X 4300


X 4300
X 4300 (SNCF)
 Le X 4356 non modernisé au dépôt de Chartres en 1999.
Le X 4356 non modernisé au dépôt de Chartres en 1999.

Identification
Exploitant(s) : SNCF/Infra
Désignation : X 4301 à X 4451
Surnom : EAD ou caravelles
Motorisation : Diesel
Composition : 2 caisses (M+R)
Couplage : UM 3 entre eux et avec X 4500 à X 4900
Construction : 151 autorails
Constructeur(s) : ANF 1963 - 1970
Effectif : 1 au (12/07/2011)
caractéristiques techniques rames
Type Rame d'origine Rame modernisée
Longueur:
Masse:
42,480 m
57 t
43,480 m
58,6 t
Caractéristiques techniques
Écartement : standard
Carburant : gazole
Moteur thermique : 1 SSCM-Poyaud C 6150 SR T
Puissance : 330
à 1800
kW
tr/mn
Puissance continue : 295 kW
Transmission : mécanique
Capacité en carburant : 800 L
Largeur :
Hauteur :
2,888
3,740
m
m
Empattement : 15,200 m
Empattement du bogie :
Diamètre des roues :
2,500
Ø860
m
Places assises : selon version 141 ou 133 pl.
Vitesse maximale : 120 km/h
[1],[2],[3],[4]

Les X 4300 sont des autorails bicaisses (comportant une motrice et une remorque) de la famille des EAD (Éléments Automoteurs Doubles).

Sommaire

Description

Mise en service

Leur sortie dans les années 60 leur donne droit au look autorail de l'époque, à base de rouge et de blanc crème. L'aménagement intérieur est constitué de banquettes à 5 places de front en 2e classe.

Construits en grande série, 150 exemplaires, ces engins marquèrent le début d'un renouvellement du parc automoteur à la SNCF. Ils ont donné, par ailleurs, naissance à une longue descendance avec les X 4500 (2ème série), les X 4630 (3ème série), les X 4750 (4ème série), des séries spéciales avec les X 4790, les X 94750 et même les X 4900 qui en étaient étroitements dérivés.

Modernisation

La photographie couleur montre un élément automoteur diesel de couleur bleu en gare.
Aspect extérieur d'un élément modernisé.

Dans les années 1980, leur confort ne tient plus la comparaison avec celui de matériel neuf et les TGV et corail dont ils assurent la correspondance. Les critiques des usagers sont entendues par les dirigeants et une remise à niveau est décidée.

La rénovation concerne les cabines de pilotage renforcées par un masque incliné pour protéger le conducteur en cas de choc, et l'aménagement intérieur. Des sièges individuels remplacent les banquettes et l'espace dévolu aux passagers augmente en passant de 5 à 4 places de front. La livrée extérieure est remise au goût du jour.

Le financement de ces aménagements lourds est assuré par la SNCF pour la partie technique (motorisation, transmission, roulement...) et par des collectivités locales pour les salles voyageurs et la mise en peinture. Chaque entité régionale peut choisir sa couleur dans la palette proposée par la SNCF : bleu isabelle, vert perroquet, rouge vermillon ou jaune lithos.

Au final, cette modernisation apporte un confort apprécié par la clientèle et un surcroit de sécurité pour les pilotes. En revanche, l'opération a alourdi les engins. (36,2 à 40 tonnes pour la motrice, 23,4 à 27,5 pour la remorque) Leur motorisation, déjà limitée, a encore perdu en capacité d'accélération[5].

Fin de carrière

Les X 4300 ne comptent plus d'éléments en service en 2009 à l'exception de l'X 4391, maintenu en utilisation spéciale pour essais ERTMS. Quelques exemplaires ont été rachetés par des chemins de fer touristiques.

Technique

Les X 4300 disposent d'un moteur SSCM-Poyaud 6 cylindres à plat placé sous la motrice. La transmission se fait au travers d'une boîte mécanique 8 vitesses. Leur puissance modeste de 295 kW a souvent limité cette série à des lignes au profil relativement plat, mais les bris de motorisation furent légion dans la série.

Services effectués

Ces autorails ont été construits de 1963 à 1970 en 4 grandes sous-séries totalisant 151 exemplaires. Leur histoire, commune avec celle des X 4500 est détaillée sur la page des EAD.

Les années 2000 virent la fin des grandes révisions et le début des radiations massives, de nouvelles séries d'engins modernes faisant leur apparition, tels que les X 72500 ou X 73500.

Lignes desservies

  • Paris-Saint-Lazare - Maisons-Laffitte (avant 1966)
  • Paris-Saint-Lazare - Evreux (avant 1966)
  • Chartres - Courtalain — Saint-Pellerin
  • Conflans - Pontoise (avant 1966)
  • Conflans - Mantes-la-Jolie (avant 1966)
  • Saintes - Royan
  • Saintes - Angoulême
  • Saintes - La Rochelle
  • Niort - Thouars
  • Angers - Le Mans
  • Nantes - Redon
  • Nantes - Tours
  • Tours - Nevers
  • Lyon - Grenoble
  • Valence - Grenoble
  • Dijon - Besançon
  • Amiens - Lille
  • Amiens - Le Havre
  • Douai - Arras
  • Paris - Laon - Hirson
  • Tours - Loche
  • Strasbourg - Sélestat via Molsheim
  • Strasbourg - Saales
  • Lille Flandres - Comines France
  • Dijon - Nevers - Clermont-Ferrand

(liste non exhaustive)

Dépôts titulaires

  • Evreux (dès 1964)
  • Longueau (dès 1966)
  • Lyon-Vaise (dès 1963)
  • Marseille-Blancarde
  • Metz-lès-Sablons (dès 1964)
  • Montargis (dès 1965)
  • Nantes (dès 1965)
  • Nevers (par mutations à partir de 1985)
  • Nice-Saint-Roch (dès 1963)
  • Sotteville-lès-Rouen (avec 1 seul exemplaire au départ en 1970)
  • Strasbourg (dès 1963)
  • Metz-lès-Sablons (dès 1964)
  • Tours-Saint-Pierre (dès décembre 1963)

Situation en décembre 1963

  • Lyon-Vaise (avec 8 engins)
  • Nice-Saint-Roch (avec 7 engins)
  • Strasbourg (avec 3 engins)
  • Tours-Saint-Pierre (avec 3 engins)

(soit un total 21 engins en service)

Situation en décembre 1971

  • Longueau (avec 45 engins)
  • Metz-lès-Sablons (avec 47 engins)
  • Sotteville-lès-Rouen (avec 15 engins)
  • Tours-Saint-Pierre (avec 48 engins)

(soit un total 150 engins en service)

Situation en décembre 1986

  • Metz-lès-Sablons (avec 91 engins)
  • Nantes (avec 11 engins)
  • Nevers (avec 9 engins)
  • Tours-Saint-Pierre (avec 34 engins)

(soit un total 145 engins en service)

Situation en août 2008

  • Tours-Saint-Pierre (6 engins en service, dernier dépôt titulaire de France)

(soit un total 6 engins en service jusqu'à fin 2008 où ils ont été réformés)

Situation en juillet 2011

  • Il ne reste qu'une rame en service (X 4391) au dépôt de Nevers. Elle est utilisée par l'Agence d'Essai Ferroviaire pour des homologations de systèmes de signalisation.

Engins conservés

  • X 4345 : vendu (1999) au CFV3V à Mariembourg (Belgique) >>> Revendu à un opérateur privé en Roumanie - Novembre 2008
  • X 4367 : vendu (1999) au CFV3V à Mariembourg (Belgique) >>> Revendu à un opérateur privé en Roumanie - Novembre 2008
  • X 4395, U425 ANF à Blanc Misseron de 1967, appartenant au Train Thur Doller Alsace octobre 2007.

Modélisme

Ces autorails ont été reproduits par les firmes HOrnby-acHO (en version d'origine), Jouef et LS Models en HO et par Transmondia en N.

Sources

Notes et références

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 281, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. Bernard Collardey, « La modernisation des caravelles en cours d'achèvement », dans Rail passion, no 14, mars 1997, p. 14 à 18 (ISSN 1261-3665) 

Bibliographie

  • Jacques Defrance, "Le matériel moteur de la SNCF", N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978 
  • Denis Redoutey, "Le matériel moteur de la SNCF", La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3) 
  • Revue : "Le Train", avec article d'Olivier Constant, "Encyclopédie du matériel moteur SNCF" tome 4, les autorails des années 1950 à nos jours (2).
  • Revue : "Le Train" avec n° hors-série sur "Les autorails unifiés de la SNCF", tome 4, spécial 2/1999.
  • Revue : "Rail Passion" avec n° hors-série sur "Les Caravelles, une invincible armada", juillet 2009.

Voir aussi

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Articles connexes

Lien externe


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