CFM International CFM56


CFM International CFM56
CFM56
Turbofan-Engine.jpg
Un CFM56 hors de sa nacelle.

Constructeur Drapeau : États-Unis CFM International
Premier vol 2 décembre 1979
Utilisation Serie Airbus A320, Serie Boeing 737, A340-200 et A340-300, DC-8, Boeing C-135
Caractéristiques
Type Turboréacteur
Longueur 2 616 mm
Diamètre 1 836 mm
Performances
Poussée maximale à sec de 82 à 151 kN
Taux de dilution de 6,40 à 6.6 (5C)

CFM International CFM56 est le nom d'une série de turboréacteurs à fort taux de dilution fabriqués par CFM International. La gamme propose des moteurs dont la poussée va de 82 à 151 kN.

Les CFM-56 sont, au niveau mondial, la gamme de moteurs à réaction la plus vendue des années 1990 et 2000, avec plus de 20 000 exemplaires en service sur plus de 6 000 avions. Il équipe de nombreux modèles, comme par exemple le McDonnell Douglas DC-8, le Boeing C-135, le Boeing 737, toute la famille des Airbus A320 ainsi que l'Airbus A340.

Sommaire

Historique

Naissance

Le CFM56 est issu du réacteur General Electric F101 destiné au bombardier stratégique Rockwell B-1 Lancer.

Au sein de CFM International, GE Aircraft Engines est chargé de la partie haute pression du moteur, aussi appelé « core » (compresseur haute pression : chambre de combustion et turbine haute pression) et Snecma de la partie basse pression (la soufflante ou fan : compresseur basse pression et turbine basse pression) ainsi que des accessoires et de la tuyère d'éjection.

Chacune des entreprises a sa propre ligne d'assemblage et produit donc des réacteurs complets. Le nom CFM-56 fait référence au moteur civil de General Electric (CF) et M56 pour le 56e projet de Snecma.

CFM56-2

C'est la première version du réacteur qui fut conçu pour remotoriser les McDonnell Douglas DC-8.

Ce fut un succès et le CFM56-2 fut également choisi pour remotoriser les avions de la famille Boeing C-135 (la plupart sont des ravitailleurs).

Environ 1800 CFM56-2 ont été produits, d'une poussée qui va de 98 à 108 kN.

CFM56-3

Une entrée aplatie de Boeing 737

Après le succès du CFM56-2 sur le marché de la modernisation d'avions anciens, le CFM56-3 consacrera la réussite de la société en étant choisi par Boeing comme moteur exclusif pour sa nouvelle gamme de Boeing 737, les Boeing 737-300, 400 et 500, également appelés Boeing 737 Classic.

Plus de 4 500 CFM56-3 ont été construits depuis sa certification en 1984, ce qui en fait le réacteur le plus largement produit de toute l'histoire de l'aviation dans une gamme de poussée de 82 à 105 kN

Le Boeing 737 ayant été conçu à la base avec un réacteur de plus petit diamètre, il a fallu réduire la hauteur du réacteur pour qu'il ne frotte pas par terre. Les ingénieurs ont donc été obligés de situer le boîtier d'accessoires sur le côté du moteur, ce qui donne cet aspect caractéristique à la nacelle.

CFM56-5A et CFM56-5B

Sur la lancée du modèle précédent, le CFM-56-5A fut conçu pour l'Airbus A320, le grand rival du Boeing 737.

Le CFM56-5A a été certifié en 1987, et est disponible dans des poussées de 98 à 118 kN. C'est également le premier modèle de CFM-56 à disposer d'un système de régulation électronique pleine autorité (FADEC).

Le CFM56-5A équipe également l'Airbus A319 dès sa sortie en 1996.

Le CFM56-5B est une évolution du CFM56-5A qui entre en service en 1994 et équipe toute la gamme des Airbus A318, A319, A320 et A321. Il est disponible dans une gamme de poussée de 98 à 142,50 kN.

Contrairement au Boeing 737 où il est la seule motorisation possible, les CFM56-5A et CFM56-5B sont en concurrence avec l'International Aero Engines V2500 (A319, A320 et A321) ainsi qu'avec le Pratt & Whitney PW6000 (A318) et équipent environ 60 % des avions de la famille A320. En 2010, plus de 2 500 exemplaires avaient été produits.

CFM56-5C

Après le succès sur les biréacteurs courts et moyens courriers des versions précédentes, le CFM56-5C conçu pour l'Airbus A340 marque un retour aux quadriréacteurs longs courriers.

Le CFM56-5C équipe en exclusivité les versions A340-200 et A340-300 et dispose de poussées comprises entre 139 et 151 kN.

Pour le CFM56-5C, CFM International fournit un ensemble complet spécialement optimisé comprenant le moteur, la nacelle et la tuyère d'éjection.

Pour les versions A340-500 et A340-600, le CFM56 ne sera plus assez puissant, et Airbus aura recours à quatre Rolls-Royce Trent 500 d'une taille mieux proportionnée à l'avion.

CFM56-7B

Le CFM56-7B est le réacteur qui équipe en exclusivité les dernières évolutions du Boeing 737, les versions B737-600, 700, 800 et 900 dites Boeing 737 NG pour nouvelle génération.

Il a été certifié en 1996, dispose des dernières avancées technologiques et est disponible dans des poussés de 87 à 121 kN.

CFM56 Tech Insertion

Le CFM56 Tech Insertion équipe les Boeing 737 et Airbus A320 depuis 2007, date à laquelle il est devenu la configuration de production pour tous les moteurs CFM56-7B et CFM56-5B.

Son principal atout est de réduire les émissions d'oxydes d'azote de 28 % par rapport à ses prédécesseurs.

Statistiques

État de la flotte CFM56 au 31 mars 2008.
Moteur Avion Nombre d'avions
en service
Nombre de moteurs
en service
Nombre
d'opérateurs
Heures de
vol cumulées
Nombre de
cycles cumulés
CFM56-2A E3/KE3/E6 41 193 4 1 927 060 753 618
CFM56-2B KC/RC135 468 1 964 4 11 462 797 5 164 277
CFM56-2C DC8-70 110 525 17 15 680 451 6 624 502
CFM56-3 B737-300/400/500 1 972 4 498 207 171 426 769 122 586 029
CFM56-5A A319/A320 529 1 189 51 37 041 414 22 449 536
CFM56-5B A318/A319/A320/A321 1 446 3 068 124 38 816 923 22 700 579
CFM56-5C A340 240 1 112 42 41 439 805 6 290 619
CFM56-7B B737 NG 2 512 5 365 195 77 705 234 41 240 787
Total 7 318 17 914 648 395 500 260 227 809 947

Voir aussi

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