Blériot


Blériot

Louis Blériot

Louis Blériot
Louis Bleriot.jpg

Naissance 1er juillet 1872
Cambrai
Décès 2 août 1936 (à 64 ans)
Paris
Nationalité France France
Profession(s) Constructeur et pilote pionnier de l'aviation

Louis Blériot (1er juillet 1872 à Cambrai[1] - 2 août 1936 à Paris) était un constructeur de lanternes d'automobiles, d'avions et de motocyclettes et pilote pionnier de l'aviation français. Il fut le premier à traverser la Manche en avion avec son Blériot XI le 25 juillet 1909.

Ingénieur de l'École Centrale (promotion 1895), il a volé pour la première fois en 1907 dans un avion de sa conception. Titulaire du premier brevet de pilote, délivré en France en 1910.

Sommaire

Biographie

Naissance et études

Louis Blériot nait le 1er juillet 1872, de père et mère cambrésiens, au 13 bis de la rue de l'Arbre-à-Poires (actuelle rue Sadi-Carnot) à Cambrai.

Il commence ses études à l'Institution Notre-Dame en 1882. En 1887, il quitte Cambrai pour le lycée d'Amiens, le collège Sainte-Barbe à Paris et l’École Centrale des Arts et Manufactures, où il est admis en 1892.

Avions Blériot

Le Blériot III, avec des ailes à la fois annulaires et en tandem
Le Blériot IV
Monument à Louis Blériot à Cambrai

Sorti de l’École Centrale des Arts et Manufactures avec la promotion de 1895, il devient ingénieur avant de connaître un succès certain dans la fabrication de phares à acétylène pour l’industrie automobile alors en pleine expansion.

Grâce aux gains qu’il acquiert avec ses phares pour automobile, il se lance dans la fabrication d’un premier modèle d'aéroplane, un oiseau mécanique à ailes battantes, de 1,50 m d'envergure, pesant 10 kilos et mû par un moteur léger à acide carbonique de son invention fournissant environ deux chevaux. En janvier 1901, ce modèle s'envole.

Cette année 1901 est également marquée par sa rencontre avec Ferdinand Ferber, auquel il voue une sincère admiration.

En 1905, la campagne de propagande d’Ernest Archdeacon le conduit à construire avec ce dernier le Blériot III, un grand biplan rectangulaire inspiré par les dessins des frères Wright. L'appareil, dépourvu de moteur, est remorqué sur la Seine par un canot Antoinette. Il capote après s'être brièvement détaché de l'eau à la suite d'un coup de vent.

En mai 1905, Blériot collabore avec MM. Levavasseur et Voisin. Blériot et Voisin fondent en ce même mois de mai 1905 le premier atelier d'aviation français dans lequel Blériot se donne le rôle de concepteur et où Voisin devait jouer celui de mécanicien et dont naît le Blériot IV, qui ne connaîtra pas de succès.

Après avoir équipé de roues le précédent modèle, qui devient ainsi le Blériot IV ter, le constructeur essaie sa création le 19 novembre 1906 à Bagatelle. Il brise son appareil contre un caniveau quelques jours après que son concurrent brésilien Santos-Dumont eut remporté le prix Archdeacon en réalisant un vol prodigieux de 220 m.

En 1906, Blériot se prend de passion pour la question des moteurs. Il quitte Voisin, qui restait partisan du biplan, après un an d’association, et rejoint la société Antoinette, où il retrouve Ferber, en y apportant son talent et son argent.

Louis Blériot a fabriqué de nombreux modèles d'avions dont :

Le 22 juin 1907, Blériot a repris sa liberté en construisant le monoplan dénommé « le Canard », n° 5 de la nomenclature Blériot. Les ailes, gauchissables et incurvées, rappellent par leur profil l'aile de certains oiseaux planeurs. L'hélice du moteur Antoinette de 24 ch est placée à l'arrière de l'appareil, tandis que la gouverne de profondeur est placée devant l'appareil (configuration canard).

Tandis que les appareils précédents avaient été pilotés par le contremaître Peyret (chef d'atelier de Louis Blériot dont l’atelier était situé boulevard Victor-Hugo à Neuilly), c'est désormais le constructeur qui pilote lui-même ses œuvres. Le Canard, doté d'une grande vitesse pour l'époque, parvient à quitter le sol avant qu'une fausse manœuvre ne lui fasse piquer du nez et n'entraîne son écrasement le 22 juin 1907.

Le Blériot VI, un monoplan inspiré du type de Langley, est doté de deux paires d’ailes placées en tandem, pour une surface totale de seulement 16 m2, sur un fuselage entièrement enveloppé de papier verni avec 3 roues porteuses et un moteur Antoinette 24 ch placé à l'avant, les gouvernails étant situés à l’arrière. Le premier vol, réalisé en juillet 1907, donne l'occasion au constructeur de réaliser un distance de 80 mètres qui l'encourage à doter l'appareil d'un moteur de 60 ch. Au cours d'un essai, l'appareil atteint une hauteur de 25 mètres avant que le moteur ne tombe en panne après seulement 300 mètres parcourus : l'appareil tombe alors à pic, sans dommage pour le pilote alors que les ailes et le fuselage de l'appareil sont brisés.

Le N° 7 est analogue au précédent avec ses deux paires d’ailes en tandem, à la différence près que les ailes arrières sont mobiles et servent d'équilibreur. Avec un moteur de 50 ch, il réalise quelques vols dont un de 184 mètres le 17 septembre 1907 à une vitesse de 80 à 90 km/h. Une fois de plus, l’appareil est accidenté à l’atterrissage à la suite de l’exiguïté du terrain d’Issy-les-Moulineaux[2].

A la mi-juin 1908, apparaît le n° 8, qui possède un corps fuselé quadrangulaire de 10 mètres de long, deux ailes de 11,80 m d’envergure, réduite progressivement à 11,20 m et 8,50 m. Le moteur Antoinette de 50 ch est placé à l’avant, les gouvernails de direction et de profondeur étant placés à l’arrière. Des ailerons mobiles autour d’un axe horizontal sont montés à l’extrémité des ailes pour assurer l’équilibre latéral. Les roues axiales avec béquilles latérales au comportement médiocre dans la phase de roulage sont remplacées par deux roues montées sur un châssis élastique orientable, assez écartées et placées en avant du centre de gravité. La partie arrière du fuselage est soutenue par une 3e roue ou une béquille placée dans son axe. Les essais de cette version débutent à la mi-juin 1908 pour être interrompus à la suite d’incidents à l’atterrissage.

Le modèle n° 9 diffère du précédent par le dispositif de gauchissement de l’extrémité arrière des ailes à la place des ailerons et par l’augmentation de la puissance du moteur à 65 ch.

Le Blériot n° 10 est par contre un biplan de 60 m2 de surface portante à moteur Antoinette de 50 ch avec démultiplicateur 30/12, un gouvernail de direction avant, stabilisateur et gouvernail de profondeur arrière, ailerons derrière les ailes remplaçant le gauchissement des ailes Wright, châssis renforcé à roues analogue à celui des monoplans. Cet appareil, bien que présenté au Salon de l'aéronautique de 1908, n’a semble-t-il jamais volé.

Le 31 octobre 1908, Louis Blériot effectue le premier voyage touristique aérien, entre Toury et Artenay et retour[3],[4].

En mars 1909, le moteur de Levavasseur ne lui convenant pas, Blériot se sépare d’Antoinette, tout en y conservant des intérêts. Il s’adresse à Anzani, qui vient de mettre au point un petit moteur tricylindre de 35 ch refroidi par air. En mars 1909, la société anonyme Blériot-Aéronautique, distincte de l’affaire de phares automobiles, est mise sur pied à Courbevoie. La stratégie commerciale de Blériot consiste alors à proposer des modèles monoplans à prix réduit, entièrement montés autour d’un moteur Anzani de 35 ch, ou vendus en kit et assemblés par le client. Il décide également de monter une opération destinée à promouvoir sa marque : la traversée de la Manche.

Louis Blériot se lance dans la conception du modèle suivant en faisant en sorte de prendre un monoplan à empennage très réduit qui devait rencontrer une moindre résistance à l’avancement, et ainsi se contenter d’un moteur de même puissance que l’appareil de Wright. Le Blériot XI était un appareil frêle, construit en bois et consolidé par des cordes à piano, les ailes recouvertes de papier parcheminé. Le moteur était un Anzani à trois cylindres en étoile, et développait 25 ch. Cet appareil, d’une envergure de 7,20 m, après quelques améliorations, allait devenir le célèbre Blériot XI de la traversée de la Manche. L'appareil a volé 50 minutes à Juvisy avant de couvrir 46 kilomètres en 56 minutes entre Étampes et Orléans et ensuite de traverser la Manche.

En juin 1909, il réalise le premier vol avec deux passagers (le Brésilien Santos-Dumont et le Français A. Fournier), dans son Blériot XII.

Le 3 juillet 1909, Louis Blériot participe au premier meeting aérien mondial au Champ d'aviation de la Brayelle avec son monoplan. Louis Paulhan y participe également sur biplan Voisin.

Louis Blériot s'installe à Buc le 25 juillet 1909 sur 200 hectares, où il implante son aérodrome privé puis, en 1913, une école de pilotage.

Première traversée de la Manche en 1909

La course pour être le premier à rejoindre la Grande-Bretagne par la voie des airs fait rage en ce mois de juillet 1909. Cependant, Blériot laisse la priorité à Hubert Latham dans la mesure où ce dernier s'est engagé dès le 2 juillet. Au lieu d'envoyer son n°XI à Calais, il l'envoie à la ferme de Mondésir située à 6 km au Sud d'Étampes. Il y reste du 6 au 8 juillet avant de rejoindre Douai du 9 au 11 juillet avec son n°XII. Il revient le 12 à la ferme de Montdésir d'où il gagne le "Prix du voyage" de l'Aéro-Club de France doté de 4 500 F en volant jusqu'à Chevilly près d'Orléans sur un parcours de 41,2 km effectué en 44 mn 30 s à bord du type XI. Son prix sera d'ailleurs redistribué à raison de 1 500 F pour Anzani (moteur) et 1 000 F à Chauvière (constructeur de l'hélice). Poursuivant sur sa lancée, il remporte le prix Mahieu et le prix de vitesse à Douai le 18 juillet.

Le 19 juillet 1909 dans l'après-midi, Louis Blériot s’inscrit dans la course à la Manche avant de partir s'installer à Calais le 21 juillet 1909.

Apprenant l'échec de Latham après être rentré à Paris, échec qui le laisse sur la touche pour plusieurs jours, Blériot se voit contraint de tenter sa chance pour éviter que le comte de Lambert – de nationalité russe même s'il est originaire d'une famille française émigrée à la Révolution – ne parvienne au but avant lui.

Louis Blériot est le premier à traverser la Manche, le 25 juillet 1909 en décollant au lever du soleil, condition exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l'origine du défi et lui remettra la somme de 25 000 francs-or mise en jeu. Malgré une blessure au pied, la traversée s'effectuera en 37 minutes, ralliant Les Baraques, près de Calais à Douvres, aux commandes du Blériot XI qu'il a conçu en collaboration avec Raymond Saulnier, équipé d'un moteur 3 cylindres développant 25 chevaux.

Il s'agit d'un moteur à soupapes passives à trois cylindres en éventail, fabriqué par Alessandro Anzani.

Le hameau Les Baraques, faisant partie de la commune de Sangatte, sera plus tard rebaptisé Blériot-Plage en son honneur.

La traversée de la Manche réussie, le fidèle Alfred Leblanc lui avance les fonds pour lancer rapidement la fabrication en série du modèle de cette traversée. Blériot crée une école de pilotage à Pau, ville qu'il a connue lors de son service militaire à Tarbes et où il s'est marié. Le terrain qu'il choisit est situé dans la lande de Pont-Long à 10 km au nord de Pau. C'est un terrain vague à peu près rectangulaire, long de 1 800 mètres et large de 500 mètres environ, couvert d'ajoncs, d'où les eaux s'écoulaient vers le nord-ouest. Il y avait jalonné une ligne médiane via deux pylônes espacés de 1 250 mètres, et dégagé, entre cette médiane et les limites du terrain, une piste large de 100 mètres devant les hangars, réduite à 25 mètres vers les extrémités et se refermant sur elle-même en contournant les pylônes.

Après l'exploit qui le rendit célèbre dans le monde entier, Blériot participe au meeting de Reims à l’automne 1909. Par la suite, il cesse le pilotage pour se concentrer sur le développement et l’industrialisation de ses machines. La compagnie Blériot sait très vite tirer partie de la publicité, notamment avec son premier pilote de démonstration, Adolphe Pégoud.

Le 7 octobre 1909, le gouvernement décide de décerner à 16 pionniers de l'aviation un brevet de pilote. Personne n’osant faire passer un examen à ces pionniers, on prit la liste des pilotes et on les numérota... par ordre alphabétique. Son nom commençant par un B, Louis Blériot se voit attribuer le brevet de pilote numéro 1. L’instauration du brevet de pilote intervient le 1er janvier 1910.

En 1910, il construit l'Aérobus qui inaugure l'ère du transport de passagers. Son pilote d'essai Léon Lemartin bat le record du monde avec 7 passagers.

De 1910 à l'automne 1913, Blériot retira d'importants bénéfices de sa firme. Les commandes affluèrent et il dut agrandir ses ateliers. Il adopte un mode de vie aristocratique et s'établit dans un hôtel du XVIe arrondissement avec ses sept enfants. Il devient également son propre banquier. Sa renommée outre-Manche lui permet de développer ses ventes au Royaume-Uni ; il met en service à Brooklands une base de montage et de réglage d'avions destinés à l'armée britannique.

Au début de l'année 1911, il est invité à participer au Circuit d'Angleterre au cours duquel ses aéroplanes récoltent près de 100 000 francs.

A la veille du premier conflit mondial, Alfred Leblanc, son vieux compagnon de route, assure la gestion courante de Blériot-Aéronautique dont le pionnier en est l’actionnaire quasi unique et le banquier. François Max-Richard, de son côté, assure la gestion de la firme SPAD, issue de la reprise des avions Deperdussin entre décembre 1914 et mars 1915, qui, bientôt, équipa un grand nombre d'escadrilles françaises.

Dès le début de la guerre, après la publication du Rapport Hirschauer, Blériot, comme les autres constructeurs aéronautiques, est invité à fabriquer "en masse". La production de Caudron G3 qui lui est assignée, ne débutera qu'en février 1915 faute de plans du G3 fournis par Caudron. En mars 1915, il apparaît que le programme d’octobre a deux bons mois de retard. Afin de satisfaire la demande, Blériot fabrique finalement 126 avions de sa marque au lieu des 3 initialement prévus.

En 1917, le groupe Blériot-S.P.A.D., qui regroupe plusieurs firmes, assure 10 % de la production d’avions en France. Blériot achète des sites industriels hors de Paris (comme par exemple à Suresnes où le bâtiment original existait toujours au début du XXIe siècle, intégré dans le centre de recherche d’EADS) ; il devient le banquier de ses sociétés et fait dans l’industrie des loisirs des placements considérables, en particulier à Monte-Carlo. Au total, Blériot produisit beaucoup d'avions (environ 10 000) pendant la Première Guerre mondiale essentiellement dotés de moteurs Gnome.

Motos Blériot

Ses succès en aéronautique lui assurèrent des commandes militaires pour la guerre de 14-18, ce qui l'amena à s'agrandir pour produire davantage, mais l'Armistice de 1918 fit annuler de nombreuses commandes, ce qui le conduit à développer son activité moto, avec un succès très mitigé.

Il produisit une 500 cm3 bicylindre de 1920 à 1923 :

  • Soupapes latérales
  • 3 vitesses
  • Transmission par courroie
  • Roues pleines
  • Attelable à un side-car.


En 1920, Louis Blériot décide la fusion de Blériot-Aéronautique et de S.P.A.D., la nouvelle entité s'appelant Blériot-S.P.A.D. À cette date, les actifs de Blériot-S.P.A.D. comprennent l’usine de Suresnes (28 000 m2), l’école de pilotage de Pau, les ateliers et l’école de Buc et les installations annexes de Bègles.


En 1923, Blériot reprend Blanchard, une firme qui avait déjà construit plusieurs centaines d'hydravions à coque. Le chasseur S.P.A.D.-Herbemont, type 83, fait son apparition dans le but de procéder au recyclage des surplus de stocks de moteurs Hispano-Suiza. Il ne reçoit que 80 commandes pour cet appareil entre 1924 et 1926.

Durant la période allant de 1925 à 1926, le type 61 constitue le meilleur chasseur. Il se présente comme un sesquiplan à structure de dural et coque en bois mû par un moteur Hispano 500 ch. Il ne voit le jour que grâce à quelques commandes polonaises en 1926 et 1927.

En mai 1927, la première personne que Charles Lindbergh demande à voir à l'issue de sa traversée de l'Atlantique n'est autre que Louis Blériot. L'année suivante, une commande du Service Technique de l'Aéronautique pour le modèle 127 permet à la firme de survivre. Il s'agit d'un lourd monoplan dont l’aile haute était montée sur pylône, avec deux moteurs 500 ch en nacelle et baptisé « multiplace de combat »

Jusqu’en 1932, la firme du pionnier de la traversée de la Manche devient peu à peu un marchand de prototypes et un réparateur. L'usine de Suresnes travaille en discontinu et aucune série d'avions ne dépasse les 100 unités.

En 1933, Blériot, exsangue, doit négocier un rapprochement avec Farman-Frères. Suresnes ne ferait plus que de petits Farman tandis que le reste de l'activité serait décentralisée à Bègles.

Épuisé par ses longues luttes, Louis Blériot passe la main avant de mourir précocement le 2 août 1936. Après la mort du grand pionnier, ses affaires passent entre les mains de Farman-Frères et des A.N.F.-Mureaux, associés depuis novembre 1934 dans une Union Corporative Aéronautique (U.C.A.)

En 1937, le gouvernement français décide la nationalisation de toutes les entreprises françaises travaillant pour la Défense Nationale. La société Blériot-Aéronautique (formée en mars 1909 à Courbevoie) devient SNCASO puis Ouest-Aéronautique puis SNCASE, filiation qui perdure jusqu'à nos jours avec l'Aérospatiale devenue l'entreprise européenne EADS.

Photos

Voir aussi

Bibliographie

  • Buc à travers l'aviation, l'aéroparc Louis Blériot, Yvelinédition, mai 2009, (ISBN 9782846682145)
  • Emmanuel Chadeau, L'industrie aéronautique en France 1900-1950, de Blériot à Dassault, Paris, Fayard
  • Henri Charpentier, Il y a 100 ans, Louis Blériot : 25 juillet 1909 - 25 juillet 2009, Atlantica, Biarritz, 2009, 187 p. (ISBN 978-2-7588-0215-0)
  • Sandrine Chartier, Louis Blériot, J.-C. Lattès, Paris, 1992, 218 p. (ISBN 2-7096-1087-6)

Liens externes

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Notes

  1. Acte de naissance
  2. La Vie au Grand Air, n° 493, daté du 29 février 1908.
  3. La Vie au Grand Air, n° 529, du 7 novembre 1908.
  4. La Vie au Grand Air, n° 530, du 14 novembre 1908.
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