Inverseur de poussée


Inverseur de poussée

Inversion de poussée

Inverseur de poussée sur un Airbus A319

Dans le domaine aéronautique, la reverse ou inversion de poussée est un dispositif permettant d'orienter vers l'avant la poussée exercée par un moteur à hélice ou à réaction dans le but de ralentir l'avion et de réduire les distances de freinage lors de l'atterrissage.

L'inversion de poussée est surtout utilisée sur les avions civils, ou sur les avions militaires qui en sont dérivés (avions de transport, ravitailleurs, etc...), mais elle équipe également quelques avions de combat comme le Tornado ou le SAAB 37 Viggen.

Bien qu'il soit monté sur la majorité des avions civils équipés de réacteurs, cet équipement n'est cependant pas obligatoire sur ce type d'avion. D'ailleurs, la certification d'un appareil se fait sans l'utilisation des inverseurs.

Principe

Sur un moteur à hélice, on inverse le pas des pales de manière à diriger vers l'avant le souffle créé par leur rotation.

Sur un moteur à réaction, des éléments mobiles sont déplacés de façon à obturer plus ou moins complètement la tuyère, ce qui dévie vers l'avant le flux des gaz chauds de la turbine et les gaz froids de la soufflante sur les moteurs à double flux.

Mécanisme de l'inverseur du RB199 du Panavia Tornado

Utilisation

Les avions commerciaux équipés de réacteurs ont souvent, du fait de leur configuration aérodynamique optimisée pour leur vitesse de croisière (800 à 900 km/h), une vitesse d'atterrissage assez élevée (de l'ordre de 250 km/h). Avec d'autres dispositifs comme les aérofreins, le freinage supplémentaire apporté par l'inverseur de poussée permet de ne pas trop solliciter les freins des roues et de raccourcir la distance d'atterrissage.

La procédure de freinage consiste alors, une fois que l'avion est au sol, à déployer les inverseurs, puis à augmenter le régime du moteur après le toucher des roues pour recréer de la poussée (le moteur étant pratiquement au ralenti lors de la phase d'atterrissage) qui sera alors dirigée vers l'avant avec un angle de 45° (pour éviter la réinjection des gaz de combustion dans le turboréacteur) et freinera l'avion. Toutefois, il est recommandé de ne pas utiliser les inverseurs de poussée à une vitesse inférieure à 60 noeuds(environ 108 km/h), pour éviter que des particules de poussières ou de terre s'infiltrent dans le moteur. Étant très bruyants, les inverseurs de poussée sont interdits à certains aéroports, car lorsque le moteur s'ouvre et augmente en puissance, l'isolation sonore est brisée.

Des dispositifs de sécurité interdisent le déploiement des inverseurs pendant le vol et assurent qu'ils ne se déploient que lorsque le train d'atterrissage est sorti et touche le sol (sur certains appareils, une petite roue disposée sur le train d'atterrissage principal détecte lorsque l'appareil touche le sol, sur d'autres appareils, deux senseurs entrent en contact sous la pression exercée par le poids de l'avion sur la suspension). Malgré cela, quelques accidents ont eu lieu suite à un déclenchement intempestif de la reverse pendant le décollage ou le vol, comme par exemple le crash du vol 402 TAM survenu le 31 octobre 1996. D'autres accidents ont été causés par un mauvais déclenchement de la reverse lors de l'atterrissage. L'enquête dira si le dysfonctionnement de l'un des deux inverseurs de poussée a joué un rôle dans la catastrophe du Vol 3054 TAM survenu en juillet 2007.

Sur certains avions turbopropulsés (ex. C-130 et ATR-72) les inverseurs de poussée peuvent être déployés en vol. Les pilotes les utilisent plutôt à quelques mètres du sol afin de racourcir la distance d'atterrissage sur les pistes courtes ou non aménagées.Toutefois, certains jets, comme le C-17 et le Hawker Siddeley Trident peuvent deployer les inverseurs de poussée en plein vol. Cette capacité leur confère certains avantages, comme une descente rapide, des virages plus serrés et une distance d'atterrissage moindre. Le C-17 peut aussi reculer, car ses inverseurs de poussée dévient à la fois le premier et le deuxième flux.


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