Ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière)


Ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière)
Ligne
Marseille - Vintimille
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Carte de la ligne
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La ligne longeant la côte entre Antibes et Nice.
Pays Drapeau de France France,
Drapeau de Monaco Monaco,
Drapeau d'Italie Italie
Villes desservies Marseille, Toulon, Les Arcs, Fréjus, Saint-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco, Menton, Vintimille
Historique
Mise en service 1858 - 1872
Électrification 1965 - 1969
Concessionnaires PLM (1857 - 1938)
SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 930 000
Longueur 259 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV - 50 Hz
Pente ou rampe maximale 8 ‰
Nombre de voies Double voie
3 voies de Marseille à Aubagne[1] et d'Antibes à Nice[2] à l'horizon 2011
Signalisation Block automatique lumineux
Trafic
Propriétaire Réseau ferré de France
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER, TGV , Téoz, Corail, fret
Schéma de la ligne

La ligne Marseille - Vintimille est une des principales lignes de chemin de fer du Sud-Est de la France. Elle débute à la gare de Marseille-Saint-Charles et se termine à l'arrivée en gare de Vintimille, en territoire italien. Le relief difficile de la Côte d'Azur, dû notamment aux reliefs des Maures et de l'Estérel, rend les courbes relativement serrées et donc les vitesses assez basses pour un axe de cette importance.

Elle constitue la ligne 930 000[4] du réseau ferré national.

À cause de ces difficultés d'accès par le mode ferroviaire, le mode aérien est très important dans cette région : l'aéroport de Nice-Côte d'Azur est le premier aéroport français de province, et la liaison Paris-Orly - Nice est la première liaison aérienne française en nombre de passagers. Il faut 5 heures et demi pour atteindre Nice depuis Paris en TGV, alors que Marseille n'est qu'à trois heures de la capitale ; la part modale du rail n'est que de 31 % sur cette liaison. C'est ainsi qu'est apparu le projet de LGV Paca qui devrait relier, vers 2020, Paris à Nice en h 30-h 45, mais qui relierait aussi entre elles les grandes villes de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.

La ligne Cannes-la Bocca - Grasse a rouvert en 2005. Elle permet désormais au TER PACA de proposer un service suburbain de Grasse à Vintimille, qui vient s'ajouter au trafic déjà chargé sur cette ligne.

Sommaire

La ligne

Tracé

La ligne, d'une longueur de 259 kilomètres, relie Marseille à Vintimille en suivant au plus près le littoral, sauf à proximité des massifs montagneux où le relief lui impose de s'écarter de la côte. En dépit de sa situation généralement en bord de mer, elle comporte des rampes atteignant 8 ‰, en raison d'un relief particulièrement tourmenté, en particulier entre Nice et Vintimille. Pour la même raison, le tracé comporte près de dix-huit kilomètres cumulés de tunnels.

Ouvrages d’art

Équipement

La ligne est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé, sauf à ses deux extrémités, où elle est en courant continu 1,5 kV pour raccordement aux lignes avoisinantes électrifiées antérieurement :

Vitesses limites

Le profil relativement défavorable de la ligne, n'autorise des vitesses de l'ordre de 160 km/h que sur un très faible tronçon de seulement huit kilomètres à hauteur d'Ollioules et Sanary-sur-Mer. Ailleurs, les limites varient de 95 km/h à 150 km/h[9].

Vitesses limites de la ligne en 2011 pour les trains V 160 en sens impair (certaines catégories de trains, comme les automotrices de banlieue ou les trains de marchandises, possèdent parfois des limites plus faibles)[10] :

De À Limite
Marseille-Saint-Charles (Voyageurs) Marseille-Saint-Charles (portique P3 Km 861,3) 30
Marseille-Saint-Charles (portique P3 Km 861,3) Marseille-Saint-Charles (portique T1 Km 1,2) 60
Marseille-Saint-Charles (portique T1 Km 1,2) Km 10,2 125
Km 10,2 Km 15,5 135
Km 15,5 Km 53,1 120
Km 53,1 Km 61,2 160
Km 61,2 Toulon (voyageurs) 140
Toulon (voyageurs) Km 155,6 150
Km 155,6 Fréjus 140
Fréjus Boulouris 120
Boulouris Agay 110
Agay Km 185,2 95
Km 185,2 Cannes-Voyageurs 140
Cannes-Voyageurs Golfe-Juan-Vallauris 110
Golfe-Juan-Vallauris Nice-Saint-Augustin 130
Nice-Saint-Augustin Nice-Ville (Voyageurs) 120
Nice-Ville (Voyageurs) Menton (Voyageurs) 90
Menton (Voyageurs) Vintimille (Voyageurs) 80

Histoire

Chronologie

Construction de la ligne

La construction de la totalité de la ligne aura nécessité quatorze années de travaux. Elle est établie à l'origine à voie unique, sauf entre Marseille et Toulon.

Marseille - Toulon

Couple de TGV Duplex vus depuis la plage de Bandol (Var).

La loi du 8 juillet 1852 entérine la création de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) et lui impose la construction d'une ligne de chemin de fer reliant Marseille au port militaire de Toulon, ainsi qu'un embranchement de Rognac à Aix. Les dépenses de construction sont réparties en application de la loi de 1842 : 26 millions de francs seront à la charge de l'État pour l'achat des terrains, la réalisation de l'infrastructure ainsi que des bâtiments à achever dans un délai de six ans ; et 10 millions à la charge de la Compagnie, pour l'acquisition du matériel roulant et les travaux de superstructure, à mettre en exploitation dans un délai d'un an[11].

La ligne est concédée à la compagnie PLM par une loi du 11 avril 1857. Elle permet de relier au réseau général le port militaire de Toulon afin de permettre au gouvernement d'en assurer un meilleur contrôle. Le prolongement à Nice est concédé à son tour le 3 août 1859, avec son embranchement vers Draguignan. Deux tracés sont prévus en 1854 : celui des ingénieurs de l'État, longeant le littoral au plus près et passant par La Ciotat et un tracé alternatif proposé par la Compagnie, passant par Cuges et La Cadière, situé plus à l'intérieur des terres, mais aussi moins cher et plus court de 6,2 kilomètres. Le premier est finalement retenu, car il dessert une population plus importante que le second et permet la desserte de La Ciotat, devenu l'important arsenal des Messageries responsables du service des paquebots-poste de la Méditerranée[11].

Ce premier tronçon, long de soixante-cinq kilomètres, nécessite d'importants travaux, en particulier entre Aubagne et La Ciotat, avec la réalisation d'importants ouvrages d'art, parmi lesquels six souterrains dont un de 2600 mètres. Le 25 octobre 1858, la ligne est ouverte entre Marseille et Aubagne, tronçon le plus simple à réaliser.

Le second tronçon de cinquante kilomètres, d'Aubagne à Toulon, est le plus difficile à construire, en particulier entre Aubagne et La Ciotat. La ligne se rapprochant progressivement de la côte, elle coupe les chaînons calcaires des reliefs provençaux, grâce à d'importants tunnels et une multitude de tranchées ; elle franchit par ailleurs grâce à de nombreux ponts et viaducs un nombre élevé de petits torrents se jetant dans les baies. La première voie du tronçon est ouverte seulement quelques mois plus tard, le 15 mars 1859, malgré l'importance des travaux de génie civil à conduire. Celle-ci est réservée à l'État, engagé dans la guerre en Italie. Le dimanche 27 mars, le premier train d'essai parcourt la ligne de Marseille à Toulon : il parvient à destination à onze heures du matin après une marche prudente de quatre heures. Afin d'accélérer les travaux, ceux-ci se poursuivent dorénavant de nuit. Les deux voies sont en service le 24 avril, pour les transports militaires, puis le 3 mai, pour un début d'exploitation commerciale, qui devient régulière le 28 mai 1859. Le trajet Marseille-Toulon nécessite deux heures trente, avec une desserte des douze gares du parcours[12].

La ligne, d'une longueur de soixante-sept kilomètres, aura coûté plus de 41 millions de francs pour sa seule construction. Mais elle connaît dès son ouverture un vif succès : dès le mois de juillet, elle transporte quinze mille voyageurs civils, ce qui pousse la Compagnie a établir un service routier de Toulon à Nice, villes reliées entre six ou sept heures de trajet, dans l'attente du prolongement de la voie ferrée[12].

L'administration de la marine impose également à la Compagnie l'établissement à forfait d'un embranchement destiné à relier l'arsenal de Toulon à la ligne. Vu la difficulté à raccorder cet embranchement à la gare de Toulon, il se débranche finalement de la ligne à La Seyne-sur-Mer. Le 1er juin 1860, l'arsenal de Toulon est relié à la ligne par une liaison de 3,7 kilomètres, propriété de l'administration maritime[13].

Toulon - Nice

Passage d'un TGV Duplex au Cap Roux.
Arrivée d'un TER PACA pour l'Italie en gare d'Antibes.

Le 3 août 1859, le tronçon de la ligne reliant Toulon à la frontière italienne (à l'époque située sur le fleuve Var) est concédé au PLM. Le tracé prévu passe à l'intérieur des terres dans la dépression située entre le massif des Maures et les monts de Provence, avant de longer la côte. La totalité du tracé est approuvée en 1860 et les travaux démarrent aussitôt. La Compagnie dépense 23,5 millions de francs pour la seule année 1861. En 1862, 7 à 8000 ouvriers, pour l'essentiel piémontais, belges et allemands, travaillent sur le chantier[14].

La construction de la première section de la ligne, de Toulon aux Arcs, ne nécessite pas d'ouvrages particulièrement considérables. Seuls des terrassements et de modestes ponts sont nécessaires. La ligne ne dessert aucune ville d'importance, traversant une région de vignobles et de vergers. Ce tronçon est mis en exploitation le 1er septembre 1862, des omnibus acheminant les voyageurs vers les villes du littoral[15].

La construction du second tronçon des Arcs à Cagnes impose, a contrario, des travaux considérables, avec de nombreux tunnels, tranchées dans une roche très dure, et viaducs, occupant une abondante main d'œuvre. Afin de loger le personnel, des baraques sont érigées à Figueirette, Théoule et La Napoule. Après Agay, la ligne franchit un ravin par le viaduc d'Anthéor, formé de neuf arches. Plus loin, les travaux de génie civil à mener au-delà dans la traversée du massif de l'Esterel sont particulièrement difficiles et de grande ampleur, avec le percement de nombreux tunnels et de tranchées et la réalisation de plusieurs viaducs. Le chantier est alimenté par voies terrestre et maritime. Deux cents ouvriers se relaient toutes les trois heures, de jour comme de nuit, sur le chantier du tunnel de l'Esterel, long de 810 mètres, qui constitue le principal ouvrage d'art de la seconde section.

Les travaux de percement de ce tunnel, dit de Saoumes, commencent au début de l'année 1860 : trente mètres sont creusés afin de déterminer, avec précision, le prix de revient d'un mètre de tunnel et de déblais à travers les granites et les porphyres. Un an plus tard, le percement reprend à chaque extrémité. Il avance plus rapidement qu'escompté, les roches s'avérant moins résistantes et creusées de cavités et fissures insoupçonnables de l'extérieur. La construction s'achève en janvier 1862[16].

Ce tronçon Les Arcs - Vence-Cagnes est ouvert le 10 avril 1863. Le trajet de Marseille à Cagnes nécessite h 15 par omnibus, h 30 par express, pour couvrir les 214 kilomètres qui séparent les deux villes. Des omnibus à chevaux assurent alors la correspondance en direction de Nice, où une gare provisoire a été édifiée, assurant la vente des billets jusqu'à Paris[13].

Lors du rattachement à la France du comté de Nice en 1860, un décret publié le 22 août 1860 autorise le prolongement du tronçon jusqu'à Nice. Celui-ci, de onze kilomètres, nécessite des travaux considérables, avec la construction d'un pont sur le Var, plusieurs grandes tranchées, et enfin, l'édification de la gare de Nice[14].

Hormis la réalisation du pont franchissant le Var, formé de six arches de fonte de cinquante mètres d'ouverture, le tracé franchit plusieurs rivières côtières tel le Magnan, contourne Nice par le nord et parvient à la gare de Nice, qui nécessite 60 000 m3 de terrassements pour compléter le terre-plein de la gare et achever les bâtiments, momentanément ralentis par les difficultés rencontrées pour établir les fondations. Le dernier tronçon de Vence-Cagnes à Nice est ouvert à son tour le 18 octobre 1864. La gare monumentale de Nice, œuvre de l'architecte Bouchot, se situe alors en rase campagne, à un kilomètre de la ville, ce qui paraît étrange à beaucoup de Niçois[13]. Deux omnibus mixtes relient chaque jour Marseille à Nice en sept heures trente minutes, alors que trois font le trajet inverse[14].

Plus tard, en 1871 et 1876, deux embranchements sont mis en service, afin de desservir respectivement Grasse et Hyères. Celui de Grasse est réclamé par la ville, qui craint, pour ses huiles et parfums, la concurrence de Nice, devenue française. La desserte par la ligne principale aurait été préférée, mais celle-ci n'aurait pu assurer un passage qu'à 4,5 kilomètres de la cité, et à 200 mètres en contrebas, les pentes importantes augmentant en outre le coût de réalisation de la ligne de 11 millions de francs[16].

Nice - Vintimille

Un convoi italien (voitures Trenitalia) tracté par une BB 22200 française fait route pour l'Italie et passe à Villefranche-sur-Mer.

Le réseau italien étant lui-même en cours de réalisation, il semblait logique de s'y raccorder en prolongeant la ligne jusqu'à Menton et à la frontière italienne. Les travaux, difficiles en raison du relief, sont lancés après la signature d'une convention internationale entre les deux pays, le 7 mai 1862, rendue exécutoire par décret du 9 juin. Par celle-ci, le gouvernement français s'engage à présenter, au plus tard en 1863, un projet de loi pour le prolongement du chemin de fer de Toulon à Nice jusqu'à la frontière, en relation avec la ligne italienne à réaliser, le changement de service étant prévu à Vintimille. Le gouvernement italien reçoit un intérêt de 5 % sur les dépenses de construction, dans cette gare à vocation internationale, des bâtiments à l'usage exclusif du chemin de fer français et sur la moitié de celles afférentes aux bâtiments à usage commun. Il reçoit en outre, à titre de péage, les deux-tiers des recettes correspondant au transport entre la frontière et Vintimille[17].

Le tronçon de vingt-huit kilomètres est concédé par décret du 11 juin 1863 à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Une subvention de dix-neuf millions de francs est versée à la Compagnie, coût estimé de l'infrastructure, treize millions demeurant à la charge de la Compagnie pour la pose de la voie et la construction des stations de cette ligne, à mettre en exploitation dans un délai de trois ans, à une date d'ouverture proche de celle prévue pour la ligne italienne. Le tracé longe la mer dans une région calcaire, où les chaînons alpins sont sensiblement perpendiculaires au rivage et s'avancent en promontoires dans la mer, créant de profondes échancrures. La ligne, à voie unique, située entre mer et montagne, longe en corniche les fonds de rades et traverse les caps par des tunnels ou des tranchées : sa réalisation est exceptionnellement difficile avec douze souterrains d'une longueur cumulée de 5 355 mètres, de nombreuses tranchées profondes dans le rocher, et des kilomètres de murs de soutènement[17].

La section Nice - Monaco est la plus difficile à construire : elle cumule à elle seule 4 320 mètres de souterrains. Les travaux sont lancés en 1864 mais, interrompus par un hiver particulièrement rigoureux, ne deviennent actifs que l'année suivante. En 1865 et 1866, vingt millions de francs sont engagés sur ce tronçon. Ce premier tronçon est ouvert entre Nice et la station de Monaco, à l'entrée de la Principauté le 19 octobre 1868 : cinq trains relient les deux villes en quarante-cinq minutes de moyenne. À Nice, deux services en correspondance parviennent à Marseille en sept heures vingt minutes par train mixte, six heures cinq minutes par express de première classe. En 1866, la construction du tronçon suivant de neuf kilomètres jusqu'à Menton est lancée. Il traverse la Principauté sur 3 600 mètres, sur des terrains mis à la disposition de la Compagnie par le jury, à des prix « qui dépassent par leur exagération, tout ce qu'il était permis de prévoir »[17].

Arrivée de la ligne en gare de Vintimille (vue depuis les quais).

La ligne parvient jusqu'à Menton le 6 décembre 1869, desservant tout le littoral français depuis Marseille à 249 kilomètres. Le trajet complet, avec cinquante-deux stations intermédiaires, est accompli entre neuf heure quarante-trois minutes et six heures trente-quatre minutes, par cinq services quotidiens. En 1868, les travaux se poursuivent au-delà de Menton, ce tronçon n'étant livré que lors de l'ouverture de la ligne italienne[18].

En 1871, la ligne de la Côte Ligure atteint la gare de Vintimille. Dès la fin de l'année, le dernier tronçon est réalisé et un convoi relie Menton, assurant la continuité ferroviaire de Gênes à Marseille. La gare est ouverte aux voyageurs en janvier 1872 côté italien puis le 18 mars côté français[18], hors du délai imposé, la lenteur de construction de la ligne italienne autorisant un ralentissement des travaux sur les derniers kilomètres. Le tronçon Menton - Vintimille devient la deuxième liaison ferrée entre la France et l'Italie. Une dizaine d'années plus tard, le premier bâtiment en bois à Vintimille laisse la place à un bâtiment-voyageurs en dur[17].

L'augmentation régulière du trafic impose la mise à double voie progressive de la ligne par tronçons. De 1869 à 1882, les travaux du tronçon Toulon - Nice sont réalisés. Le tronçon Nice - Vintimille est réalisé à son tour de 1890 à 1910[13].

De 1958 à 1964, la déviation en tunnel de Monte-Carlo, sur 3 491 mètres, permet à la Principauté de lancer plusieurs grandes opérations d'urbanisme donnant naissance au quartier du Larvotto, sur l'emplacement des 51 000 m2 de terrain de l'ancienne plateforme. Une nouvelle déviation a été mise en œuvre, du côté ouest cette fois, dont les travaux se sont étalés d'octobre 1993 à fin 1999. Ils ont permis de réaliser la traversée de la Principauté entièrement en souterrain, avec la réalisation d'une unique gare à trois voies. Cette nouvelle opération permet de libérer quatre autres hectares de terrain, qui font l'objet d'un schéma directeur d'urbanisme avec l'édification de 135 000 m2 de planchers[19],[20].

L'électrification

L'augmentation régulière du trafic, en particulier en période estivale, ainsi que le relief difficile de la ligne, nécessitant des locomotives puissantes, poussent la SNCF à proposer l'électrification de la ligne. Par ailleurs, l'électrification antérieure de la ligne Paris - Marseille imposait l'entretien d'un parc vapeur isolé pour cette ligne non électrifiée, imposant d'importantes dépenses de fonctionnement, peu en rapport avec les piètres performances du matériel.

Bien que la radiale Paris - Marseille soit électrifiée en 1,5 kV continu, c'est le courant alternatif 25 kV qui est retenu, les études ayant démontré le caractère avantageux, tant économiquement que techniquement, de cette solution[21].

Les deux extrémités de la ligne étant électrifiés en 1500 V, les TGV, locomotives et automotrices parcourant cette ligne sont donc nécessairement « bicourant ».

La mise en service de l'électrification a eu lieu aux dates suivantes :

L'électrification de la ligne avait été envisagée au début du XXe siècle par le PLM. À ce titre, cette compagnie électrifia, à titre expérimental en 1911, le tronçon entre Grasse et Mouan-sartoux, en 11Kv 25 Hz, afin d'expérimenter des prototypes. Aujourd'hui, tout vestige de cette électrification expérimentale a disparu, avec la réelectrification de ce tronçon en 25 Kv-50Hz (dans le cadre de la réouverture avec électrification de la ligne Cannes - Grasse). Une électrification du tronçon Vintimille - Menton en 3700 V triphasé 16Hz 2/3,a été réalisée pendant la Seconde Guerre mondiale, cependant toutes ces installations ont été détruites lors des bombardements qui ont frappé la région en 1944, tout comme la ligne Cunéo-Vintimille,également électrifié en triphasé 3700 volts basse fréquence. Aujourd'hui cette ligne a été réelectrifiée en 3000 v continu, entre Cunéo et Limone-Piemonte.

La desserte voyageurs

Projets

La saturation progressive de la ligne entre Cannes et Nice, avec 33 000 voyages quotidiens, a entrainé un projet de triplement des voies, entre Antibes et Cagnes-sur-Mer, soit sur environ huit kilomètres. Cet aménagement doit permettre de mieux séparer les courants express et TER, et d'offrir, à terme, une desserte omnibus cadencée à la demi-heure entre Cannes et Nice, en alternance avec une desserte semi-directe à la même cadence, soit quatre trains TER par heure et par sens. Elle nécessite la reconstruction des gares de Biot et de Villeneuve-Loubet. Le coût total de l’opération, inscrite au CPER 2007-2013, est estimé à 147 millions d’euros, co-financés par l'État, la Région PACA, le Département des Alpes-Maritimes et Réseau ferré de France[22].

Mais le principal projet engageant l'avenir de la ligne est la LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur. Cette ligne à grande vitesse longue de 180 kilomètres pourrait relier Marseille à Nice via Toulon. Elle a pour objectifs de mieux intégrer la région au réseau européen à grande vitesse, d'améliorer les relations entre les grandes villes de la région, et enfin de renforcer l'offre de trains express régionaux (TER) autour de Marseille, Toulon et Nice, grâce aux nombreux sillons libérés par les actuels trains grandes lignes sur la ligne classique.

Le temps de trajet Marseille - Nice serait d'environ une heure (contre 2 h 30 actuellement), et la ligne placerait Nice à moins de 4 heures de Paris, contre 5 h 30 en 2010. Cette ligne, qui nécessiterait la construction de soixante kilomètres cumulés de tunnels, est prévue à l'horizon 2023[23].

Galerie de photos

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Notes et références

  1. http://www.rff.fr/pages/projets/fiche_projet.asp?lg=fr&code=2&codeRegion=20
  2. http://www.rff.fr/pages/projets/fiche_projet.asp?lg=fr&code=4&codeRegion=20
  3. Plan d'accès à l'hippodrome de la Côte d'Azur
  4. Classement sonore des voies RFF du département des Bouches-du-Rhône, page 5 Lien
  5. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées
  6. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains
  7. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses
  8. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains
  9. Magazine Le Train, Hors-série, L'arc méditerranéen, p. 71
  10. Renseignements techniques (RT) SNCF/RFF
  11. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 53
  12. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 65
  13. a, b, c et d Magazine Le Train, Hors-série, L'arc méditerranéen, pp. 22-23
  14. a, b et c François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 28
  15. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 171
  16. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 188
  17. a, b, c et d François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 155
  18. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 187
  19. Monaco - La principauté sur de bons rails depuis le XIXe siècle.
  20. Site officiel de la Principauté de Monaco - Gare de Monaco - 1999 Archives
  21. Magazine Le Train, Hors-série, L'arc méditerranéen, p. 45
  22. [PDF] RFF - Augmentation de capacité de la ligne ferroviaire Cannes-Nice (5682 Ko)
  23. RFF - La Ligne à Grande Vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur

Bibliographie

  • François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 p. (ISBN 2950942128)
  • François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, 2004, 239 p. (ISBN 2950942135)
  • L'arc méditerranéen, Hors-série, Le Train, février 2005, 98 p.

Voir aussi

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Article connexe


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