Gare De Limoges-Bénédictins


Gare De Limoges-Bénédictins

Gare de Limoges-Bénédictins

Limoges-Bénédictins
La gare de Limoges-Bénédictins depuis le parvis
La gare de Limoges-Bénédictins depuis le parvis
Localisation
Pays France France
Ville Limoges
Quartier Champ-de-Juillet / Montplaisir
Adresse 4, place Maison Dieu
87036 Limoges
Gestion et exploitation
Propriétaire RFF / SNCF
Exploitant SNCF
Services Corail Téoz, TGV Lille-Brive, Elipsos, Corail Lunéa, ter Limousin, ter Aquitaine, ter Poitou-Charentes, ter Auvergne, ter Centre
Caractéristiques
Voies 10
Hauteur 67 m
Transit annuel 3,0 millions (2002)
Historique
Mise en service 1929
Architecte Roger Gonthier
Monument historique 15 janvier 1975[1]
Correspondances
Trolleybus  6
Bus[2]  10  20  21  22  34

45° 50′ 10″ N 1° 16′ 03″ E / 45.8362, 1.2674

La gare de Limoges-Bénédictins (los Benedetins en occitan limousin), réalisée entre 1924 et 1929 par Roger Gonthier, porte ce nom en raison de sa construction sur le site d’un ancien monastère bénédictin fermé à la Révolution.

Elle est l'incarnation de la prospérité de la cité des arts du feu d’avant la crise des années 1930, et est devenue un des plus célèbres exemples architecturaux des arts nouveau et déco. Unique par sa forme, sa position au-dessus des voies, son passé, notamment l'accueil qui lui fut réservé ainsi que l'incendie de 1998, le monument est vraisemblablement considéré comme l'un des édifices les plus connus de Limoges et du Limousin, à tel point qu'il est devenu un symbole de la capitale régionale au même titre que la porcelaine et le basket, et est souvent qualifié de plus belle gare d'Europe[3].

Cette gare fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975[4].

Sommaire

Histoire

Avant la gare

Détail de la façade montrant les lettres P et O, qui rappellent la compagnie Paris-Orléans

Dans les années 1850, le Second Empire souhaite la mise en place d'une ligne de chemin de fer desservant Limoges, relayant la demande d'une délégation parisienne envoyée en 1842 qui réclamait déjà le passage du chemin de fer dans la ville[5]. La tâche est confiée à la Compagnie du Paris-Orléans, une des six sociétés privées du réseau ferroviaire français, qui lors de leur fusion en 1938, donneront la SNCF. Cette compagnie possède alors un réseau de 1 200 km.

L'emplacement de ce qui sera le centre ferroviaire de Limoges est celui occupé par une léproserie, qui donna son nom à l'actuelle place Maison-Dieu, qui jouxtait un monastère bénédictin, reconverti en pensionnat de jeunes filles puis centrale pénitentiaire en 1810, avant d'être remployé comme caserne au début de la IIIe République et d'être démoli en 1952[5].

Jusqu'à l'arrivée du train, l'actuel secteur du Champ de Juillet qui doit son nom à la révolution de 1830 est encore assez campagnard. Entièrement dévolue aux cultures agricoles jusqu'à la création d'un Champ de Mars vite obsolète, la zone, acquise par la mairie en 1827, est occupée par un champ de foire qui verra la tenue de grandes manifestations, telles l'« Exposition du Centre de la France » en 1858, puis plus tard la Foire-Exposition de Limoges. Cette même année 1858, le paysagiste Eugène Bühler, créateur du parc de la Tête d'Or à Lyon, est chargé de réaménager complètement le Champ de Juillet afin de permettre la création d'une promenade publique[6] . Ce réaménagement prendra en compte l'arrivée du premier baraquement destiné à l'accueil des trains.

Par ailleurs, signalons que Roger Gonthier, architecte de la seconde et actuelle gare, sera chargé en 1924 de redessiner le jardin du Champ de Juillet en préparation à l'accueil du bâtiment[6].

La première gare

Vue sur l'ancienne gare vers 1905
Collection R. Brissaud

Le 2 juin 1856, le premier train, un convoi de marchandises en provenance d'Argenton-sur-Creuse, arrive en gare de Limoges[7]. Une gare qui n'est à l'époque encore qu'une simple baraque de planches.

En 1858, la première gare en dur est achevée, la gare étant auparavant une construction en planches. Les travaux avaient commencé deux ans plus tôt, sur un terrain de 11 hectares acheté à pas moins de 44 propriétaires différents[7]. Le bâtiment est simple, flanqué de deux tours carrées, fait de pierre de Chabenet et orné de sculptures[7]. À l'époque, il faut douze heures pour rallier Paris. En 1861, le statut de terminus est perdu : la voie est prolongée jusqu'à Périgueux[5], puis rapidement vers Brive et Toulouse. Quatre ans plus tard, la rue Armand Barbès, qui relie le Champ de Juillet à la route de Paris (actuelle avenue du Général Leclerc) est percée, et permet de relier aisément la caserne Marceau au champ de manœuvres qui occupe à l'époque le champ de Juillet[5].

En 1885, le conseil municipal décide d'agrandir la gare victime de sa fréquentation. Un projet est adopté, et devant les vœux de la municipalité exprimés à la Compagnie, au ministère des Travaux publics et particulièrement au ministère de l'Industrie et du Commerce, face à la situation critique du fonctionnement de la gare elle-même ainsi que des entreprises du bâtiment, les travaux sont lancés fin 1888 pour se terminer en 1891[8],[9].

En 1894, précédant d'un siècle l'intermodalité moderne, les deux gares limougeaudes, Montjovis et les Bénédictins, sont reliées par l'ancienne voie du Dorat.

La nouvelle gare

L'ouverture de nouvelles lignes et l'accroissement économique et démographique de Limoges rendent de nouveau et rapidement la première gare, jugée « indigne de la ville »[10], étroite et incommode. Les installations jugées insuffisantes, est lancé un appel à projets. Le gouvernement envoie même une lettre en 1908 invitant la Compagnie à procéder à l'étude d'une nouvelle gare[8]. Le 21 novembre 1918, la ville de Limoges et la Compagnie du Paris-Orléans signent l’accord de construction, sur l'idée d’un jeune architecte de 34 ans, Roger Gonthier. Le projet est lancé et les travaux durent de 1924 à 1929. Bâtie sur un sol marécageux, il faut plus d'un an et 6 775 m² de béton avant que les fondations sortent de terre[7]. Les limougeauds visitent en nombre le chantier. Au total, le chantier nécessita plus de 10 000 m3 de béton, 1 800 t d'acier et 2 800 m3 de pierres, et mobilisa 200 ouvriers, en majorité des italiens[5].

Le projet s'inscrit dans un vaste mouvement de constructions de gares ferroviaires monumentales, telles la gare Saint-Charles de Marseille ou la nouvelle gare de la Rochelle[11].

Le premier voyageur prend son billet le 18 mai 1929 à six heures du matin. La nouvelle gare est inaugurée le 2 juillet de cette année, mais l'évènement passe plutôt inaperçu à l'échelle nationale, en partie effacé par les rebondissements de l'affaire Barataud[12]. D'autant plus que la gare et son architecture ne font pas l'unanimité. Une aversion déjà présente avant la construction : ainsi, en 1912, un conseiller municipal avait craint avec la mise en service de la gare la naissance d'un « danger national » en cas de guerre, ajoutant qu'« il serait facile de faire sauter cette gare souterraine et d’interrompre ainsi, à l’heure de la mobilisation, la circulation des trains sur l’une de nos lignes stratégiques les plus importantes »[13]. Telle la Tour Eiffel, le monument est affublé de surnoms peu glorieux : on la compare à un « colosse à mille pattes », un « bloc de saindoux que les charcutiers exposent dans les vitrines à Noël » ou à « une grosse pendule qui aurait égaré un de ses candélabres »[14]. Certains dénoncent son « style munichois » et son campanile en forme de « minaret », comparant la gare à celle d'Oran, inaugurée en 1906[11]. Une chanson est même inventée par des étudiants[15].

L'implantation de la gare renforce l'activité industrielle de la ville, et contribue donc à l'élan démographique et économique de Limoges, incarné par la construction de la Cité ouvrière des Coutures par Roger Gonthier en même temps que celle de la gare.

Cette photographie de juillet 1940 montre des soldats allemands au milieu de civils, près de la gare des Bénédictins, juste après la capitulation française.

Le 19 juin 1940, la gare est bombardée par des avions italiens[8], sans dégâts. Entre 1942 et 1945, elle est occupée par les troupes allemandes. Avec l'invasion de la zone libre par les nazis en novembre 1942, des cheminots allemands sont envoyés à Limoges. Ils sont en liaison permanente avec la Transport-Kommandantur. Pendant cette période, les cheminots français font de la résistance à l'Occupant dans la coupole même de la gare, au sein du Groupe Fer, dirigé par Paul Vives-Caillat alias Pévécé. Ils installent à l'insu des forces d'Occupation un émetteur-récepteur au niveau des horloges du campanile, ce qui permettra notamment d'avertir la Royal Air Force de la situation relative de l'usine Gnome et Rhône, utilisée par les allemands et située près de la gare de triage du Puy-Imbert, qui sera détruite par les bombardiers anglais.[16]. Ce système permettra aux bombardiers de la Royal Air Force de détruire une usine stratégique pour l'ennemi. Les Allemands utilisèrent aussi un passage routier souterrain comme abri de défense passive, situé sous les voies, et qui reliait auparavant la route d'Ambazac à l'avenue de Locarno, aujourd'hui muré en partie. Le panneau « Réservé à la Wehrmacht » (nur für Wehrmacht) est toujours présent[16]. En février 1944, la Royal Air Force bombarde l'arsenal[8].

Impacts de balles allemandes (pied du campanile).

Le 21 mai 1951, un incendie déclenché par un ouvrier brûle une partie de la toiture de ce qui est encore le pavillon de sortie des voyageurs. Le sinistre, bien que rapidement éteint, entraîne des réparations coûteuses.

La gare est classée à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975. En 1979 a lieu la réhabilitation et la modernisation du grand hall, avec notamment la suppression du mobilier en bois. Peu après, à l'occasion du 50e anniversaire du bâtiment, un reportage est spécialement réalisé par FR3[17]. Le paratonnerre est mis aux normes en juillet 1980[8].

Limoges acquiert la tenue d'une ville de portée nationale avec les nombreuses liaisons qui sont créées : Lyon et Bordeaux en 1870, Genève et La Rochelle en 1957, par le biais de wagons-couchettes, la mise en service du fameux « Capitole », le 28 mai 1967, qui est à l'époque le train le plus rapide de France, avec 200 km/h en vitesse de pointe, reliant la capitale régionale à Paris en moins de trois heures, soit, assez paradoxalement, le même temps que quarante ans plus tard[18].

Le 20 mai 1968, alors que le trafic ferroviaire est très perturbé par le mouvement relatif aux évènements de Mai 68, les cheminots de la gare hissent sur le campanile de la gare le drapeau rouge, au moment-même où se tient un meeting intersyndical sur le parvis[19]. La gare de Limoges devient donc un des symboles de la lutte des gauchistes de la ville.

Le déclin de l'activité ferroviaire est sensible à partir du début des années 1990, avec la suppression de la desserte de Limoges par la liaison La Rochelle-Genève, l'arrêt du « Capitole », et la persistance de temps de parcours identiques à ceux connus des décennies auparavant.

L'incendie de 1998

Le jeudi 5 février 1998 vers 13h20, le dôme principal de la gare est victime d'un incendie, dû à une malveillance lors de travaux d'entretien. Construit en cuivre, il fond et s'effondre. Les sapeurs-pompiers font appel à des renforts d'Ambazac, Pierre-Buffière, Saint-Junien, puis devant l'ampleur du sinistre, de Charente et de Corrèze[8].

Le trafic, très perturbé, n'est pas complètement interrompu ; les convois sont arrêtés en dehors du bâtiment. Le courant électrique est coupé dès 13 h 30, rétabli partiellement dans l'après-midi et complètement le lendemain matin. Les trains ont recours à la traction diesel[8].

Le travail des pompiers est rendu pénible par la situation du feu entre le dôme en cuivre et le plafond, la hauteur, la fumée, le vent et la chaleur. En milieu d'après-midi, le haut du toit s'embrase par appel d'air. Les soldats du feu sont contraints d'employer deux grandes lances supplémentaires et d'arracher les plaques du dôme pour accéder au feu. Les hommes du Groupe de Reconnaissance et d'Intervention en Milieu Périlleux (GRIMP), sollicités, doivent surveiller le gel du toit, et sablent les parties touchées[8].

On déplore trois blessés légers dans les équipes de sauvetage[8], qui parviennent à éteindre complètement le feu dans la soirée. Mais les dégâts sont considérables, auxquels s'ajoutent bien évidemment une facture très élevée (25 à 30 millions de francs) [14]. La population entière de la ville est profondément attristée par le sinistre.

Il sera décidé de reconstruire la coupole à l'identique. Les travaux sont confiés aux compagnons et artisans de la région[7]. Le dôme est ainsi recouvert d'un bouclier en bois, d'un filet de protection, eux-mêmes couverts par une « cloche » d'échafaudages. La gare peut rouvrir dès le 25 février, et les travaux sont terminés à la fin 1999. Les travaux qui ont résulté de l'incendie sont visibles : la coupole refaite a une teinte beaucoup plus foncée que la coupole d'origine.

La gare dans le XXIe siècle

Depuis septembre 2000, la gare accueille le CIEL (Centre intermodal d’échanges de Limoges) qui s'est traduit par la construction d'un terminal routier pour les autocars des transports départementaux de la RDTHV (Haute-Vienne en car), et la réorganisation des arrêts des lignes de transports urbains de la STCL.


Logo du C.I.E.L.

Devant le progressif désengagement des avancées ferroviaires dans le centre de la France, les conseils régionaux du Centre, du Limousin et de Midi-Pyrénées soutenaient depuis les années 1990 l'idée d'un train pendulaire entre Paris et Toulouse, via Orléans et Limoges. Le projet, baptisé POLT, de la première lettre de chacune des grandes villes desservies, soutenu par la plupart des élus locaux, n'a pas été retenu par le gouvernement Raffarin, lors du Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003[20]. Les régions concernées annoncent un recours au Conseil d'État. La mise en place d'une liaison TGV desservant Limoges est alors repoussée à 2025[21].

Le premier ministre Jean-Pierre Raffarin qui avait jugé le premier projet « irréaliste », a par la suite évoqué, en février 2004, dans une lettre à l'ancienne première dame de France et actuelle conseillère générale de Corrèze Bernadette Chirac, soutien important du projet POLT, la mise en route d'une « ligne ferroviaire à grande vitesse entre Limoges et Poitiers », et assuré que « [des] études préliminaires de ce projet [seraient] engagées au deuxième trimestre 2004, afin que la ligne soit mise en service dès 2014 »[22].

En janvier 2008, seule la région Midi-Pyrénées obtient le remboursement des crédits d'études du projet POLT[23].

Le projet de LGV Poitiers-Limoges est ainsi lancé.

Architecture

Généralités

La gare des Bénédictins est une œuvre de l'architecte Roger Gonthier, qui est aussi à l'origine des Halles centrales et du pavillon du Verdurier. Elle présente la particularité d'être construite au-dessus des voies. C'est en effet une gare de passage dont le bâtiment voyageurs est implanté sur une plate-forme de 90 mètres sur 78 posée perpendiculairement au-dessus de dix voies.

Elle est constituée d'une ossature en béton armé habillée à l'extérieur de pierres de taille (calcaire) et à l'intérieur de plâtre. La coupole qui surmonte le grand hall est dotée d'une charpente métallique et recouverte de cuivre. Elle a été totalement refaite suite au grand incendie qui l'a ravagée en 1998.

Campanile

Le campanile vu du sol
Vitraux
Détails de la façade de la gare

À l'angle des façades sud et ouest, se dresse le campanile haut de 67 mètres (ce qui en fait le plus haut édifice de Limoges) et comptant douze niveaux à partir du sol. Il est surmonté d'un dôme de cuivre surhaussé portant un vase de cinq mètres de haut muni d'un paratonnerre.

L'avant-dernier niveau supporte l'horloge dont les quatre cadrans ont quatre mètres de diamètre, et sont reliés entre eux de manière à indiquer la même heure.

L'accès au campanile se fait par la place Maison-Dieu[24]. Les premiers étages sont occupés par des bureaux. La vue depuis les derniers étages est imprenable sur la ville de Limoges, une partie de l'agglomération et de la vallée de la Vienne. On peut voir la plupart des monuments importants de la ville : l'hôtel de ville, les églises Saint-Michel et Saint-Pierre, le lycée Gay-Lussac, la cité des Coutures, la cathédrale Saint-Étienne, la cité de la Bastide, la technopole ou encore le château de la Bastide.

L'horloge est graduée en chiffres romains, sauf le 4 : IIII et non pas IV (ceci afin de préserver l'harmonie esthétique de la pendule entre les chiffres 4 et 8 (VIII).

Décoration intérieure

L'intérieur de la gare présente de nombreuses décorations.

Les murs du hall supportent quatre sculptures allégoriques réalisées par Henri-Frédéric Varenne[11] représentant quatre provinces françaises : le Limousin, la Bretagne, la Gascogne et la Touraine.

Les ouvertures sont ornées de vitraux de Francis Chigot ; ils représentent des feuillages et l'on peut également apercevoir dans le décor des châtaignes, autre emblème de Limoges et du Limousin avec la porcelaine.

Jusqu'en 1978 était présent un mobilier (guichets, etc.) de style Art déco en bois massif.

Toujours dans le hall, en appui sur d'imposants piliers, quatre arcs soutiennent la coupole de 26 m de hauteur. La totalité des décors qui habillent le béton et l'acier sont en stuc ou en staff[7].

Décoration extérieure

Les façades sont agrémentées de diverses sculptures, également réalisées par l'auteur des sculptures intérieures, Henri-Frédéric Varenne. Les détails ornementaux du dôme, du campanile, et du vase monumental qui le surplombe sont aussi de cet artiste, qui a déjà travaillé à Limoges, avec le bâtiment de la Préfecture[11].

L'entrée, située façade sud, est encadrée par deux grandes statues symbolisant l'émail et la porcelaine de Limoges, rappelant au voyageur que Limoges est la capitale des arts du feu. Deux bas-reliefs toujours signés H.-F. Varenne, représentant deux divinités antiques, ornent les tympans de l'entrée principale du bâtiment. À gauche, Cérès, déesse de l'agriculture entourée de quelques-uns de ses attributs comme le bœuf, les blés et la faux. À droite, Mercure, dieu du commerce et des voyageurs, coiffé de son casque ailé et portant son caducée, accompagné de chaînes, d'une roue dentée et d'un marteau [8].

En 1927, une polémique raviva le débat sur l'usage de la porcelaine comme élément décoratif de la façade afin de « soutenir les intérêts économiques » des entreprises porcelainières. Ce débat est tranché par l'installation de grands panneaux décoratifs du porcelainier Camille Tharaud, installés initialement dans les boiseries du hall, aujourd'hui disparues[11].

La façade ouest, donnant sur la place Maison-Dieu, présente une apparence classique tout en supportant des éléments singuliers : au niveau du cinquième étage, les fenêtres sont surmontées de guirlandes de fruits et d'autres décorations diverses, encadrant les blasons de quelques villes du réseau historique de la Compagnie du P.-O., à savoir Agen, Périgueux, Blois, Bordeaux, Limoges, Tours, Orléans, Toulouse, Montpellier, Avignon, etc[18].

Les angles du toit possèdent de grands motifs de zinc.

Dessertes ferroviaires et routières

Trafic national

La gare de Limoges Bénédictins est au cœur d'une étoile ferroviaire à huit branches : Châteauroux-Orléans-Paris, Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Brive-Toulouse, Ussel (Corrèze), Brive via Saint-Yrieix et Lyon via Guéret.

Le train Corail Paris - Port-Bou via Limoges.

Actuellement, le trafic grandes lignes est de l'ordre de dix allers-retours par jour en direction de Paris, de quatre en direction de Toulouse dont un ou deux (selon la saison) prolongé jusqu'à Cerbère/Port-Bou.

Sur la Ligne Lyon - Bordeaux transversale ne subsiste qu'un seul aller-retour par jour assuré par un train dit Corail Intercités. Depuis le 9 décembre 2007 cette liaison est assurée par du matériel automoteur mis à disposition par les régions traversées. Cette nouvelle desserte permet de gagner plus d'une heure de temps de parcours par rapport aux anciennes rames tractées composées de voitures Corail.

Concernant le trafic des trains de nuit, Limoges a perdu beaucoup de dessertes depuis une dizaine d'années, il ne subsiste aujourd'hui qu'un train Corail Lunéa et le train-hôtel Elipsos pour Barcelone.

Malgré le relatif isolement de la ville, le train étant un moyen de transport assez utilisé, la gare des Bénédictins, avec trois millions de voyageurs par an, est plus fréquentée que des gares de villes autant, voire plus peuplées (Clermont-Ferrand, Le Havre, Amiens).

Trafic international

Sur le plan international, le train-hôtel Elipsos « Joan Miro » s'arrête chaque nuit en gare de Limoges permettant une liaison directe avec les villes de Figuières, Gérone et Barcelone.

Trafic régional

Le trafic des trains régionaux a repris un peu d'importance depuis la régionalisation des transports avec des fréquences allant de trois à dix allers-retours par jour suivant les directions.

Le tableau d'affichage de cette gare présente la particularité de montrer indifféremment le départ et les arrivées des trains grandes lignes, des trains régionaux et des cars départementaux, en particulier ceux de la RDTHV qui sont reçus dans le terminal routier jouxtant l'édifice monumental.

Depuis 2000 et la création du Centre intermodal d'échanges (CIEL), la gare des Bénédictins accueille donc les terminus de plusieurs transports publics, en plus du trafic ferroviaire : lignes de bus urbains et départementaux, taxis, locations de voitures.

Grande vitesse

TGV Brive-Lille en partance de la gare de Limoges Bénédictins - 28 juin 2009

Liaison Lille - Chessy - Brive

Depuis le 9 décembre 2007, un aller-retour TGV quotidien Brive-Lille est en place, permettant aussi la desserte des gares franciliennes de Juvisy, l'accès aux RER C et D, de Chessy (Disneyland) et de l'Aéroport Roissy-Charles de Gaulle[25]. Le train relie Brive à Juvisy à vitesse classique, avant d'emprunter la grande ceinture ferroviaire, puis la ligne d'interconnexion entre TGV et la ligne à grande vitesse du nord de la France. Depuis la mise en place du service d'été 2008, la correspondance est désormais possible en gare de Chessy par TGV en direction de Strasbourg, à l'aller comme au retour.

Cette nouvelle liaison permet à Limoges de perdre son statut de chef-lieu de région de France continentale toujours non desservi par le TGV[26].

Projets de lignes

Article détaillé : LGV Poitiers-Limoges.
Les voies dans la direction Nord (Paris)
Les voies en provenance de Toulouse

D'ici à 2015-2020 devrait donc avoir lieu la mise en service de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges. L'absence de gare TGV dans le projet occasionne l'utilisation de la gare des Bénédictins comme telle. Le choix par Réseau ferré de France de poursuivre ses études sur le projet dit « central », à l'issue du débat public qui s'est déroulé au second semestre 2006 dans les villes concernées, implique l'arrivée des rames TGV par les voies nord, en provenance de Paris. Ce tracé d'option centrale sera élargi à ses extrémités pour augmenter les possibilités de raccordements aux lignes existantes, vers Poitiers et Limoges[27].

L'idée de la mise en place d'une telle ligne est soutenue par une majorité d'élus, mais diverses associations, politisées ou non, ne soutiennent pas le projet. Les personnels, riverains et élus de la commune et de la gare de Saint-Sébastien, en Creuse, sur la voie Paris-Limoges, ont créé un comité de défense, déplorant l'arrêt de dessertes locales dû à l'amélioration des liaisons nationales[28].

Marie-Françoise Pérol-Dumont, la députée et présidente du conseil général de la Haute-Vienne, a confirmé le 31 mai 2008 sur France 3 Limousin-Poitou-Charentes que le projet de la LGV Poitiers-Limoges serait rajouté à la loi suivant le Grenelle de l'Environnement, suite à la rencontre entre élus locaux, le représentant de la Chambre de commerce et d'industrie et le directeur de cabinet de Jean-Louis Borloo, ministre de l'écologie et des Transports[29].

Article détaillé : Transline.

Sur le plan des relations Est-Ouest, Limoges et le Limousin souffrent de l'absence d'une infrastructure ferroviaire efficace qui pourrait être comblée par le projet de transversale Alpes Auvergne Atlantique. L'association « Alpes Logistique Transport Ouest » préconise depuis plus de vingt ans la réalisation du projet Transline ou transversale Alpes Auvergne Atlantique qui permettrait de relier Lyon à Bordeaux et Nantes en passant par Clermont-Ferrand et Limoges. Des premières études ont été engagées en 2007 et 2008 mobilisant des citoyens, des chambres consulaires et des collectivités territoriales des régions traversées. Ce projet est apparu dans les discussions autour du projet de loi du Grenelle de l'Environnement comme moyen de relier le sillon rhodanien à la façade atlantique[30].

Brice Hortefeux, ministre du gouvernement Fillon et conseiller régional d'Auvergne, a émis l'hypothèse en 2007 de lancer un projet de LGV entre Paris et Clermont Ferrand[31]. Cette proposition pourrait relancer l'idée de réaliser la desserte du Massif Central par un « Y » renversé reliant Paris, Clermont Ferrand, Limoges et accélérer le projet d'une grande relation transversale entre Bordeaux, Limoges et Lyon, comme pour autant privilégier l'option auvergnate à l'option limousine.

Par ailleurs, la réalisation de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges pourrait aussi constituer une première amorce du projet Transline.

Gare de triage

La passerelle Montplaisir et des voies de la gare de triage

La gare de triage du Puy Imbert, composée de 27 voies, est essentiellement utilisée pour remiser quelques trains complets ainsi que pour recevoir du matériel ferroviaire en attente d'être mis en circulation.

La gare dans la culture

Étant vraisemblablement le monument le plus connu de Limoges, à tel point qu'il est devenu un emblème de la ville aux côtés de la porcelaine et du club de basket du Limoges CSP, la gare est à plusieurs reprises symbolisée dans des œuvres diverses.

Ainsi, le 23 mars 2007, a été émis un timbre présentant la gare accompagnée d'une pièce en porcelaine de Limoges. Une médaille de la Monnaie de Paris à l'effigie de la gare a été mise en circulation en 2007. Un spot publicitaire du parfum Chanel N°5, destiné à être diffusé en 2009, réalisé par Jean-Pierre Jeunet avec Audrey Tautou, a été tourné à la gare des Bénédictins en mai 2008[32].

Maquette de la gare au parc France Miniature

Jusque dans les années 1990, le « carillon » annonciateur des trains n'était autre que les premières notes du succès de l'accordéoniste Jean Ségurel, originaire de Chaumeil, en Corrèze, « Bruyères Corréziennes »[33].

La gare de Limoges fait partie des monuments représentés au parc France Miniature d'Élancourt, dans les Yvelines[34].

Accès

Ce lieu est desservi par les lignes trolleybus et de bus de la STCL :  6  10  20  21 et  22 (station Gare des Bénédictins),  34 (station Limoges-C.I.E.L.).

Notes et références

  1. Base Mérimée - Ministère de la Culture
  2. Il convient d'y ajouter 17 lignes du réseau départemental Haute-Vienne en car, et 2 lignes de car TER Limousin.
  3. Ma ligne TER - Limoges Bénédictins, plus belle gare d'Europe... 23 mars 2007
  4. Base Mérimée
  5. a , b , c , d  et e Massif central Magazine - Hors série, Guide Limoges, 2005
  6. a  et b Entre rêve et réalité - Architecture et urbanisme à Limoges depuis la Révolution, Archives municipales de Limoges, 2005
  7. a , b , c , d , e  et f Pays du Limousin (numéro spécial), Clémentine Perrin, décembre 2007
  8. a , b , c , d , e , f , g , h , i  et j Limoges-Bénédictins, histoire d'une gare, René Brissaud et Pascal Plas, « Pages d'archives », Lucien Souny - Archives municipales de Limoges, 2008
  9. Dans sa lettre de pouvoirs en date du 14 novembre 1889, le maire de Limoges Émile Labussière « [...] déclare donner à M. Labussière Eugène, [son] frère, tous pouvoirs de [le] représenter auprès de la Compagnie d'Orléans pour l'exécution du 1er lot de travaux d'agrandissement de la gare de Limoges [...] »
  10. Selon Louis Barthou, ministre des Travaux publics, en 1908
  11. a , b , c , d  et e Une histoire de Limoges, J.-M. Ferrer et Ph. Grandcoing, Culture et patrimoine en Limousin, 2003
  12. L'affaire Barataud secoue la région en 1929, quand un jeune bourgeois limougeaud est assassiné. L'accusé, Barataud, mourut au bagne à Cayenne le 23 avril 1961. La majorité de l'opinion s'était élevée contre le jugement qui avait préféré la déportation à l'exécution.
  13. Magazine municipal « Vivre à Limoges » - novembre-décembre 2007 (n°52)
  14. a  et b Le Populaire du Centre
  15. « Qu'on l'a bien loupé, il est mastoc et trop épais, on dirait un immense pâté. »
  16. a  et b Haute-Vienne, guerre secrète, François Adeline
  17. [vidéo] La gare de Limoges, il y a 50 ans sur ina.fr. Dans ce document, on entend par exemple le carillon de la gare, premières notes des Bruyères corréziennes de Jean Ségurel
  18. a  et b Site sur le train à Limoges
  19. Une du Populaire du Centre du mardi 21 mai 1968.
  20. [vidéo] Abandon du projet de TGV pendulaire Paris-Limoges-Toulouse sur ina.fr
  21. Les Échos - Abandon du projet TGV POLT : recours de trois régions devant le Conseil d'État
  22. La Dépêche du midi - Un TGV Limoges-Poitiers pour 2014
  23. Le Post - L'État condamné pour avoir abandonné le TGV Paris-Toulouse
  24. L'office de tourisme de Limoges organise des visites de la gare (campanile principalement). Renseignements : [1]
  25. Conseil régional du Limousin
  26. Plan des liaisons TGV sur le site du TGV
  27. Réseau ferré de France
  28. Comité de défense de la gare de Saint-Sébastien
  29. Journal du Limousin - Le TGV Poitiers-Limoges de nouveau sur les rails
  30. Ville et Transports n°451 - 2 juillet 2008
  31. Libération - Un TGV pour Clermont-Ferrand et… pour Hortefeux
  32. Mes Arts - Audrey Tautou à Limoges pour Chanel
  33. Page personnelle consacrée à Jean Ségurel
  34. Photo de la reproduction de la gare au parc France Miniature

Voir aussi

Articles connexes

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Bibliographie

  • Limoges-Bénédictins, histoire d'une gare, René Brissaud et Pascal Plas, Lucien Souny, 2008
  • Haute-Vienne, la guerre secrète, François Adeline
  • Une histoire de Limoges, J.-M. Ferrer et Ph. Grandcoing, Culture et patrimoine en Limousin, 2003

Liens externes


Direction précédente Gare précédente Trains Gare suivante Direction suivante
Barcelone-Francia Perpignan E L I P S O S Les Aubrais-Orléans Paris-Austerlitz
Brive-la-Gaillarde Brive-la-Gaillarde TGV La Souterraine Lille-Europe
Cerbère Brive-la-Gaillarde CORAIL Téoz Paris-Austerlitz Paris-Austerlitz
Toulouse-Matabiau Uzerche
Brive-la-Gaillarde
CORAIL Téoz La Souterraine Paris-Austerlitz
Cahors
Brive-la-Gaillarde
Uzerche CORAIL Téoz Châteauroux Paris-Austerlitz
Terminus Terminus CORAIL Téoz La Souterraine Paris-Austerlitz
Cerbère / Portbou Castelnaudary CORAIL Lunéa Vierzon Paris-Austerlitz
Latour-de-Carol Auterive CORAIL Lunéa Vierzon Paris-Austerlitz
Luchon Muret CORAIL Lunéa
(Week-ends et vacances)
Vierzon Paris-Austerlitz
Bordeaux-Saint-Jean Thiviers CORAIL iNTERCiTéS Saint-Sulpice-Laurière Lyon-Perrache
Terminus Terminus ter Centre /
Limousin
Ambazac Châteauroux
Vierzon-Ville
Orléans
Terminus Terminus ter Poitou-Charentes /
Limousin
Limoges-Montjovis Angoulême
Terminus Terminus ter Limousin /
Poitou-Charentes
Nantiat
Nieul
Poitiers
Terminus Terminus ter Limousin /
Auvergne
Les Bardys Montluçon-Ville
Tulle
Saint-Yrieix
St-Germain-les-B. / L'Aiguille ter Limousin /
Auvergne
Les Bardys Montluçon-Ville
Terminus Terminus ter Limousin Les Bardys Felletin
Guéret
Tulle
Saint-Yrieix
St-Germain-les-B. / L'Aiguille ter Limousin Les Bardys Felletin
Guéret
Terminus Terminus ter Limousin Le Palais
Les Bardys
La Souterraine
Tulle Boisseuil ter Limousin
(Par autocar)
Terminus Terminus



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