Accident de train de Borki

49°41′15.30″N 36°07′41.50″E / 49.6875833, 36.1281944

Photo de l'accident, montrant l'épave du train de la famille impériale.

L’accident de train de Borki est un accident ferroviaire survenu près de la gare de Borki, dont fut victime le train impérial qui transportait le tsar Alexandre III et sa famille, le 29 octobre 1888 (selon l'ancienne datation, le 17 octobre 1888).

L'enquête révéla que le train roulait trop vite compte tenu du nombre très important de wagons. L'accident causa la mort de 21 personnes, et en blessa entre 12 et 33 autres, mais ni le tsar ni aucun membre de sa famille ne furent blessés. Selon le compte rendu officiel de la catastrophe, le tsar Alexandre soutint sur ses épaules le toit effondré du wagon pendant que sa famille s'en échappait saine et sauve. Le fait que la famille impériale soit sortie indemne de l'accident fut jugé comme miraculeux, et d'ailleurs exploité comme tel par la propagande impériale. À l'emplacement où avait eu lieu l'accident on construisit une église orthodoxe.

L'accident

Photographie de 1888, montrant la voiture-restaurant et la voiture grand-ducale après l'accident.

La famille impériale se rendait de Crimée à Saint Petersbourg, lorsque l'accident se produisit, près de la gare de Borki, dans l'ancien gouvernorat de Kharkov, dans l'Empire russe (aujourd'hui l'oblast de Kharkiv, en Ukraine), à 295 kilomètres au sud de Koursk. Contrairement aux règles appliquées alors pour les chemins de fer, qui limitaient les trains de passagers à 42 essieux, le trains impérial, formé de 15 wagons et comportant 64 essieux, était largement au delà de la limite de sécurité. Son poids restait cependant dans les normes fixées pour les trains de marchandises, mais le train roulait en réalité à la vitesse d'un train de passagers, ce qui nécessitait le recours à deux locomotives à vapeur. Cette configuration causait de dangereuses vibrations qui, selon Sergei Witte, furent directement à l'origine du déraillement^[1]. Les problèmes techniques du train impérial étaient connus avant même l'accident, mais le train circulait ainsi depuis près d'une décennie, sans incident^[2].

Vingt-et-une personnes furent tuées sur le coup. Selon la propagande officielle, corroborée par les Mémoires de Sergei Witte, la famille impériale se trouvait dans la voiture-restaurant au moment de l'accident. Son toit s'effondra sous le choc, et le tsar Alexandre soutint sur ses épaules ce qu'il en restait pendant que les enfants fuyaient à l'extérieur du wagon^[1]. Plus tard, les auteurs soviétiques, russes, et étrangers contredirent cette version des faits, affirmant que les parois de la voiture étaient demeurées suffisamment solides pour soutenir le toit^[3],[4]. Sur le moment, aucun des membres de la famille impériale ne parut avoir été blessé, mais le début de l'insuffisance rénale du tsar fut plus tard attribua à la violence du choc souffert à Borki^[5],[6].

Propagande officielle

La cathédrale de Borki fut construite pour commémorer l'évènement.

La survie des Romanov fut saluée par la population. Quand le tsar revint à Saint-Pétersbourg et se rendit à la cathédrale de Kazan, des étudiants de l'université voulurent dételer sa voiture pour la tirer eux-mêmes^[7].

Aux yeux de l'église orthodoxe russe, le salut de la famille impériale fut salué comme étant dû à l'intervention divine du Tout-Puissant. Des opuscules furent écrits par des prêtres, liant ce sauvetage miraculeux aux miracles accomplis par les icônes du XVII^e siècle à la fin de la grande peste de 1654-1655^[8] ; les laïques pensaient que les prières devant ces icônes avaient permis la survie du tsar. Une icône particulière, appelée Grâce divine du 17 octobre, peinte pour l'occasion, fut l'objet de nombreuses reproductions photographiques^[8]. Moscou, le cœur de l'orthodoxie, fut considéré comme la source du miracle ; un opuscule de l'époque déclarait que « le pouvoir dont Moscou s'était réclamé et qui l'avait exalté avait permis de nier les lois de la Nature »^[8].

L'enquête

Immédiatement après l'accident, l'inspecteur en chef des chemins de fer, le baron Cherval, qui s'était brisé la jambe dans l'accident, chargea le responsable des chemins de fer Serge Witte (qui devait plus tard devenir premier ministre), ainsi que Victor Kirpitchoff, directeur de l'université polytechnique de Kharkov^[9], pour mener l'enquête sur place. Plus tard, Anatoly Koni, un juriste de droit public influent, fut envoyé de Saint-Pétersbourg.

Au cours des précédentes années, Sergei Witte avait régulièrement été impliqué dans l'organisation des voyages du train impérial sur son réseau, et était bien connu du tsar. Deux mois avant l'accident, le tsar Alexandre, agacé par l'insistance de Sergei Witte pour réduire la vitesse limite du train, l'avait publiquement réprimandé, lui et son chemin de fer, en faisant référence à l'origine ethnique de ses propriétaires : « Nulle part ailleurs on n'a réduit ma vitesse ; votre chemin de fer est impossible parce que c'est une voie juive^[2] ». Selon Witte, il avait informé plus tôt le gouvernement des déficiences de la configuration du train, en particulier le recours à deux locomotives accouplées et à des wagons-salons problématiques^[1].

Les trois enquêteurs ne purent se mettre d'accord sur les causes directes de l'accident. Witte insista sur la vitesse excessive, en mettant hors de cause la gestion du réseau ; Kirpitchoff mit en cause des traverses de bois pourries, cependant que Koni, de son côté, fit porter le blâme sur la voie ferrée, en déchargeant les officiels de toute responsabilité^[1]. Witte, en particulier, choisit une analyse médiane, en mettant en cause les officiels de l'État, mais en mettant hors de cause le ministre des Communications, Konstantin Possiet^[3]. Au bout du compte, le tsar préféra close l'enquête discrètement, en permettant à Cherval et à Possiet de prendre leur retraite, et en nommant Witte directeur des chemins de fer impériaux. En dépit des effort de Sergei Witte, la gestion du réseau n'échappa pas à l'attention du public. L'entrepreneur qui avait construit la ligne Koursk-Kharkov, Samuel Polyakov, mort deux mois avant l'accident, se vit critiqué à titre posthume pour la qualité inférieure de la construction de la voie ferrée. Le public lui attribua en particulier un gravillon de qualité inférieure pour le ballast de la voie, qui faillit à son rôle d'amortisseur des vibrations des rails^[10].

Notes et références

1. ↑ ^{a, b, c et d} Sergei Witte 1990, p. 95
2. ↑ ^{a et b} Sergei Witte 1990, p. 93
3. ↑ ^{a et b} Sidney Harcave 2004, p. 32
4. ↑ (ru) Sergei Kremlev, Rossia i Germania: stravit! (Россия и Германия: стравить!), AST, 2003 (ISBN 5-17-017638-4 et 5271059103) [lire en ligne] , chapitre 2
5. ↑ 17 октября 1888 года (17 octobre 1888), sur tzarskiy-khram.narod.ru (consulté le 12 avril 2010)
6. ↑ Voir Sergei Witte 1990, p. 205, où Witte fait référence à cette origine de la maladie du tsar comme incertaine : « Beaucoup croient que [...] »
7. ↑ Sergei Witte 1990, p. 124
8. ↑ ^{a, b et c} Richard Wortman 2006, p. 311
9. ↑ Витте С.Ю. Воспоминания. Детство. Царстование Алексаднра II и Александра III (1849-1894):Слово.-1923.-с.179
10. ↑ Thomas C. Owen 2005, p. 173

Traduction

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Borki train disaster » (voir la liste des auteurs)

Bibliographie

• Sergei Witte, The memoirs of Count Witte, M.E. Sharpe, 1990 (ISBN 978-0-87332-571-4) [lire en ligne] 
• Richard Wortman, Scenarios of power: myth and ceremony in Russian monarchy from Peter the Great to the abdication of Nicholas II, Princeton University Press, 2006 (ISBN 0-691-12374-8 et 9780691123745) [lire en ligne] 
• Sidney Harcave, Count Sergei Witte and the twilight of imperial Russia: a biography, M.E. Sharpe, 2004 (ISBN 0-7656-1422-7 et 9780765614223) [lire en ligne] 
• Thomas C. Owen, Dilemmas of Russian capitalism: Fedor Chizhov and corporate enterprise in the railroad age, Harvard University Press, 2005 (ISBN 0-674-01549-5 et 9780674015494) [lire en ligne] 

Articles connexes

• Alexandre III de Russie
• Liste des principaux accidents ferroviaires
• Sergei Witte
• Konstantin Nikolaïevitch Possiet