- Dépôt de locomotives
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Pour les articles homonymes, voir dépôt.Le dépôt de locomotives est le lieu de garage des machines entre deux courses mais il est aussi le lieu de leur ravitaillement en combustible, en sable, en eau, de leur entretien et, pour les plus grands dotés d'un atelier, de leur réparations.
Le bâtiment administratif de l'ancien dépôt vapeur de Trappes, aujourd'hui école de l'Infra de la SNCF.
L'ensemble des remises du dépôt de Trappes, façade ouest.En France
Au temps de la locomotive à vapeur
En ce temps là le dépôt était une vaste installation comprenant la pièce maîtresse qu'était la rotonde et les différents services liés à l'exploitation de locomotives à vapeur. Il existait 5 classes de dépôts :
- les « principaux » avec les « P1 » et les « P2 »
- ceux de « 1re classe »
- ceux de « 2e classe »
- ceux de « 3e classe »
À côté de ces grands et moyens dépôts on trouvait aussi les « petits dépôts » qui étaient conçus pour un trafic de proximité et les « annexes » qui étaient destinées à fournir un abri et un lieu de ravitaillement occasionnel.
En plus de l'importance du dépôt il faut prendre en compte le fait que certains étaient à vocations marchandises, d'autres à vocations voyageurs et d'autres mixtes.
Les dépôts Principaux
Ces dépôts étaient les plus grands, pouvant avoir deux à trois rotondes, un parc à combustible et un atelier important. Ils géraient un parc relativement élevé de machines, plus de 100 en moyenne, et se retrouvaient sur les têtes des grands axes d'échange. Ainsi toutes les gares de Paris disposaient de telles installations et les gares terminus des grands axes telles : Marseille, Strasbourg, Nevers, Thionville, Nancy, etc. Ces dépôts assuraient la fourniture des machines pour les trains express, rapides, omnibus et marchandises avec les Régimes Ordinaires (ou RO ) et les Régimes Accélérées (ou RA ). Certaines grandes villes disposaient de deux dépôts du fait de leur importance ou de la séparation de la gare voyageur et de la gare marchandise constituée par le triage et les entrepôts. On peut citer le cas de Strasbourg avec le dépôt du même nom pour les trains voyageurs et Hausbergen situé à quelques kilomètres pour le triage et le trafic marchandise.
Les dépôts de 1re classe
Ces dépôts se retrouvaient sur les intersections de plusieurs lignes à fort trafic et aux « frontières » des régions. De petites lignes y aboutissaient aussi et permettaient à ces dépôts d'avoir un parc de machines relativement élevé, entre 70 et 100 en moyenne, pour écouler le trafic. On trouve ainsi les dépôts de : Troyes, Chalindrey, Belfort, etc.
Les dépôts de 2e classe
Ces dépôts se retrouvaient soit sur des artères où un trafic important existait mais ne justifiant pas un grand parc de machines, car ce trafic étaient établi sur de courtes distances, soit sur un nœud d'axes de faibles importances. On trouvait ainsi les dépôts de : Épinal, Lumes, Audun-le-Roman, etc., qui comptaient de 50 à 70 machines.
Les dépôts de 3e classe
Ces dépôts se retrouvaient sur des artères où un trafic local justifiait la présence de machines pour écouler ce trafic vers les grandes gares proches. On trouvait ainsi les dépôts de : Château Thierry, Longwy,Vesoul, etc., qui comptaient de 30 à 50 machines.
Les petits dépôts et annexes
Ces établissements ne se justifiaient que par le fait d'un trafic local important à certaines heures mais sur de courtes distances ou en terminus de lignes de faibles trafic. On trouvait ainsi les dépôts de : Longueville, Saint-Dizier, Lérouville, etc. qui comptaient de 10 à 30 machines.
Certaines annexes n'étaient utilisées que pour abriter la ou les machines arrivant le soir avec le dernier train et repartant le lendemain avec le premier train, qui était le même d'ailleurs! On trouvait ainsi les annexes de : Meaux, Verneuil, Saint-Louis, etc.
Si des petits dépôts pouvaient être dotés d'un pont tournant mais de taille réduite la plupart se contentaient d'avoir un triangle pour le virage des machines. Quant aux annexes elles ne disposaient que de la remise à une ou deux voies et d'une estacade pour le ravitaillement en combustible, voire d'une sauterelle.
Les dépôts relais
Les dépôts relais n'étaient pas considérés comme des dépôts à part entière car ils n'étaient pas titulaires de locomotives. Plus tard, les dépôts relais devinrent des Établissements Traction.
Organisation
Porte de boîte à fumée de type unifié sur la 241 P 17L'entrée
L'entrée des machines passe par le poste de l'aiguilleur, puis par la fosse d'extraction pour vidanger les boues accumulées en partie basse de la chaudière. Ensuite, on trouve les installations de distribution de charbon, sauf pour les machines fonctionnant au fioul qui, elles, sont dirigées vers les installations de distributions de fuel. La partie suivante est constituée par les fosses de visite où il est procédé à une vérification des organes de la machines, aussi bien interne qu'externe. C'est à cet endroit que l'équipe titulaire quitte la machine et la confie à des agents du service interne. Ceux-ci s'occupent de la suite des évènements qui consiste à emmener la machines sur le gril d'entrée où il est procédé à l'entretien du feu avec la vidange des mâchefers, du cendrier, de la boîte à fumée et aux différents ravitaillements tels que l'eau, le sable, le T.I.A.. À la suite de quoi la machine est soit remisée, soit dirigée vers le gril de sortie, soit garée pour faire tomber le feu de façon à emmener la machine froide vers l'atelier, pour des réparations notifiées lors de la visite sur les fosses ou de façon à économiser le combustible, car la reprise de service n'était pas dans l'immédiat (plus de 15 heures). Le remisage s'effectuait dans la plupart des cas sous les rotondes ou sous des remises alors que les garages s'effectuaient sur un parc découvert.
La sortie
Pour la sortie, les machines sont dirigées vers le gril de sortie qui est regroupé avec le gril d'entrée, où l'on procède à la préparation de la machine avec les mêmes opérations qu'à l'entrée. Par la suite, les machines sont dirigées vers les fosses de visites et de préparation où l'équipe titulaire reprend sa machine et vérifie qu'elle est apte au service. L'ultime étape est constituée par le passage devant la cabine de l'aiguilleur.
Exemple d'un dépôt sur la Région Ouest de la S.N.C.F., anciennement Réseau de l'État : Trappes
Localisation
- Le dépôt de Trappes est situé au nord des voies principales Paris - Brest, en amont côté Versailles de la gare voyageur et du triage.
- L'ancien Dépôt de locomotives érigé en 1935 par l'Administration des Chemins de Fer de l'État, détruit en 1944 et rebâti à l'identique entre 1945 et 1947. La solide charpente de béton armé avec remplissage de briques rouges est particulièrement typique des constructions industrielles de la première moitié du XXe siècle et mériterait au titre du patrimoine industriel une réelle mesure de sauvegarde[1]. Pour compléter l'histoire du dépôt de Trappes, les sapeurs du 5e régiment du génie, de Versailles - Matelots, faisaient une partie de leur stage traction au dépôt de Trappes. Ce stage durait six mois à la fin desquels ils faisaient des "roulements" sur les 140 C et sur les 141 C. Ils leurs arrivaient de faire un trajet Paris Granville sur les Pacific
Objectifs et missions
Lors de sa construction en 1935, le dépôt de Trappes répond au triple objectif suivant :
- soulager le dépôt vétuste et exigu de Versailles-Matelots.
- assurer le trafic du triage de Trappes étendu à plusieurs reprises dans l'entre deux guerres et notamment en 1932.
- prendre part à l'écoulement du trafic des marchandises en plein développement vers l'ouest et sur la Grande Ceinture.
L'électrification de la ligne Paris - Le Mans en 1937 lui fait perdre une grande part de son importance, les locomotives électriques étant stationnées au dépôt de Montrouge. Lors de sa création par l'Administration des chemins de fer de l'État, le dépôt de Trappes est désigné pour assurer le stockage du combustible traction destiné à l'ensemble du réseau de l'État. Aussi à cette époque la capacité ,du parc à combustibles ,est de 80 000t.Généralités
Comme beaucoup de dépôts remaniés ou construits dans l'entre deux guerres, Trappes constitue un ensemble assez fortement structuré. L'entrée, la sortie, le remisage, le ravitaillement en combustible et l'atelier constituent chacun un sous-ensemble individualisé et très identifiable.
Les composants principaux de ce dépôt sont :
- L'atelier pour les levages (3 postes de levage sur fosses desservis par un pont roulant de 10 tonnes) et révisions intermédiaires, accolé à une remise à 4 voies intégralement sur fosses servant au lavage des machines et à leur entretien courant.
- Le parc à combustible de 20000t desservi par un portique surmonté par une grue et le toboggan à charbon d'un modèle typiquement ÉTAT. Un toboggan de construction identique existait à Rennes. Ceux du Mans et d'Argentan étaient assez similaires dans leur construction[2].
- Le gril de remisage constitué par 7 voies parallèles d'une longueur calibrée pour recevoir trois locomotives. Au centre de ce faisceau de voies de garage est disposée une grue hydraulique.
- Les voies d'entrée et de sortie chacune au nombre de trois. Sur chacune d'elle une fosse mouillée d'extraction et une fosse sèche de visite (visite à l'arrivée, préparation au départ). Les voies de sorties sont surmontées par le portique à sable.
- Le triangle de retournement servant à l'orientation des machines ,puisqu'à Trappes il n'y avait pas de pont tournant. Le rayon minimal des voies de cet équipement étant de 80 mètres, toutes les machines du parc de la SNCF pouvaient l'emprunter, exception faite des 241 P.
Parcours d'une machine à la rentrée au dépôt
En venant HLP du triage où elle a conduit un train ou bien où s'est effectué un relais traction, la locomotive et son équipe se présentent à l'entrée du dépôt, auprès du poste de l'aiguilleur qui leur donne accès à l'une des trois voies du gril d'entrée dotées chacune de deux fosses.
La première, noyée, servant à basculer le feu et à extraire les boues formées tout au long du parcours au fond de la chaudière de la locomotive.
Une fois cette opération effectuée, stationnant au-dessus de la fosse de visite, l'équipe de conduite vérifie l'état de la machine (cylindres, distribution, embiellage, roues, boites d'essieux et essieux, ...). Si la machine nécessitent des réparations durant son stationnement où bien si une opération lourde est immédiatement nécessaires, le mécanicien le consigne.
En fonction de la quantité de combustible restant et de l'immobilisation éventuellement prévue de la machine, celle-ci est ensuite dirigée vers le poste de ravitaillement en combustible (toboggan) qui comprend deux trémies de distribution (2 voies sous le toboggan) et deux postes de distribution de briquettes ou vers la voie de rentrée directe.
Au niveau du toboggan a lieu le complément en complexe TIA, composé acide servant de séquestrant pour le tartre contenu dans les eaux d'alimentation des chaudières.
Une fois ces compléments divers effectués (charbon, briquettes, complexe TIA) la machine, en fonction des interventions prévues, est dirigée soit vers le gril de remisage soit vers l'atelier (à l'occasion d'une panne nécessitant une réparation ponctuelle ou bien dans le cadre de son entretien régulier, ou bien encore pour une intervention sur les bandages de roues (reprofilage au tour) ou la remise d'entretien courant (pour un lavage de chaudière à chaud par exemple).
Ainsi s'achève le parcours d'une locomotive rentrant au dépôt de Trappes.
Parcours d'une machine sortant du dépôt
Le bureau mouvement-feuille, lampisterie et huilerie du dépôt de Trappes. De nos jours elle sert de locaux à l'Infra.A l'heure dite, l'équipe de conduite revient du foyer situé Allée du Stade et se rend au bâtiment mouvement où les instructions de la commande sur la ou les journées à effectuer lui sont communiquées. L'équipe perçoit aussi l'huile nécessaire à la préparation de la machine et les fanaux à la lampisterie (feuille, huilerie et lampisterie partagent la même construction).
La machine stationnée sur le gril est aiguillée vers le faisceau de départ où, tout comme à la rentrée, elle rencontre deux fosses. La première, noyée, servant au basculement du feu si cela s'avère utile et la seconde, sèche celle là, utilisée lors de la préparation au départ de la machine (graissages, vérifications).
Sous le portique à sable de la sablerie, qui désert 4 voies et est situé juste après les fosses, dans le prolongement du bâtiment mouvement/lampisterie/huilerie, le remplissage de la (ou des) sablière(s) de la locomotive est complété.
Si la locomotive est orientée dans le bon sens elle est ensuite dirigée vers la sortie du dépôt.
Dans le cas contraire elle emprunte les voies du triangle de retournement qui l'emmènent sur une voie en impasse située en amont coté atelier du faisceau de départ, qu'elle emprunte à nouveau en prenant la voie la plus à droite de la sablerie (voie sans fosse). La suite des opérations (sortie du dépôt) est identique au cas précédent.
Les principaux éléments constitutifs du dépôt, bâtiments et équipements, à la loupe
Les installations de ravitaillement en combustible
Un dépôt de locomotives à vapeur a pour missions d'assurer tout à la fois le remisage, l'entretien et le support aux machines nécessaires à l'écoulement du trafic ferroviaire. Les siennes en propre ou celles d'autres établissement relayant dans son enceinte. A ce titre les installations de ravitaillement en combustible traction (charbon et fuel lourd) sont d'une importance vitale. Elles doivent être dimensionnées en fonction des taches à assurer par le dépôt. On conçoit aisément que le parc à charbon et les installations de manutention d'un grand dépôt en tête de ligne d'une radiale importante ou dans un nœud ferroviaire conséquent seront d'une toute autre ampleur comparés à ceux d'une simple annexe traction ou d'un dépôt modeste implanté dans un centre ferroviaire de moindre importance.
A Trappes, l'ampleur des installations de ravitaillement en combustible (charbon), sans être d'une taille exceptionnelle, est notable. Ces installations comprennent essentiellement un parc à charbon divisé en alvéoles, surmonté par un portique roulant sur lequel est juché une grue, et un toboggan à deux trémies servant au ravitaillement des tenders ou des soutes à combustible des locomotives.
Le parc à charbon
Le parc à combustible desservi par un portique surmonté par une grue et le toboggan à charbon d'un modèle typiquement ÉTAT ,stockant des tonnes de charbon et des briquettes de somain[3]..
Le portique de manutention
Un portique surmonté par une grue et le toboggan à charbon d'un modèle typiquement ÉTAT .
Le toboggan
Le poste de ravitaillement en combustible ,le toboggan à charbon d'un modèle typiquement ÉTAT ,sorte d'énorme caisse capable de contenir plusieurs centaines de tonnes de charbon de qualités différentes et capable de les mélanger entre elles et de décharger une partie de ce mélange dans le tender de la locomotive qui passe dessous .
Les trémies à charbon
Les trémies servant au ravitaillement des tenders ou des soutes à combustible des locomotives .
Le ravitaillement en briquettes
Aux postes de distribution de briquettes de Somain[4] .
L'énigme du ravitaillement en fuel-oil
Les anciens châteaux d'eau du dépôt de Trappes.Les installations de ravitaillement en eau
Ont pour vocation d'assurer le ravitaillement des locomotives, le service Incendie des bâtiments, le lavage des chaudières des locomotives ,le remplissage en eau des tenders à partir des grues hydraulique . Ces grues à eau étant elles mêmes alimentées par les réserves d'eau des châteaux d'eau .
Les châteaux d'eau
Les installations de pompage
Une grue hydraulique de Villeneuve-Saint-Georges, le 26 mai 1985.Les grues hydrauliques
Les grues hydrauliques ,,sorte d'énormes robinets tournants fixés au sol, sont utilisées au ravitaillement en eau des locomotives. A trappes on en compte cinq .Deux sont situées sur les voies de rentrée (au niveau des fosses noyées), Deux autres sur les voies de sorties au niveau du bureau mouvement et une dernière au centre du gril de remisage des machines.
Le cœur du dépôt : les ateliers et la remise
L'atelier de levage
- L'atelier pour les levages (3 postes de levage sur fosses desservis par un pont roulant de 10 tonnes) et révisions intermédiaires, accolé à une remise à 4 voies intégralement sur fosses servant au lavage des machines et à leur entretien courant.Chaque locomotive est suivie pour ses entretiens réguliers et ses réparations.A partir de ses relevés kilométriques , on déclenche les levages , des révisions régulières , des contrôles techniques .L'atelier est dirigé par un contremaitre aidé d'adjoints , il a sous ses ordres des secrétaires , des agents administratifs , des chefs d 'équipe , il est chargé de réparer des locomotives .
L'ensemble des remises et des ateliers du dépôt de Trappes, façade ouest.- L'ancien Dépôt de locomotives de Trappes érigé en 1935 par l'Administration des chemins de fer de l'État, détruit en 1944 et rebâti à l'identique entre 1945 et 1947. La solide charpente de béton armé avec remplissage de briques rouges est typique des constructions industrielles de la première moitié du XXe siècle et mériterait au titre du patrimoine industriel une réelle mesure de sauvegarde.
- Détail de la la structure en béton armé de l'atelier principal :
L'atelier côté Trappes
L'atelier côté Saint Cyr
L'intérieur côté Saint CyrL'atelier annexe : roues et essieux*
Les ateliers latéraux de la façade nord : charron, flamand, chaudronnerie et ajustage cuivre
L'école d'apprentissage
En 1937 : Le chef de l'école d'apprentissage SNCF de Trappes était M. Bourrée
La remise de lavage et d'entretien courant
Une remise à 4 voies ,intégralement sur fosses servant au lavage des machines et à leur entretien courant.
Le triangle de retournement
Un triangle de retournement servant à la sortie de ce dépôt à orienter la locomotive du bon côté suivant qu'elle allait à Paris ou à Granville .
Les autres équipements : chaufferie, poste HT, etc
Les bâtiments centraux : BOT, vestiaires,magasin, outillages
Stage des sapeurs
Au dépôt de Trappes, les sapeurs du 5e régiment du génie, de Versailles - Matelots, faisaient une partie de leur stage traction. Ce stage durait six mois à l'issue desquels ils faisaient des « roulements » sur les 140 C et sur les 141 C. Il leur arrivait de faire un trajet Paris - Granville sur les Pacific.
Au temps de la locomotive électrique et la locomotive diesel
Si ces deux classes de locomotives fréquentèrent l'ère de la vapeur leurs besoins sont différents. Ainsi pour ces machines les installations de distributions de charbon sont devenues inutiles de même que celles pour l'eau.
Les dépôts perdirent donc de l'importance en termes d'occupation des sols. De plus ces machines étant capables de faire de plus grands trajets des dépôts disparurent purement et simplement. Cependant il existe toujours des dépôts ayant conservé la pièce maîtresse qu'était la rotonde. Il en est ainsi pour les dépôts de Chalindrey, Nevers et dans quelques gares les rotondes sont encore visibles mais servent de magasins pour la SNCF car les voies ont été déposées, cas de Colmar. Dans d'autre cas la rotonde ou la remise ont été conservées mais en ayant soit une autre utilité tel que centre commercial, cas de Béthune; soit aucune utilité, vestige d'une époque révolue, cas de Hirson.
Notes et références
- http://www.forum-train.fr/forum/viewtopic.php?f=16&t=1534&start=50
- http://argentan.vapeur.free.fr/toboggan.html
- Ces briquettes étaient constituées de charbon pulvérisé et lié avec du brai, le tout chauffé et pressé pour lui donner leur forme
- http://www.histoires-de-chtis.com/index-photo-14697-Photos_les-dernieres-briquettes-de-somain-..php
Voir aussi
Articles connexes
- Dépôt des Joncherolles
- Dépôt de La Plaine
- Ligne de Grande Ceinture
- Grande ceinture Ouest
- Rotonde (ferroviaire)
- Locomotive
- Cheminot
Liens externes
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- Technologie ferroviaire
- Infrastructure liée à la locomotive à vapeur
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