Boeing B-17 Flying Fortress


Boeing B-17 Flying Fortress
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Pix.gif Boeing B-17 Flying Fortress Silhouette d’un avion militaire.
B-17G-105 44-85784-Sally B.jpg
Un B-17 en vol

Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Rôle Bombardier lourd
Statut Retiré du service
Premier vol 28 juillet 1935
Mise en service Avril 1938
Date de retrait 1968
Coût unitaire 314 100 $
Nombre construits 12 677
Équipage
10
Motorisation
Moteur Wright R-1820-97 Cyclone
Nombre 4
Type 9 cylindres en étoile avec turbocompresseur
Puissance unitaire 1 200 ch
Dimensions
Boeing B-17G.png
Envergure 31,62 m
Longueur 22,66 m
Hauteur 5,8 m
Surface alaire 131,92 m2
Masses
À vide 16 390 kg
Avec armement 24 495 kg
Maximale 29 710 kg
Performances
Vitesse maximale 462 km/h
Plafond 10 850 m
Vitesse ascensionnelle 276 m/min
Rayon d’action 3 220 km
Charge alaire 185,7 kg/m2
Armement
Interne 2 724 kg de bombes
Externe 13 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm

Le Boeing B-17 Flying Fortress est l'un des bombardiers américains (voire alliés) les plus connus de la Seconde Guerre mondiale et celui qui a largué le plus gros tonnage de bombes au cours de ce conflit. Conçu dans la seconde moitié des années 1930, le B-17 a été construit à 12 677 exemplaires et a servi sur tous les théâtres d'opération jusqu'en 1945.

Sommaire

Conception

Le Model 299

Boeing commence le travail de conception sur le Modèle 299 dès juin 1934, en réponse à un cahier des charges de l'armée américaine pour un bombardier à « plusieurs moteurs » capable de transporter une tonne de bombes à plus de 3 000 km en volant à une vitesse moyenne de 200 mph (environ 320 km/h). Les ingénieurs proposent une formule équipée de 4 moteurs. La construction d'un prototype commence peu après. Celui-ci effectue son premier vol le 28 juillet 1935 et montre rapidement ses capacités en effectuant un vol non-stop de 3 378 km à la vitesse moyenne de 373 km/h. Le Model 229 a 8 membres d'équipage dont 4 mitrailleurs, et ses moteurs sont des Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 750 ch.

Les propositions des autres constructeurs se révélant inférieures, l'USAAF signe un contrat pour 65 avions de pré-série désignés YB-17, juste avant qu'un accident ne détruise le prototype, le 30 octobre 1935. L'enquête sur l'origine du crash rend méfiant l'État-Major et la commande est réduite à 13 exemplaires. Les YB-17 n'ont plus que 6 membres d'équipage et leurs moteurs sont des Wright GR-1830 Cyclone fournissant 930 ch au décollage. Le premier d'entre eux décolle le 2 décembre 1936 et les 13 exemplaires sont livrés entre janvier et août 1937.

Après un certain nombre de modifications (agrandissement de la dérive, suppression de la tourelle de nez, moteurs plus puissants, installation d'un système de visée pour le bombardement, etc.), la fabrication en série est lancée avec le B-17B, dont les livraisons commencent en juillet 1939. Il est aussitôt suivi par le B-17C (dont les tourelles de défense sont améliorées et qui reçoit une mitrailleuse de 12,7 mm à l'avant, du blindage pour protéger l'équipage et des réservoirs auto-obturants) puis par le B-17D (une mitrailleuse de plus sous le ventre, refroidissement des moteurs amélioré).

Il faut cependant attendre 1941 et la version B-17E pour que commence la production en grande série. Cette nouvelle version corrige un défaut majeur, à savoir l'impossibilité de défendre correctement l'avion contre un attaquant venant de l'arrière. Pour cela, une nouvelle tourelle est placée à l'extrémité du fuselage avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. Les autres positions de mitrailleurs sont également améliorées, de sorte que le B-17E dispose finalement de 8 mitrailleuses de 12,7 mm (dont 4 commandées à distance) et une de 7,62 mm (celle à l'avant). Enfin, la dérive et les ailes sont légèrement agrandies pour améliorer la stabilité.

Le premier B-17E décolle le 5 septembre 1941 et quelques exemplaires sont déjà en unité opérationnelle à Pearl Harbor lors de l'attaque surprise japonaise. Dès 1942, une version B-17F est mise au point pour prendre en compte les problèmes rencontrés en opération : pas moins de 400 modifications sont apportées, dont l'installation de nouveaux moteurs Wright R-1820-97 Cyclone pouvant fournir (brièvement) 1 380 ch en situation d'urgence. Cette version est la première à être produite non seulement par Boeing (2 300 exemplaires) mais aussi par Douglas (605 exemplaires) et Lockheed (500 exemplaires).

La version construite dans le plus grand nombre d'exemplaires est le B-17G. Comme l'expérience des opérations montre une défense insuffisante du secteur avant, une tourelle avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm est ajoutée sous le nez. Ceci porte l'armement défensif à 13 mitrailleuses, car les 2 mitrailleuses ajoutées à l'avant sur les derniers B-17F (une de chaque côté) sont conservées. Les livraisons commencent fin 1943 et, comme pour le B-17F, Douglas (avec 2 395 exemplaires) et Lockheed (2 250 exemplaires) participent à la production, Boeing produisant 4 035 appareils. Les B-17 produits par Boeing sont codés avec les lettres BO, ceux construits chez Lockeed-Vega avec le code VE et les appareils construits par Douglas avec le code DL (ex : le General Ike avait pour matricule B-17G-40 « BO » 42-97061, le Flak Eater B-17G-40 « DL » 44-6009, et le Tinker Toy B-17F-25 « VE » 42-5846).

La robustesse du B-17 est fort appréciée par les équipages qui savent qu'ils peuvent rentrer à bon port même après avoir encaissé de gros dommages. Malgré cela, environ 4 750 exemplaires sont perdus au combat, soit un peu plus du tiers du nombre de B-17 construits. L'avion affiche de bonnes performances à haute altitude ; en revanche, sa capacité d'emport en bombes est plus limitée que celle des autres bombardiers lourds de son époque.

Engagements

Le B-17 au sein de la RAF

Les Britanniques souhaitent acquérir le B-17 car ils se sentent directement concernés par la tactique nouvelle que cet appareil met en œuvre : le bombardement de jour - donc de précision - à haute altitude et hors de portée de l'artillerie antiaérienne (voir DCA et Flak) et dans des conditions d'interception très difficiles pour la chasse allemande. Finalement à la fin de 1940, les responsables de la Royal Air Force prennent contact avec l'Army Air Corps en vue d'obtenir quelques Forteresses volantes. Les Américains livrent alors 20 B-17C. Après quelques modifications (réservoirs auto obturants), celles-ci sont acheminées par la voie des airs, pilotées par des équipages américains. Des accords spécifient que les Britanniques doivent expérimenter les techniques élaborées aux États-Unis et tenir les chefs de l'Air Corps informés des résultats enregistrés. Le Squadron 90 de la RAF est spécialement chargé de cette mission. La RAF veut tirer le plus grand avantage possible du plafond du B-17 en bombardant de 30 000 pieds, c'est-à-dire 10 000 mètres d'altitude. Les Américains préconisent 20 000 à 25 000 pieds, soit 6 000 à 7 500 mètres.

Le 8 août 1941, un B-17C du Squadron 90 est attaquée par 3 Messerschmitt Bf 109 F du Jagdgeschwader 52 au-dessus de l'île de Texel, au nord de la Hollande-Septentrionale. C'est la première fois qu'un B-17 est intercepté par des avions de chasse : les 3 Bf 109F touchent bien le quadrimoteur mais sans grand résultat ; les mitrailleurs du B-17 répliquent de telle façon qu'ils mettent hors de combat les trois assaillants. La Forteresse volante commence à établir sa légende. Le 16 août un autre appareil, revenant d'une mission de bombardement sur Brest est pris à partie par 7 Bf 109 du JG 2. L'avion britannique subit 26 attaques mais criblé d'impacts et avec un moteur en flammes, le B-17 rejoint quand même le Royaume-Uni et s'y écrase.

Il y a encore quelques missions sur la Norvège, avec des succès mitigés, mais par la suite le Squadron 90 cède ses B-17C au Squadron 220 du Costal Command qui les utilise comme patrouilleurs océaniques. Un détachement part pour le Moyen-Orient où il obtient d'ailleurs peu de résultats.

Si les B-17C du Squadron 90 n'infligent pas de dommages importants, ils n'en sont pas moins utiles aux Alliés car leur utilisation opérationnelle permet de corriger tous les défauts dont ils souffrent lors de leur mise en service actif. Ainsi l'armement et le blindage sont-ils renforcés. Un système destiné à empêcher le givrage des armes et des moteurs est développé. Et on élabore des équipements pour les pilotes et les mitrailleurs tandis que des observations médicales déterminent les incidences du vol à haute altitude sur le corps humain.

Au Royaume-Uni au sein de la 8e US Air Force

Des B-17 volant en formation de nuit au-dessus de l'Europe

La tactique officielle de l’United States Army Air Corps (rebaptisé United States Army Air Force — USAAF — en 1941) est le bombardement à haute altitude en utilisant le viseur à correction gyroscopique Norden (alors secret). Les unités de la 8e Air Force arrivant des États-Unis s'établissent à High Wycombe (Angleterre) le 12 mai 1942 pour former le 97e groupe de bombardement.

Article détaillé : Viseur Norden.

Le 17 août 1942, dix-huit B-17 du 97e groupe attaquent avec succès la gare de triage de Rouen-Sotteville[1].

Les deux stratégies différentes des forces de bombardement britanniques et américaines sont organisées à la conférence de Casablanca en janvier 1943. Il en résulte une offensive de bombardement combinée, l'opération Pointblank qui doit affaiblir la Wehrmacht et établir une supériorité aérienne en vue de l'offensive terrestre.

L'opération PointBlank (en) débute par l'attaque de cibles sur l'Europe occidentale. Le général Ira C. Eaker et la 8e Air Force placent la plus haute priorité dans l'attaque de l'industrie aéronautique Allemande, et en particulier les usines d'assemblage de chasseurs, de moteurs et de roulements à billes.

Le 17 avril 1943, une attaque sur Brême menée par cent quinze B-17 contre les usines Focke-Wulf est un échec. Seize avions sont abattus, quarante-huit autres endommagés.

Vu que les raids sur les aérodromes allemands n'affaiblissent pas significativement la force de la chasse allemande, Eaker ordonne des missions plus lointaines contre les centres industriels allemands.

La 8e Air Force prend pour cible les usines de roulements à billes de Schweinfurt.

Le premier raid le 17 août 1943 ne cause pas de dommages importants aux usines et les 230 bombardiers rencontrent des chasseurs qu'ils estimèrent à 300. Trente six avions sont abattus et 200 hommes perdus, et, avec le raid jumelé sur Ratisbonne, plus tôt dans la même journée, c'est 60 avions qui sont perdus ce jour-là.

Une seconde tentative le 14 octobre 1943 est surnommée plus tard le « jeudi noir ». Des 291 forteresses attaquantes, 59 sont abattues au-dessus de l'Allemagne, une disparait dans la Manche, cinq s'écrasent en Angleterre et douze de plus doivent être mises au rebut à la suite des dommages de combat ou après des atterrissages sur le ventre. Une perte totale de 77 B-17. 131 appareils sont endommagés à des degrés divers et nécessitèrent des réparations avant de reprendre l'air. Des 2 900 hommes d'équipage, 650 ne reviennent pas, encore que quelques-uns survivent à la guerre comme prisonniers. Cinq hommes sont tués et quarante-trois blessés dans les avions qui, endommagés, réussissent à regagner l'Angleterre. Cinq cent quatre-vingt-quatorze hommes sont déclarés « disparus au combat ». Seuls 33 avions atterrissent sans dommages.

De telles pertes ne peuvent être supportées, et l'USAAF, reconnaissant la vulnérabilité des bombardiers lourds face aux intercepteurs, suspend les bombardements de jour en profondeur sur l'Allemagne en attendant le développement d'un chasseur d'escorte capable de protéger les bombardiers sur le trajet Angleterre-Allemagne aller-retour. La 8e Air Force perd à elle seule cent soixante-et-onze bombardiers en octobre 1943. La 8e Air Force doit supporter des pertes comparables le 11 janvier 1944 au cours de missions sur Oschersleben, Halberstadt et Brunswick. Devant la dégradation des conditions météorologiques, James Doolittle ordonne l'interruption de la mission, mais les unités de tête, déjà entrées dans l'espace aérien ennemi, continuent la mission. La plus grande partie de l'escorte fait demi-tour ou rate le rendez-vous. Il en résulte la perte de 60 B-17.

Un troisième raid sur Schweinfurt illustre ce qu'on doit appeler ensuite la « Grande semaine ». Avec une escorte de P-47 et de P-51 équipés de réservoirs supplémentaires améliorés pour accroitre leur rayon d'action, seulement 11 des 231 B-17 sont perdus. L'escorte de chasseurs réduit le taux de pertes à sept pour cent et seulement 247 B-17 sont perdus pendant les 3 500 sorties de la « Grande Semaine ».

En septembre 1944, vingt-sept des quarante groupes de la 8eAir Force et six des 21 groupes de la 15e USAAF utilisent des B-17. Les pertes dues à la Flak continuent à être élevées tout le long de 1944, mais le 17 avril 1945, le taux de pertes est si bas qu'il ne nécessitent plus de remplacements et que le nombre d'appareils par groupe de bombardement est réduit. L'offensive combinée de bombardement a réussi.

Les B-17 en Méditerranée

Suite au débarquement des Alliés en Afrique du Nord (Opération Torch), des groupes entiers de B-17 alors affectés à la 8e Air Force quittent la Grande-Bretagne pour constituer le noyau de la 12e Air Force placé sous le commandement du Général James H. Doolittle (instigateur et leader du fameux Raid sur Tokyo en avril 1942). En juin 1942, 7 B-17 arrivent des Indes en Égypte pour participer à l'offensive (MTO) aux côtés de 2 groupes de B-24. La 8e Air Force délègue elle aussi quelques appareils. D'août 1942 à mars 1943, ces appareils bombardent les ports et aérodromes de l'Axe en Tunisie. Quand les Germano-Italiens capitulent en mai 1943, la 12e Air Force fut scindée en 9e (pour le bombardement tactique) et 15e (pour le bombardement stratégique) Air Forces.

La 15th USAAF formée le 30 octobre 1943 et activée le 1er novembre 1943 est constituée dans un premier temps avec 4 groupes de B-17 et 2 groupes de B-24. Quinze nouveaux groupes sont prélevés sur la 8th USAAF, la première sortie a lieu le 15 novembre 1943 et visait les usines Messerschmitt à Wiener-Neustadt près de Vienne en Autriche. Sur les 112 appareils mis en œuvre, 11 sont perdus mais la ville a subi les dommages les plus lourds occasionnés depuis le début de l'offensive aérienne stratégique. D'un autre côté, la position géographique privilégiée dont bénéficie la 15th USAAF lui permet d'attaquer les Balkans, notamment les gisements d'hydrocarbures de Ploesti, le midi de la France, l'Italie du nord, l'Autriche et même le sud de l'Allemagne. Elle appuie également l'opération « Dragoon » (débarquement allié dans le sud de la France). Dans le même temps les raids répétés contre Ploesti éliminent pratiquement toute production de pétrole. La 15th USAAF se concentre alors sur les fabriques d'essence synthétique établies dans la moitié sud du Reich. Et en quelques semaines, la production d'essence diminue de 50 %. Réputée pour la précision de ses bombardements bien supérieure à celle de la 8th USAAF, la 15th USAAF cesse son action en avril 1945.

Engagés dans le Pacifique

Un B-17 bombardant les positions japonaises dans les Iles Salomon

C’est dans la nuit du 6 au 7 décembre 1941 que le premier Groupe de B-17E appartenant au Bomb Group 7 arrive aux Philippines via Hawaï. Ils atterrissent en catastrophe au beau milieu de l’attaque japonaise sur Pearl Harbor. L'offensive nipponne contre les Philippines se déroule en même temps que le raid de Pearl Harbor. De plus au soir du 8 décembre 1941, des 35 B-17C et D déjà basés aux Philippines, 17 seulement sont encore en état de vol. Par la suite, ces B-17 portent des coups durs aux forces japonaises. Mais à la veille de Noël 1941, le général Douglas MacArthur, devant l'invasion presque totale de l'archipel philippin, ordonne la retraite sur l'Australie.

D'Australie, les B-17 épargnés sont redéployés à Java afin de combattre l'avancée nipponne. Quelques-uns d'entre eux se distinguent en assaillant sans relâche les unités navales au large des Indes néerlandaises, de la Nouvelle-Guinée et dans la mer de Bismarck. Le B-17D Suzy-Q en est le meilleur exemple : il accumule plusieurs milliers d'heures de combat et couvre une distance de 35 000 miles (56 000 km). Très sollicitées, les Forteresses volantes savent également gagner le respect des pilotes de chasse japonais. Au cours de cette campagne, les Nippons ne parviennent à détruire que 6 B-17 en combat aérien. Mis à part les Zéro, aucun chasseur japonais ne possède de canon. La plupart sont équipés d’un armement insuffisant pour avoir raison d’un B-17. Il faut dire que les appareils de chasse nippons sont conçus pour le combat tournoyant et ne disposent ni de blindage ni de réservoirs auto-obturants. Ainsi, un avion japonais atteint aux réservoirs se transformait rapidement en une véritable torche. Les B-17 infligent alors des coups mortels aux escadrilles de Zéro. Malgré cela, en mars 1942, les Indes néerlandaises sont envahies et les Alliés reportent leurs lignes sur le nord de l'Australie.

Après la guerre

En 1945, un certain nombre de B-17G sont transformés en avions de sauvetage en mer, leur soute recevant alors un canoë gonflable. Désignés B-17H, ils ont le temps de faire quelques missions dans le Pacifique avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, et reprennent du service pendant la Guerre de Corée avant d'être réformés au milieu des années 1950. D'autres B-17 sont convertis pour la reconnaissance photographique (désignation F-9), tandis que l'US Navy et les gardes côtes récupèrent une cinquantaine d'avions à la fin de la guerre pour des missions de patrouille maritime et de sauvetage.

De nombreux B-17 sont convertis en drones radiocommandés une fois la Seconde Guerre mondiale terminée, soit pour prendre des relevés lors d'essais atomiques, soit pour servir de cibles aux premiers missiles air-air en cours de développement. D'autres sont utilisés pour le transport de passagers (en Bolivie et en Suède), le sauvetage en mer (au Brésil et au Portugal), la lutte anti-incendie, etc.

3 bombardiers B-17 acquis par l'État d'Israël participent à la guerre de 1948[2].

L'Institut géographique national français s'équipe en 1947 d'une flotte de 14 B-17 rachetés au surplus pour assurer ses opérations de photographie aérienne. Certains restent en exploitation jusqu'au milieu des années 1980[3]. malgré les difficultés de maintenance rencontrées et leur consommation élevée de carburant (1 000 litres d'essence aviation par heure).

De nos jours, en juillet 2011, 10 B-17G volent encore régulièrement (dont le B-17G "Sally B" en Angleterre, deux autres demeurent en état de voler mais ne volent plus régulièrement (dont le B-17G "The Pink Lady" à la Ferté Alais). Deux autres avions sont en restauration pour revoler d'ici dix ou vingt ans dont un rarissime B-17E baptisé "Desert Rat"[4]. Un autre avion "hybride" est restauré à Urbanna dans l'Ohio pour le "Champaign Aviation Museum" à partir de deux épaves de B-17G et devrait voler d'ici quelques années[5]. Vingt-trois B-17 sont exposés dans des musées ou sur des bases aériennes et enfin une dizaine sont en stockage (dont un B-17G ex F-BGSO de l'IGN stocké au Musée de l'Air Plus Espace du Bourget). Au total, un peu moins d'une cinquantaine d'avions ont survécu.

Variantes

  • Model 299 : prototype équipé de moteurs Pratt & Whitney Hornet de 750 ch (1 exemplaire).
  • Y1B-17 : version de pré-série, moteurs Wright R-1820-39 de 930 ch (13 exemplaires).
  • Y1B-17A : amélioration du précédent avec moteur Cyclone turbocompressés (1 exemplaire).
  • B-17B : première version de série avec moteurs Wright R-1850-51 Cyclone de 1 200 ch (39 exemplaires).
  • B-17C : nouveaux moteurs Wright GR-1820-65 Cyclone, meilleur blindage (38 exemplaires).
  • B-17D : amélioration du refroidissement des moteurs, une mitrailleuse de plus (42 avions neufs).
  • B-17E : nouveau profil sur le dessus de l'appareil pour modifier la dérive, moteurs Wright GR-1820-97 Cyclone, armement défensif de queue renforcé (512 exemplaires).
  • B-17F : moteurs Wright R-1820-97, nouveau montage des mitrailleuses dans le nez vitré sans montant, train d'atterrissage plus robuste (3 405 exemplaires).
  • B-17G : ajout d'une tourelle Bendix sous le nez de l'avion et turbocompresseurs General Electric B-22 (8 680 exemplaires).
  • B-17H : avions destinés au sauvetage en mer (modification de B-17G).
  • YB-40 : conversion de 25 B-17F en 1943 avec ajout d'une tourelle double a l'emplacement du radio, d'une chin turret (tourelle de menton) et le remplacement par des mitrailleuses doubles sur les côtés (waits). Ils sont utilisés comme avions d'escorte et emportent le triple de munition soit 11 275 coups par rapport à un B-17F (3 900 coups).
  • XB-38 : remotorisation d'un B-17E (s/n 41-2401) avec des Allison V-1710 et nouvelle désignation.

les B-17 les plus connus

Le B-17 Shoo Shoo Shoo Baby
Le Pink Lady, toujours en vol en 2009
  • Memphis Belle (B-17G-10-BO) dont de nombreux films (un premier film documentaire de 1944 et une production hollywoodienne de 1990) relatent l'exploit de réussir 25 missions (voir Memphis Belle et Noseart). Vingt-cinq missions réussies signifient pour l'équipage un billet de retour pour les États-Unis. Le capitaine Robert Morgan et son équipage sont les premiers à y parvenir en 1943. Leur 26e mission consiste à ramener Memphis Belle aux États-Unis. Cet appareil est aujourd'hui conservé à Memphis.
  • Shoo Shoo Shoo Baby dont le nom vient de la fameuse chanson de Glenn Miller
  • Yankee Doodle
  • General Ike (B-17G-40-BO 42/97061), abattu le 8 mai 1944 au-dessus de Berlin, un an avant la capitulation allemande.
  • The Pink Lady (B-17G) (en)
  • Swamp Ghost (en)
  • Liberty Belle
  • Miss Charlotte
  • Nine o Nine
  • Sentimental Journey
  • Texas Raiders

Voir aussi

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Films faisant apparaitre des B-17

  • Air Force, 1943, film produit pendant la guerre, centré sur une escadrille de B-17 qui arrive pendant l'attaque sur Pearl Harbor et une suite imaginaire et plutôt grandiloquente destinée à favoriser l'effort de guerre.
  • Un homme de fer, 1949, avec l'histoire d'une escadrille américaine basée en Grande-Bretagne pour bombarder l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale.
  • L'Homme qui aimait la guerre, 1962, avec le même genre de scénario.
  • L'homme de Rio, 1964. Un B-17 apparait dans une séquence fugace, quand Jean-Paul Belmondo s'élance à la poursuite de sa fiancée enlevée à bord d'un hydravion PBY Catalina.
  • Tora! Tora! Tora!, 1970, et l'arrivée pendant l'attaque sur Pearl Harbor d'un vol de plusieurs B-17 désarmés venant de Californie et l'atterrissage réel de l'un d'eux sur une seule roue.
  • La série TV les Têtes brûlées, 1976, dans l'épisode le massacre de Fort Apache.
  • 1941, 1979, un film de guerre, comique et parodique, de Steven Spielberg où une héroïne ne peut faire l'amour et jouir que dans un avion.
  • Memphis Belle, 1990, avec la dernière mission rescénarisée et dramatisée du dernier vol du premier B-17 ayant terminé ses 25 missions.
  • La véritable histoire du Liberty Lily, 2005, série documentaire de Patrick Jeudy de 5 épisodes de 26 minutes. C'est en fait un mélange d'images d'archives parfois colorisées, de séquences avec des comédiens et d'animations pour un scénario imaginaire avec des erreurs grossières. Comme des Junkers Ju 87 présentés comme des chasseurs alors que c'était des bombardiers en piqué. Ce scénario présente aussi Clark Gable comme un arriviste, alors qu'il a participé à cinq missions pour soutenir l'effort de guerre, traumatisé par la mort dans un accident d'avion de sa femme Carole Lombard.
  • Attaques en direct : Memphis Belle, 2005, film documentaire édité en DVD par TF1 Video. Code ASIN : B000957O4Q. Images d'archives authentiques en noir et blanc et couleurs, autour des missions du premier B-17 à terminer ses 25 missions.

Liens externes

Autres

Notes et références


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