Schéma directeur des lignes à grande vitesse

Le schéma directeur des lignes à grande vitesse, également appelé schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, est un schéma directeur français adopté par le Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) du 14 mai 1991 et publié par décret du 1er avril 1992^[1].

Ce schéma prévoit la construction à long terme de 3 500 km de lignes nouvelles à grande vitesse, portant la longueur totale du réseau à grande vitesse à 4 700 km. Cependant, il ne prévoit pas de financement ni de date limite pour ces lignes^[2].

Histoire

Cet ambitieux programme visait à construire un maillage cohérent du territoire métropolitain à l’horizon d’une trentaine d’année^[3]. Il a été l’occasion d’une véritable surenchère des responsables politiques locaux, chacun cherchant à amener le TGV sur son territoire^[4] et poussant pour que son projet soit réalisé au plus tôt^[3]. Reprenant la plupart des projets locaux, le schémas directeur comptera 16 lignes^[4].

Il est remis en cause après la mise en service de la LGV Nord, dont la fréquentation ne correspond pas aux attentes alors que les coûts ont été plus important que prévus. En 1996, le rapport de Philippe Rouvillois, revoyant la rentabilité de nombreux projet à la baisse, préconise : « La grave situation financière de la SNCF, la forte révision à la baisse des recettes attendues des lignes nouvelles à l’étude, les contraintes qui pèsent sur le budget de l’État imposent à l’évidence une profonde réestimation de la dimension des projets et des priorités… »^[5].

Ce rapport entraîne une remise en cause rapide du schéma directeur, Dominique Bussereau résumera l’état d’esprit en affirmant que celui-ci est « dépassé, puisqu’il était politique »^[4]. Cela entraîne un ajournement, voire l’abandon, de nombreux projets de lignes et la fin du financement intégral par la SNCF des lignes nouvelles.

Les lignes inscrites dans ce schéma directeur

• la LGV Bretagne-Pays de la Loire^[6]
• la LGV Normandie. Elle devait quitter la ligne Paris - Le Havre à hauteur d'Achères (dans les Yvelines), traverser le Vexin français, et se serait séparée en deux branches près de Rouen. Ce projet a été abandonné au début des années 2000 à cause de son taux de rentabilité, le plus faible de tous les projets du schéma avec 0,1 %^[7].
• la LGV SEA. Elle est déclarée d'utilité publique en 2009 et les travaux devraient commencer en 2011^[8].

Notes et références

1. ↑ Financement des infrastructures de transport à l'horizon 2020. sur senat.fr, publié en 2003
2. ↑ http://www.senat.fr/questions/base/1998/qSEQ980910654.html
3. ↑ ^{a et b} Le concept TGV, des origines au TGV pendulaire [PDF], p. 35-44 les Cahiers Scientifiques du Transport n^o 32 Philippe Essig 1997
4. ↑ ^{a, b et c} Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles, p. 183-194 Annales de Géographie n^o 593-594 Pierre Zembrilien 1997
5. ↑ http://www.senat.fr/seances/s199610/s19961010/sc19961010039.html
6. ↑ http://www.bretagne.equipement.gouv.fr/accueil/domaines/infrastructure/ferroviaire/lgv/lgv.htm
7. ↑ proposition de loi relative à la ligne à grande vitesse Paris-Normandie sur senat.fr
8. ↑ http://www.transports.aquitaine.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=121

Voir aussi

Articles connexes

• Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France

Liens externes

• Décret n°92-355 du 1^er avril 1992 approuvant le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse
• Carte du schéma directeur