Funiculaire


Funiculaire
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Le funiculaire de Fribourg (Suisse).

Un funiculaire est une remontée mécanique équipée de véhicules circulant sur des rails en pente et dont la traction est assurée par un câble pour s'affranchir de la déclivité du terrain. Il se compose généralement de deux rames reliées par un ou plusieurs câbles réalisant une demi-boucle en gare terminale[1]. Le poids du train descendant fournit alors une partie de l'énergie nécessaire pour tirer le train montant.

Le moteur actionnant le câble, situé (à de très rares exceptions près) dans la station amont de la ligne, permet de fournir la puissance perdue par le frottement des roues sur les rails, celle perdue dans le système poulie-câble ainsi que celle éventuellement nécessaire pour vaincre la différence de poids entre les deux trains.

Un funiculaire ne doit pas être confondu avec le téléphérique (système de transport à traction par câble, mais dont la cabine est suspendue à un ou plusieurs câbles fixes dits câbles porteurs, faisant office de voie de roulement aérienne) ou le chemin de fer à crémaillère (qui roule sur des rails, mais dont la traction est renforcée par un troisième rail central, la crémaillère, sur lequel s'engrène une roue dentée).

Il est généralement utilisé comme transport en commun, notamment en milieu urbain pour la desserte d'un territoire communal au relief difficile, mais également dans les stations de sports d'hiver pour la pratique du ski alpin, ou encore pour accéder à des points isolés tels les belvédères. Il sert également comme transport pour compte propre, dans l'industrie en particulier.

Sommaire

Technique

Les 3 dispositions de rails : voies séparées / trirail / monovoie avec évitement central Abt.

Disposition des rails

La plupart des funiculaires dispose d'une voie unique qui comporte en son centre une section doublée pour le croisement. Cet évitement central, appelé évitement Abt[notes 1], fonctionne sans aiguille mobile grâce à la disposition particulière des essieux des véhicules. Ceux-ci sont équipés de roues à gorge (à deux boudins) qui guident le train sur le rail continu côté extérieur de l'évitement, et de roues tambours (sans boudin) aptes à franchir le « cœur »[notes 2] de l'aiguillage sur le rail côté intérieur de l'évitement. Cette disposition d'essieux est inversée d'un train à l'autre, permettant de définir, lors de la conception de l'appareil, un côté de franchissement différent pour chaque véhicule[2]. L'aiguille fonctionne ainsi sans intervention humaine, sans risque de collision des cabines ou de croisement des câbles.

On trouve également des funiculaires à voie double sur toute la longueur de la ligne, ou, plus rarement, des funiculaires à voie tri-rail où le rail central est mutualisé pour les deux véhicules, à savoir commun à la voie de gauche et de droite avec séparation au niveau de l'évitement.

Câblerie et entraînement

Exemple d'un entraînement de funiculaire.

Le câble qui réalise la demi-boucle haute, en amont des cabines, est pratiquement toujours celui sur lequel est réalisé l'entraînement du funiculaire. On profite ainsi d'une tension du câble plus importante, renforcée par le poids des véhicules, qui maximise l'adhérence sur la poulie motrice. Cette adhérence est généralement optimisée par un treuil d'entraînement à double ou triple enroulement du câble. Pour ce faire, on utilise habituellement une poulie motrice à plusieurs gorges et une ou plusieurs poulies folles assurant le renvoi du câble vers la dite poulie motrice[3].

Exemple de tension d'un câble lest.

L'entraînement est généralement assuré par moteur électrique, accouplé à un réducteur mettant en mouvement la poulie motrice. On trouve un ou plusieurs freins de services (freins 1) directement en sortie du moteur, et un ou plus freins de sécurité (freins 2) au plus prêt de la poulie motrice[3]. Il existe également quelques funiculaires dits à contrepoids d'eau, dont le moteur est simplement l'eau d'un torrent qui, chargée dans un réservoir, fait descendre une cabine et entraîne l'autre (au réservoir vide) dans sa montée. C'est le cas à Fribourg (Suisse), ainsi qu'à Braga (Portugal).

La présence d'un câble retour (câble contre-tracteur ou lest), réalisant la demi-boucle basse en gare aval, demeure accessoire. Ce dernier est cependant mis en place sur certaines installations, notamment quand la pente est faible ou que la ligne possède des changements d'inclinaison prononcés. En gare aval, la poulie de renvoi de ce câble lest est montée sur un lorry maintenu dynamiquement en tension par un contrepoids ou par un vérin hydraulique[2]. Le câble lest garantit alors une tension constante du câble tracteur. Il évite l’effet rebond et empêche tout phénomène de fouet, assurant ainsi un entraînement sans à-coups, et une circulation douce et confortable des véhicules.

Dans des configurations particulières, comme une station amont implantée sous-glacier, il peut arriver que l'entraînement du funiculaire soit réalisé sur ce câble au niveau de la station aval. C'est par exemple le cas pour le funiculaire Dôme Express des Deux Alpes (France)[4].

Histoire

Prémices du funiculaire

Article détaillé : Plan incliné (chemin de fer).

Le funiculaire utilise une technologie séculaire déjà employée au Moyen Âge. Dès 1515 Le funiculaire primitif du Reisszug est répertorié par Matthäus Lang von Wellenburg ; il dessert la forteresse de Hohensalzburg à Salzbourg et est mu par l'homme ou l'animal[5].

Plan incliné funiculaire de Biesse dans le département de la Loire (France).

Avec le démarrage du transport ferroviaire, à la révolution industrielle, apparaissent les premiers plans inclinés funiculaires et par la-même les premières tractions mécaniques par machinerie fixe (à vapeur). Ceux de la ligne de chemin de fer Stockton - Darlington en 1825 en Angleterre[6], ainsi que de Biesse, Neulise et du Buis en 1833 dans le département de la Loire, sont les premiers à recevoir du trafic de voyageurs[7]. Les ingénieurs estiment alors cependant que l’on ne peut raisonnablement dépasser 5 % de pente avec ce type de système de traction[7].

Perfectionnement de la technique

L'évitement inventé par Roman Abt

Il faudra attendra l’invention du câble moderne par l’Allemand Wilhelm Albert pour que les remontées se risquent à franchir des reliefs plus démonstratifs[8]. Le câble d’Albert était constitué d’une âme en chanvre faite de fils torsadés autour de laquelle six brins étaient ensuite toronnés autour d'une autre base de corde de chanvre dans des directions alternées pour plus de stabilité. Ce principe est mis en place en 1834 pour l'exploitation minière de Clausthal-Zellerfeld, en Allemagne[9]. Le câble d’Albert reste cependant toronné à la main[10]. La machine a toronner est inventée par l'Autrichien Wurm en 1837 et développée à une échelle industrielle dès la décennie suivante par Felten & Guilleaume[10]. Enfin fiabilisé, le transport par câble se développe avec la révolution industrielle dès la deuxième moitié du XIXe siècle ouvrant la voie au développement du funiculaire sur pente, enfin, plus prononcée. Dès 1862, les funiculaires s’affirment comme transport urbain de passagers à Lyon (France), et rapidement, dans d’autres métropoles d’Europe[11].

Le dernier quart du siècle voit la technique du funiculaire perfectionnée. En 1879 au Giessbach (Suisse), l'ingénieur Roman Abt installe pour la première fois un appareil monovoie avec un évitement central sans aiguille, grâce à un principe de boudins des roues inversés d'un véhicule à l'autre, mais au prix de nombreux rails guides au niveau du cœur de l'aiguillage. En 1888 le funiculaire du Bürgenstock près de Lucerne inaugure ensuite la traction par moteur électrique qui se généralise rapidement sur les nouveaux appareils[12] (les appareils étaient jusqu'alors entraînés par une machinerie à vapeur fixe, ou quelques fois, grâce à des contrepoids d'eau quand une source était présente en altitude[13]). Roman Abt perfectionne pour l'occasion son évitement sans aiguille mobile, en utilisant le principe d'une roue sans boudin pour le franchissement du cœur de l'aiguillage, et d'une roue guide à deux boudins sur le rail extérieur de l'aiguillage. Ce principe d'aiguillage, aujourd'hui communément appelé évitement Abt, se retrouve sur quasiment tous les funiculaires à va et vient modernes.

Enfin, en 1893, une nouvelle amélioration apparait en Suisse sur le funiculaire du Stanserhorn : l'installation de freins à pince agissant directement sur le rail de roulement permet de se passer du rail à crémaillère central[12].

Chronologie

Cette chronologie retrace les principaux évènements mondiaux relatifs à l'histoire du funiculaire[notes 3].

Domaines d'application

Le funiculaire Parsennbahn dans le domaine skiable de Davos (Suisse).

Les deux principaux domaines d'application du funiculaire sont les transports urbains et les transports touristiques.

Les funiculaires urbains peuvent circuler en surface et s'apparenter à des tramways ou en tunnel comme une ligne de métro. Parfois, la même ligne urbaine a pu connaître dans son histoire des phases de traction funiculaire et de traction à crémaillère.

Des funiculaires touristiques de stations de sports d'hiver ont remplacé des téléphériques, dans la plupart des cas en raison de leur plus grande capacité et de leur moindre sensibilité au vent.

Exemples de funiculaires dans le monde

Technologies dérivées

L'ascenseur incliné

Article détaillé : Ascenseur incliné.

L'ascenseur incliné est un appareil de conception similaire au funiculaire, à la différence qu'il fonctionne obligatoirement avec un unique véhicule (généralement de petite capacité) reprenant les technologies habituellement appliquées à l'ascenseur. Il peut être mu par un treuil tambour (à enroulement) ou en va et vient avec un contrepoids circulant sous la voie. A la différence du funiculaire, dans plusieurs pays, cet appareil n'est pas considéré comme remontée mécanique. C'est par exemple le cas en France, depuis la parution de la norme NF P82-400 « ascenseurs inclinés », en 1996[22].

Le people-mover

Articles détaillés : People-mover et Tramway à traction par câble.

Un people-mover est moyen de transport utilisant des navettes circulant sur une voie sur rails de façon automatisée, qui peut, à l'image du funiculaire, employer la traction par câble. Le people-mover peut être à va et vient ou à mouvement continu. Dans ce dernier cas, les véhicules disposent d'une attache débrayable qui est désaccouplée du câble dans les gares pour une circulation à quai à vitesse réduite, sans ralentissement de l'ensemble de l'appareil ; dans les stations terminales, les navettes effectuent un demi-tour et sont renvoyés sur l'autre voie.

Cet appareil est généralement utilisé en milieu urbain, en particulier dans les aéroports. À la différence du funiculaire, la pente de l'infrastructure est inexistante ou peu prononcée.

Pour qualifier les appareils d'ancienne génération à débrayage manuel et qui partagent leur infrastructure avec la voirie urbaine, on utilise le vocable tramway à traction par câble. Les exemples les plus célèbres et pérennes sont les Cable Cars de San Francisco en Californie.

Notes et références

Notes

  1. L'« évitement Abt » tient son nom de l'ingénieur Suisse Roman Abt qui l'a conçu en 1879.
  2. Le « cœur » est la partie où se croisent les rails intérieurs de l'aiguillage.
  3. À savoir hors appareils / évènements d'envergure régionale ou avancées techniques de second plan.

Références

  1. Les différents appareils - Le funiculaire sur site du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, 19 août 2005. Consulté le 10 août 2010
  2. a et b Les funiculaires, Part. La voie et les véhicules sur Remontees-mecaniques.net. Consulté le 12 août 2010
  3. a et b Les funiculaires, la salle des machines sur Remontees-mecaniques.net. Consulté le 26 août 2010
  4. Funiculaire Dôme Express - Les Deux Alpes sur Remontees-mecaniques.net. Consulté le 26 août 2010
  5. a et b (en)Der Reiszug sur http://www.funimag.com
  6. a et b (en)Matthias Dunn, An Historical, geological, and descriptive view of the coal trade of the England 
  7. a, b, c, d et e Le funiculaire de Biesse et l'histoire des premiers funiculaires français sur Remontees-mecaniques.net. Consulté le 12 août 2010
  8. a et b (en)V K Jadon, Suresh Verma, Analysis and design of machine elements, I. K. International Pvt Ltd, 2008 [lire en ligne (page consultée le 12 août 2010)], p. 910 
  9. a et b (de)Wilhelm Albert, Über teibseile am harz, Archive für mineralogie geognosie bergbau und hüttenkunde vol. 10, WAJ, 1838, p. 215-34 
  10. a et b Pierre-Louis Roy, L'Aiguille du Midi et l'invention du téléphérique, Glénat, 2004, p.11 à 12
  11. a et b La ficelle de la rue Terme sur http://www.ferro-lyon.net
  12. a, b, c et d Pierre-Louis Roy, L'Aiguille du Midi et l'invention du téléphérique, Glénat, 2004, p. 33 
  13. a et b Pierre-Louis Roy, L'Aiguille du Midi et l'invention du téléphérique, Glénat, 2004, p. 32 
  14. (en) Liverpool and Manchester railway
  15. Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, La Loire berceau du rail français, éditions ARF, 2000, p. 41
  16. Falls Incline History sur Niagara Parks Commission
  17. Jack Lesage et Pierre Ratinaud, La saga des remontées mécaniques, Publialp, 1993, p.31
  18. (en) San Francisco Cable Car history 
  19. Funiculaire Scenic Railway, "The Mountain Devil" - Katoomba - Scenic World sur Remontees-mecaniques.net. Consulté le 25 août 2010
  20. Funiculars in Tunnel sur Funimag.com. Consulté le 23 août 2010
  21. Funiculaire400 de Monjuïc – Barcelone sur Remontees-mecaniques.net. Consulté le 12 août 2010
  22. Les différents appareils - Appareils particuliers sur site du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, 19 août 2005. Consulté le 10 août 2010

Bibliographie

  • Albert-Léon Lévy-Lambert, Chemins de fer funiculaires : Transports aériens, Paris, Librairie polytechnique Baudry et Cie., coll. « Encyclopédie des travaux publics », 1894, 334 p. [lire en ligne (page consultée le 21 septembre 2010)] 

Voir aussi

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