le Thompson, il se retira officiellement des courses aériennes, déclarant : « I have yet to hear anyone engaged in this work dying of old age »[1].

En avril 1934, Doolittle devint un membre du Baker Board. Présidé par l'ancien Secrétaire à la Guerre Newton D. Baker, le bureau fut conçu pendant le scandale de l'Air Mail pour étudier l'organisation du Corps aérien. Une année plus tard, Doolittle intégra l'Air Corps Reserve. En 1940, il devint président de l'Institut de science aéronautique. Il repris du service actif le 1er juillet 1940 en tant que major et adjoint du superviseur de district du Central Air Corps Procurement District à Indianapolis et Detroit, où il travailla avec les grands constructeurs automobiles dans la conversion de leurs usines pour la production d'avions. En août, il fut membre d'une mission spéciale envoyée en Angleterre pour s'informer des forces aériennes étrangères et leur développement militaire.

Seconde Guerre mondiale

Les B25 sur le pont du Hornet avant le raid

Peu après l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941 et l'entrée en guerre des États-Unis, Doolittle fut promu Lieutenant-Colonel le 2 janvier 1942 et parti au quartier général de l'Army Air Force pour planifier le premier raid aérien contre le Japon. Il se porta volontaire et reçut l'approbation du Général H.H. Arnold pour mener l'attaque des 16 bombardiers B-25, depuis le porte-avions USS Hornet, le 18 avril 1942 avec pour cible Tokyo, Kobe, Osaka et Nagoya, attaque qui restera dans l'histoire sous le nom de raid Doolittle. Ce fut sa première et seule mission de combat de sa carrière militaire en tant que pilote. Il recevra la Medal of Honor pour cet exploit.

Article détaillé : Raid de Doolittle.

Par la suite, il commande entre autres la 12th USAAF (23 septembre 1942 - 1er mars 1943) et la 15th USAAF (1er novembre 1943 - 3 janvier 1944). Après la Seconde Guerre mondiale, il participe à la Guerre de Corée.

Dans le film Pearl Harbor (2001), le personnage de Doolittle est joué par Alec Baldwin. Le personnage est assez important dans l'histoire et une partie du film retrace le Raid de Doolittle.

Notes

  1. « Je n'ai pas encore entendu quelqu'un mourir de vieillesse dans ce travail ».

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