Étude économique d'un projet routier

Pour choisir la meilleure solution pour un projet routier et justifier son engagement financier, la rentabilité de la solution retenue doit être avérée.

Les études économiques en la matière ne sont pas aisées. En effet, un projet routier, en dehors des autoroutes à péage, est réalisé en milieu ouvert. De plus, l'estimation des gains ne peut être réalisée que sur la base d'hypothèses. On ne peut en effet mesurer le gain pour chaque usager.

Les études économiques peuvent avoir aussi une autre portée. Elles permettent d'évaluer l'intérêt de phaser le projet. Ce phasage peut être réalisé de plusieurs manières :

• phasage longitudinal (réalisation par section)
• phasage transversal (réalisation en 2 voies en première phase et en 2 x 2 voies en deuxième phase par exemple)
• phasage des couches de roulement (on réalise les couches de roulement avec des hypothèses de trafic à cinq ou dix ans plutôt que de 20 ou 30 ans, la chaussée est renforcée lorsque le trafic utilisé comme hypothèse de calcul est atteint.

Deux difficultés principales apparaissent dans ces études : l'actualisation et la quantification.

Actualisation

Si T est le taux d’actualisation, 1 euro à l’année zéro vaut (1+T) euros à l’année 1 et (1+T)n euros à l’année n.

Inversement, une somme S dépensée à l’année n, et calculée sans tenir compte de l’érosion monétaire, équivaut à $\frac{S}{(1+T)n}$ à l’année zéro.

Cette quantité est appelée « valeur actuelle » de S à l’année 0 et 1 / est le facteur d’actualisation.

Quantification et conversion des avantages en termes monétaires

Définitions

• Opération : ensemble des travaux aboutissant à la mise en service d'un aménagement donné.
• Séquence : succession dans un ordre donné, des différentes opérations coordonnées relatives à une même liaison en vue d'aboutir à un aménagement final.
• Bénéfice actualisé de l'opération : différence entre la somme des avantages annuels que procure l'opération actualisée à l'année de référence et le coût économique de cette opération actualisé lui aussi à l'année de référence.

  B = Ti=0 Ai / (1+T)i - Ti=0 Ei / (1+T)i - I

  avec I = investissement à l'année 0 ; A = avantages ; E = coût économique

• Taux de rentabilité immédiate à une année donnée t : rapport entre les avantages procurés par l'opération à l'année t et le coût économique de l'opération

  rt = At / (I + Ti=0 Ei / (1+T)i )

  Ce taux est généralement calculé à l'année de mise en service

• Taux de rentabilité interne taux d'actualisation r qui rendrait nul le bénéfice actualisé de l'opération

  Ti=0 Ai / (1+T)i - Ti=0 Ei / (1+T)i – I = 0

• Bénéfice actualisé d'une séquence : somme des bénéfices actualisés des opérations que comporte cette séquence, en considérant
  • que ces bénéfices actualisés sont calculés dans l'ordre de prévision de réalisation de la séquence ;
  • que les opérations précédentes auront toutes été réalisées ;
  • que l'opération considérée est la dernière.

Les coûts généralisés

Ils comprennent le coût moyen ressenti par l'usager pour un trajet donné et le coût économique que cela représente pour la collectivité. Ces deux coûts sont en fait un amalgame de dépenses réelles et d'éléments non monétaires (carburant, entretien du véhicule, péages, risque d'accident, sécurité, temps passé, etc.)

Le calcul des avantages et des inconvénients

Les avantages sont de deux sortes :

• les avantages directs, qui concernent principalement tous les usagers de la route : gain de temps, de confort, de sécurité et économie de fonctionnement des véhicules. Ils peuvent être mesurés en unités physiques (heures, nombre d'accidents, de morts, de blessés, journées d'hospitalisation, carburants, etc.)
• les avantages indirects, qui ne concernent pas directement les usagers de la route, mais la politique des transports et plus généralement, le développement économique national ou local et l'aménagement du territoire.

Le principe de base du calcul des avantages est d'attribuer à l'utilité d'un trajet une valeur égale au coût ressenti maximum que l'usager serait prêt à subir pour effectuer ce trajet (l'utilité d'un trajet est en principe en relation avec l'utilité de l'activité humaine qu'il permet), et donc exercer l'activité correspondante.

Les effets négatifs sont jusqu'à présent généralement sous-estimés ou ignorés, pour des raisons « culturelles » et parce qu'ils sont plus difficiles à évaluer ou à chiffrer :

• les pertes d'exploitation, qui concernent ceux des établissements commerciaux et industriels qui vont être délaissés par les flux détournés : ainsi le contournement par voie rapide de bourgs ayant établi leur prospérité sur le passage peut en détruire l'économie.
• les effets environnementaux directs : destruction de paysages et/ou de milieux naturels, atteintes à la biodiversité. Effets visuels et sonores, pollutions de l'air, voire de l'eau par ruissellement.

Si le projet routier touche des milieux déjà habités, ce sont des populations jusque là épargnées qui vont être pénalisées. D'où la tentation d'utiliser les milieux naturels « vides ». On contribue alors au fractionnement et à la « consommation » de ces espaces, ainsi qu'à la dissémination des diverses pollutions, donc à une perte sans doute irréversible de la valeur de ce qui reste comme richesses naturelles sur le territoire.

• les effets globaux : tout investissement routier nouveau apportant des « avantages concurrentiels » visibles aux transports routiers individuels ou de marchandises contribue à la poursuite de l'inflation des trafics et des nuisances dont on sait qu'elles sont inacceptables ; il va donc à l'encontre des engagements du « Protocole de Kyoto ». Les investissements correspondants doivent être désormais mis en balance systématiquement avec d'autres solutions contribuant au « développement durable » : transports collectifs, transports ferroviaires et fluviaux, relocalisation des productions, etc.

Il est établi, par des études et au vu d'exemples concrets, que la réalisation d'un « contournement » ou d'un second franchissement sur un fleuve pour « délester » des passages saturés va avoir une efficacité inférieure aux « délestage » espérés de l'existant, mais va provoquer une augmentation rapide du trafic cumulé des deux passages... qui peut, à terme, recréer des congestions sur les nouveaux ouvrages.^{[réf. nécessaire]}

Sources

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Liens externes

• Exemple d'efficacité d'une déviation : L'Équipement dans la Drôme, le pont des Lônes (consulté le 22 novembre 2007)