Chemin de fer de la Suisse Normande


Chemin de fer de la Suisse Normande

Chemin de fer de la Suisse normande

Ch. de fer de la Suisse normande
Ligne de Caen à Flers
via Condé-sur-Noireau
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Carte de la ligne
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Le Viaduc du Mesnil-Villement
Pays France France
Villes desservies Caen, Condé-sur-Noireau, Flers
Historique
Mise en service 1868 - 1973
Fermeture 1979
Concessionnaires Ch. de fer de l'Ouest (1863 - 1908)
Ch. de fer de l'État (1908 - 1938)
SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Longueur 65 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification Non électrifiée
Pente ou rampe maximale 15 ‰
Nombre de voies Anciennement à voie unique
Trafic
Trafic Touristique
Schéma de ligne

Le Chemin de fer de la Suisse normande est une ligne ferroviaire reliant Caen à Flers en Normandie. La ligne fut construite afin de désenclaver la ville en voie d'industrialisation de Condé-sur-Noireau. Elle est exemplaire des lignes secondaires qui préfiguraient dès la fin du XIXe siècle les lignes actuelles de trains régionaux. En outre, cette ligne bénéficie d'un environnement paysager remarquable offert par la Suisse normande.

Sommaire


Histoire

La construction d'un embranchement ferroviaire d'environ 19 km entre la gare de Cerisy-Belle-Étoile sur la ligne Paris - Granville et Berjou commença en 1862 avec une main d'œuvre importante venue de Bretagne.

La ligne Cerisi-Belle-Étoile - Berjou fut inaugurée le 9 novembre 1868. Cinq ans plus tard, le 15 mai 1873, la ligne est prolongée jusqu'à Caen[1].

Le 30 août 1869, le conseil général du Calvados décide d'étoffer le réseau ferré national en établissant cinq lignes de chemin de fer d'intérêt local. L'un de ces projets consiste en la construction d'un embranchement ferroviaire depuis la gare de Berjou jusqu'à Falaise[2]. M. Amand-Guilet reçoit en juin 1869 la concession de la ligne assortie d'une subvention de 1 620 000 francs. L'entrepreneur avance les fonds, mais le projet est ajournée du fait de la guerre franco-allemande de 1870. Après la défaite, les circonstances sont peu propices au projet ; le conseil général, sur recommandation du préfet, décide le 3 novembre 1871 de temporiser le projet[3]. La ligne est finalement ouverte le 15 avril 1874.

Au meilleur de son activité, alors que la ligne avait été reprise en 1908 par la Compagnie des chemins de fer de l'État, la gare de Pont-Érambourg eut à gérer plus d'une douzaine de trains de marchandises par jour, tandis que 15 trains de voyageurs s'y croisaient quotidiennement.

Après l’utilisation de rames comportant des voitures "Etat" à essieux surnommées "cages à poules" pour le service voyageur, les premiers autorails circulèrent à partir de 1931 pour la desserte Caen-Laval.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la ligne souffrit des bombardements de l'été 1944, principalement aux villes et gares de Condé-sur-Noireau et de Thury-Harcourt. Par ailleurs, c'était la seule ligne encore utilisable par les occupants au matin du 5 juin. Suite à un message codé émis le 5 au soir sur la BBC : Le champ du laboureur dans le matin brumeux, plusieurs résistants du maquis Saint-Clair firent sauter la voie dans la nuit, près du passage à niveau de Grimbosq. La voie fut toutefois rapidement remise en service. En 1946, elle permit l'arrivée en gare de Mutrécy de deux wagons d'aide humanitaire offerte par les habitants d'Yverdon-les-Bains, en Suisse romande, pour les sinistrés d'Évrecy.

A partir des années 1950, le service voyageur fut assuré par les célèbres autorails X 3800 dits "Picasso".

Le service voyageur fut supprimé en 1970 avec le dernier voyage des Picasso le 3 mai. Le tronçon Berjou-Pont-d'Ouilly avait déjà été fermé le 3 novembre 1969 (et le tronçon Pont-d'Ouilly-Falaise l'avait été le 1er mars 1938). Quant aux trains de marchandises, ils roulèrent encore jusqu'en décembre 1979.

On tenta d'exploiter la ligne pour des trains touristiques, de 1991 à 1993, avec un autorail RGP 2 (X 2719). Mais sans grand soutien des autorités, malgré un succès populaire de 40000 voyageurs en deux ans (6e train touristique de France), cette expérience fut vouée à l'échec.

Depuis, l'amicale pour la mise en valeur de la ligne Caen-Flers (ACF) a assuré l'entretien de la voie. Elle a développé de plus une animation à Pont-Érambourg avec l'exploitation de cyclo-draisines (vélos-rail) et la présentation de matériel ferroviaire ancien.

Projets

Le 19 mars 2003, Réseau ferré de France décréta la fermeture administrative de la ligne Caen-Flers[4]. Cela n'a pas fait baisser les bras des partisans de la réouverture de la ligne. Ils se sont d'abord invités dans le débat public concernant la mise en 2x2 voies de l'axe routier Caen-Flers y intégrant le dossier du train qui avait été éludé. En décembre 2003, fut organisé un référendum d'initiative locale à Thury-Harcourt, à propos de l'aménagement du secteur de la gare en tenant compte d'une possible reprise du trafic ferroviaire sur la ligne Caen-Flers. Il s'agissait de recueillir les signatures de 1/5 des électeurs. Le résultat fut obtenu mais rejeté car certaines signatures relevaient de personnes non inscrites sur les listes électorales, donc non valides. Cela faisait passer le nombre de signataires en dessous de la barre du 1/5 des électeurs. Cet échec tout relatif et le nombre de signatures obtenues ont montré le réel intérêt de la population pour le projet de réouverture de la voie ferrée. Depuis les choses se sont précipitées. Suite à l'action du Réseau vert de Basse-Normandie, la cour d'appel de Nantes a annulé ce décret de déclassement de la voie. Le Conseil régional a décidé de lancer une étude sur les potentiels de déplacement entre Caen et Flers. Les résultats ont été publiés en août 2005. Ceux-ci se révèlent plutôt positifs, bien que l'étude n'ait pas été très bien documentée et qu'elle n'ait pas pris en compte les aspects prospectifs et la somme des activités ferroviaires qui peut être assurée. Nouvelle victoire du Réseau vert de Basse-Normandie le 21 février 2006 : le tribunal administratif de Caen annulait le déclassement du tronçon Caen-Saint-Rémy. La responsable du patrimoine de Réseau ferré de France n'avait pas autorité pour en décider. Cela devrait conduire, à terme, à la réouverture de la ligne.

Finalement, le 12 décembre 2006, le conseil régional de Basse-Normandie a pris la décision de sauver la ligne[5]. Dans un premier temps, elle servira à l'exploitation d'un train touristique. Par la suite, une exploitation TER periurbaine sera assurée. L'expérience Regiorail fournit de nombreux exemples avec des matériels performants et particulièrement bien adaptés à ce type de ligne comme l'automotrice Alstom LHB Coradia LINT.

Le 25 juin 2009, le conseil régional de Basse-Normandie a adopté un plan Rail 2020. Celui-ci prévoit dans un premier temps d’exploiter de la section entre Caen et le viaduc de Clécy pour un usage touristique. À plus long terme (horizon 2020), l’étude de la remise en circulation totale de la ligne Caen-Flers est envisagé[6].

Infrastructures

Les gares

Sur la ligne Caen-Flers

Sur la ligne Berjou-Falaise


Les ouvrages d'art

Les deux lignes de chemin de fer de la Suisse normande comportent divers ouvrages d'art remarquables. Particulièrement :

Particularités

  • Le dépôt-musée de Pont-Érambourg présente une locomotive à vapeur mythique : la 030 TU 13. Cette locomotive américaine de la dernière guerre mondiale est présentée de manière statique. Elle se cherche un mécène pour financer sa remise à neuf et sa remise en chauffe. Ainsi pourrait-elle être mise en tête de trains touristiques.

Sources

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • Serge Leclerc, Le chemin de fer de la Suisse normande : au travers de la vallée de l'Orne et du Noireau,Charles Corlet, 1991. (ISBN 2-85480-358-2)

Liens externes

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