Élément à turbine à gaz

Élément à turbine à gaz
Identification
Exploitant(s) :		SNCF
Désignation :		T 1001/1501-1014/1514
Surnom :		ETG
Type :		turbotrain
Motorisation :		Diesel et Turbine
Composition :		4 caisses (M1 + 2R + M2)
Construction :		14 rames
Constructeur(s) :		ANF Industrie,MTE,Turboméca 1970 et 1972
N° de série :		T 1000/T 1500
Effectif :		0 (2005)
Retrait :		radiés en 1999
Caractéristiques techniques
Écartement :		standard
Carburant :		PSP et gazole puis gazole seul
Puissance :		-1 turbine à gaz "Turboméca" (T 1000) -1 moteur "Saurer" (T 1500) à	kW tr/mn
Puissance continue :		736 kW + 295	kW
Transmission :		hydraulique boite de vitesse 2 étages automatique "Voith"
Masse en service :		145,3	t
Longueur hors tampons :		87,200	m
Places assises :		1re : 60 puis 36 2de : 144 puis 166	pl.
Vitesse maximale :		160	km/h
[1],

L'Élément à turbine à gaz (ETG) ou Turbotrain de première génération était la genèse du prototype expérimental TGS, qui permit de mettre au point, avec des essais et recherches étalés sur plus de 5 ans, ce nouveau type de propulsion.

Description

Caractéristiques techniques

L'ETG était formé de 4 voitures : 1 motrice, 2 remorques, 1 motrice, propulsées par une turbine à gaz de 1 165 chevaux et un moteur diésel de 456 ch qui ne servait qu'au démarrage jusqu'à la vitesse de 30 km/h environ. La SNCF ayant en effet des doutes sur la fiabilité des turbomoteurs, celle-ci préférait alors commander des rames mixtes, disposant à une des extrémités une motrice diesel similaire aux Éléments automoteurs doubles (EAD)^[2].

Les ETG possédaient en outre un frein électromagnétique et des freins pneumatiques classiques, ce qui avait pour effet d'assurer une décélération efficace, les seconds relayant les premiers à partir d'une vitesse d'environ 30 km/h^[2].

Ils offraient en tout 206 places assises (60 en 1^re et 166 en 2^de classes), proportions réduites par la suite.

Performances

Une rame ETG était conçue pour atteindre un maximum de 180 km/h. Sur des lignes comme celle de Paris à Cherbourg, près de 325 km sur les 370 de la ligne étaient aménagés pour permettre des pointes de vitesse de 140 à 160 km/h, soit un temps de parcours 20% plus rapide qu'auparavant^[2].

Enfin leur conduite se faisait relativement en douceur malgré les hautes vitesses, et les aménagements intérieurs, qui comprenaient par ailleurs un buffet de 14 places, étaient considérés comme de très bon goût^[2].

Lignes desservies

• Paris - Caen - Cherbourg (dès mars 1971 jusqu'à l'arrivée des RTG plus puissants en 1975).
• Lyon - Grenoble (dès le 01/06/1975 et jusqu'en 1993).
• Valence - Grenoble - Chambéry - Genève, sur la « ligne du Sillon Alpin » (dès le 28/09/1975).
• Lyon - Chambéry - Annecy (dès décembre 1975).
• Besançon - Dijon - Nevers - Clermont-Ferrand (en fin de carrière).

Motrices particulières

• Les T 1511 et T 1512 ont été récupérées pour devenir le X 1501/X 1502 prototype « Astrée » puis prototype ERTMS (système de signalisation européen).

Modélisme

• ETG : Seul l'artisan Apocopa avait produit une caisse en résine avec vitrages afin de réaliser un ETG.

Bibliographie

• Livre : Le matériel moteur de la SNCF, par Jacques Defrance, Éditions N.M. à Paris, réédition de 1978.
• Livre : Les turbotrains français par André Rasserie, les Éditions du Cabri 06540 Breil-sur-Roya. (2002)

Galerie photos

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Articles connexes

• Matériel moteur de la SNCF
• Turbotrain

Références

1. ↑ Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
2. ↑ ^{a, b, c et d} Les Chemins de Fer, par G. Freeman Allen, éditions Bordas (1985)