Triumph Motor Company


Triumph Motor Company
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Logo de Triumph Motor Company
Création 1902

Triumph Motor Company est un constructeur automobile anglais aujourd'hui disparu (la branche moto existe toujours, voir l'article Triumph (moto)). La maison a été fondée à Coventry en tant que fabricant de cycles par Moritz Schulte et Siegfried Bettmann en 1890. Citoyens allemands, ils ouvrirent également une filiale à Nuremberg qui resta liée à la maison mère jusqu'en 1929.

Sommaire

Histoire

1934 Triumph Gloria Six
1937 Triumph Dolomite Roadster

Luxe et tâtonnements

En 1902, Triumph commença la fabrication de motocyclettes et c'est seulement deux ans après l'acquisition du constructeur automobile Dawson en 1921 que furent présentés les premiers modèles de voitures. De facture classique, ces modèles n'eurent pas le succès escompté. En 1925, Triumph présenta la première voiture britannique de série équipée de freins hydrauliques Lockheed, la TCP de 1,9 l de cylindrée. En 1933, la nouvelle direction composée du lt-col C.V. Holbrook, de l'ingénieur Donald Healey et du styliste Walter Belgrove mis en production la Gloria à moteurs Coventry Climax de 4 et 6 cylindres. Une gamme fut développée : berline, torpédo et versions sportives à deux carburateurs. Mais, le marché de l'automobile traversait une crise liée au krach de 1929, et malgré la qualité de ses produits de plus en plus luxueux et innovants (voitures dotées de lave-glace, direction réglable, phare de marche arrière, double circuit de freinage, graissage automatique du châssis...), le constructeur voyait ses ventes diminuer inexorablement. En 1936, Donald Healey conçut la Dolomite, une voiture de sport ambitieuse inspirée de l'Alfa Romeo 8c 2300. Grâce à son moteur suralimenté à 8 cylindres double arbre à cames en tête de 140 chevaux, sa boîte de vitesses à présélection Wilson et ses 200 km/h en pointe, elle pouvait prétendre égaler les meilleures voitures de sport de l'entre-deux guerres. Mais son prix de 1125 £ ne lui permit pas de trouver sa clientèle. De plus en plus en difficulté, Triumph dut la même année se séparer définitivement de sa branche motocyclette. Cela n'empêcha pas la marque de se retrouver sous administration contrôlée durant l'été 1939. Th. W. Wards racheta la société et, pendant la guerre, transforma les installations pour une production militaire (carburateurs d'avion et surtout chasseurs bombardiers Mosquito sous licence De Havilland).

Standardisation

1954 Triumph Renown

À la fin des hostilités, victime des bombardements allemands sur Coventry, Triumph n'était plus qu'un nom. En 1945, la marque fut revendue à sir John Black, directeur des automobiles Standard. Sir John voulait concurrencer Jaguar (ex Standard-Swallow) à qui il vendait des moteurs depuis les années trente. Les premiers modèles Triumph de l'après-guerre n'offraient pourtant rien de révolutionnaire. La 1800, une berline plus que classique de style razor edge (ailes séparées, caisse haute et malle arrière) mais avec une carrosserie d'aluminium, ne se vendit qu'à 2000 exemplaires en trois ans. Le roadster 2000 renouait avec une certaine volonté de produire une voiture sportive, mais ses performances bourgeoises et son style à cheval entre deux époques ne convainquirent que peu de clients. En 1949, dans un souci de standardisation, les modèles Triumph furent équipés de moteurs et de transmissions Standard. L'année suivante, la berline reçut le châssis de la Standard Vangard, elle prit alors le nom de Renown. Un nouveau modèle à caisse autoporteuse (le premier chez Triumph) et au style particulièrement "insulaire", la Mayflower, eut plus de succès sur le marché britannique et se vendit à 32000 exemplaires en quatre années de production. Son nom était une preuve de la volonté de sir John Black de percer sur le marché américain.

Triumph Roadsters

Au salon de l'automobile d'Earl's Court de 1950, Triumph présenta un prototype de voiture de sport équipé d'un moteur et d'une transmission de Vanguard doté notamment d'un overdrive, de phares escamotables et de gadgets électriques (ouverture du capot) ou commandés par la dépression de l'admission du moteur (sièges et antenne de radio). Ce projet fut jugé trop futuriste et la marque prétexta le début de la guerre de Corée pour le remiser après seulement deux exemplaires construits.

Deux ans plus tard, un autre prototype plus simpliste, la 20 TS (appelé parfois TR1), basé sur le châssis d'avant-guerre de la Standard 10 et doté du même moteur que les tracteurs Massey Ferguson allait donner naissance à la lignée de sportives qui seraient le plus grand succès commercial de Triumph (plus de 200 000 exemplaires vendus, dont plus de 90 % à l'exportation) les TR, pour Triumph Roadster. Voiture sportive économique, la TR2 se plaçait remarquablement bien dans la gamme des roadsters britanniques vendus sur le marché américain. Plus moderne et plus rapide que la MG TD et nettement meilleur marché que la Jaguar XK 120, la TR2 offrait, avec ses 170 km/h, des performances plus qu'honorables grâce à son moteur 2 litres de 90 chevaux à deux carburateurs SU à dépression constante. En 1956, apparut la TR3 qui reçut des freins à disques à l'avant dès l'année suivante et qui devint ensuite la TR3 A.

La grande nouveauté survint en 1961 avec la TR4 dessinée par le carrossier italien Giovanni Michelotti et dotée d'un moteur de 2,2 litres et d'une boîte de vitesses entièrement synchronisée. Le marché américain, plus conservateur, se réserva la nouvelle version 2,2 litres de la TR3 (TR3 B). Le roadster Triumph reçut enfin un pont arrière à roues indépendantes avec la TR4 A IRS (Independante Rear Suspension). Au milieu des années 1960, Triumph présenta sur la TR5 (TR250 aux États-Unis) un nouveau moteur à 6 cylindres pourvu d'une injection mécanique Lucas.

La dernière vraie Triumph Roadster fut la TR6 présentée en 1969, restylée par le carrossier allemand Karmann (Michelotti ne pouvant assumer cette tâche à ce moment-là). Mais, les nouvelles normes de sécurité passive introduites aux États-Unis durant les années 1970 poussèrent la direction de la marque à présenter une voiture entièrement nouvelle mais moins rapide, techniquement moins évoluée et surtout équipée d'un toit fixe, la TR7. Une version à moteur V8 Rover suivra, la TR8.

Herald et Spitfire

1974 Triumph GT6 Coupé

De 1956 à 1958, la série TR constituait l'essentiel de la production de Triumph. La marque Standard voyait ses ventes stagner à cause du mauvais accueil de ses nouveaux modèles 8 et 10 HP. La direction du groupe décida donc d'investir 2 millions de livres sterling dans le lancement d'un nouveau modèle de voiture de tourisme sous la marque Triumph. Dessinée par Michelotti, la Herald fut jugée révolutionnaire malgré son châssis séparé. Doté d'un moteur 4 cylindres de 948 cm3, le nouveau modèle innovait par ses suspensions à quatre roues indépendantes, sa direction à crémaillère sans épure de Jenteau et son capot entièrement basculant vers l'avant. Disponible en coupé et en cabriolet 4 places, elle fut produite jusqu'en 1971. Une version à moteur 6 cylindres en ligne de 1,6 litre de cylindrée, la Vitesse, fut proposée dès 1962. Le principal défaut de l'Herald venait de sa suspension arrière indépendante à carrossage variable : les arbres de transmission n'étaient articulés que du côté pont, ce qui créait un braquage induit lors des forts appuis en virage. Une solution à ce problème existait chez Triumph (suspension à triangle inférieur), mais pour des raisons de coûts de production, elle ne fut pas appliquée.

En 1962, un roadster rustique basé sur le châssis de l'Herald vint compléter la gamme, la Spitfire. Voiture de sport économique et amusante, elle concurrençait les Austin-Healey Sprite et les MG Midget. Comme la Herald, son moteur évolua en cylindrée pour passer d'abord à 1 147 cm3 (63 ch) puis à 1 300 cm3 (75 ch), finalement, en 1975, la Spitfire hérita du moteur 1 500 cm3 de la MG Midget. La GT6, une version coupé à moteur 6 cylindres de 2 litres fut présentée en 1966, elle était équipée de la suspension arrière triangulée. La Spitfire et la GT6 furent diffusées sous différentes versions de carrosserie jusqu'en 1981.

Le rachat par Leyland et la fusion avec BMC

1967 Triumph 1300

En 1961, Standard-Triumph fut racheté par Leyland Motor Corporation. La nouvelle direction supprima la marque Standard (en 1963) et compléta la gamme Triumph avec la Spitfire et la berline 2000. Une gamme de voitures de tourisme fut mise en place : Herald, 2000, et la nouvelle 1300 à traction avant présentée en 1965. En 1968, Leyland fusionna avec BMC, issu du groupe Nuffield (empire industriel fondé par William Richard Morris, lord Nuffield). Triumph se trouva donc en concurrence interne avec Rover et MG. Un nouveau modèle de sport sortit en 1970, la Stag à moteur V8 de 3 litres et une berline moyenne, la Dolomite. La Stag souffrit du manque de mise au point de son moteur et acquit une réputation de voiture à problèmes, comme la TR 7 présentée en 1975. La Dolomite donna naissance à une version sportive, la Sprint à moteur 2 litres 16 soupapes de 127 chevaux.

La chute

1971 Triumph 1500 prototype selon Michelotti (jamais commercialisé)

Ces différentes restructurations et fusions qui émaillèrent l'industrie automobile anglaise dès la fin des années 1960, ainsi que les normes antipollutions et sécuritaires instaurées aux États-Unis (principal marché d'exportation et première source de revenus de l'industrie automobile anglaise), causèrent le déclin de Triumph et de la British Leyland. Le dernier modèle à porter le nom de Triumph fut une version de la Honda Ballade produite en Angleterre, l'Acclaim. Triumph disparut en 1984. Aujourd'hui, la marque Triumph appartient à BMW qui avait acquis Rover en 1994. BMW refusa de vendre le nom « Triumph » lors du rachat de MG Rover par le groupe Phoenix, ce qui permet d'espérer qu'un modèle sportif portant ce nom soit à nouveau existant dans le futur.

Modèle de voitures Triumph

Avant-guerre

Nom du modèle Moteur année
Triumph 10/20 1393 cm³ - 4 cylindres en ligne 1923-1925
Triumph 13/35 1872 cm³ - 4 cylindres en ligne 1927
Triumph 15/50 ou Fifteen 2169 cm³ - 4 cylindres en ligne 1926-1930
Triumph Super 7 747 cm³ - 4 cylindres en ligne 1928
Triumph Super 8 832 cm³ - 4 cylindres en ligne 1930
Triumph Super 9 1018 cm³ - 4 cylindres en ligne 1932
Triumph Gloria 10 1087 cm³ - 4 cylindres en ligne 1933
Triumph 12-6 Scorpion 1203 cm³ - 4 cylindres en ligne 1931-1933
Triumph Southern Cross 1087/1232 cm³ - 4 cylindres en ligne 1932
Triumph Gloria Four 1232/1496 cm³ - 4 cylindres en ligne 1934-1937
Triumph Gloria Six 1476/1991 cm³ - 6 cylindres en ligne 1934-1935
Triumph Gloria 14 1496/1767 cm³ - 4 cylindres en ligne 1937-1938
Triumph Dolomite 8 1990 cm³ - 8 cylindres en ligne 1934
Triumph Dolomite Vitesse 14 1767/1991 cm³ - 4 et 6 cylindres en ligne 1937-1938
Triumph Dolomite 14/60 1767/1991 cm³ - 4 et 6 cylindres en ligne 1937-1939
Triumph Dolomite Roadster 1767/1991 cm³ - 4 et 6 cylindres en ligne 1937-1939
Triumph 12 1496 cm³ - 4 cylindres en ligne 1939-1940

Après-guerre

Nom du modèle Moteur année
Triumph 1800 Saloon 1776 cm³ - 4 cylindres en ligne 1946-1949
Triumph 1800 Roadster 1776 cm³ - 4 cylindres en ligne 1946-1948
Triumph 2000 Saloon 2088 cm³ - 4 cylindres en ligne 1949-1951
Triumph 2000 Roadster 2088 cm³ - 4 cylindres en ligne 1948-1949
Triumph Renown 2088 cm³ - 4 cylindres en ligne 1949-1952
Triumph Mayflower 1247 cm³ - 4 cylindres en ligne 1949-1953
Triumph TR1 2208 cm³ - 4 cylindres en ligne 1950
Triumph TR2 1991 cm³ - 4 cylindres en ligne 1953-1955
Triumph TR3 1991 cm³ - 4 cylindres en ligne 1956-1958
Triumph TR3A 1991 cm³ - 4 cylindres en ligne 1958-1962
Triumph TR3B 2138 cm³ - 4 cylindres en ligne 1962
Triumph Italia 1991 cm³ - 4 cylindres en ligne 1959-1962
Triumph TR4 2138 cm³ - 4 cylindres en ligne 1961-1965
Triumph TR4A 2138 cm³ - 4 cylindres en ligne 1965-1967
Triumph TR5 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1967-1969
Triumph TR250 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1967-1969
Triumph Dove GTR4 2138 cm³ - 4 cylindres en ligne 1961-1964
Triumph TR6 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1969-1976
Triumph TR7 1998 cm³ - 4 cylindres en ligne 1974-1981
Triumph TR8 3528 cm³ - V8 1979-1981
Triumph Spitfire 4 (Spitfire Mk I) 1147 cm³ - 4 cylindres en ligne 1962-1965
Triumph Spitfire Mk 2 1147 cm³ - 4 cylindres en ligne 1965-1967
Triumph Spitfire Mk III 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1967-1970
Triumph Spitfire Mk IV 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1970-1974
Triumph Spitfire 1500 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1974-1980
Triumph GT6 1998 cm³ - 6 cylindres en ligne 1966-1973
Triumph Herald 948 cm³ - 4 cylindres en ligne 1959-1964
Triumph Herald 1200 1147 cm³ - 4 cylindres en ligne 1961-1970
Triumph Herald 12/50 1147 cm³ - 4 cylindres en ligne 1963-1967
Triumph Herald 13/60 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1967-1971
Triumph Vitesse 6 1596 cm³ - 6 cylindres en ligne 1962-1966
Triumph Vitesse Sports 6 (Version US de Vitesse 6) 1596 cm³ - 6 cylindres en ligne 1962-1964
Triumph Vitesse 2-litre et Vitesse Mark 2 1998 cm³ - 6 cylindres en ligne 1966-1971
Triumph 1300 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1965-1970
Triumph 1300 TC 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1967-1970
Triumph 1500 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1970-1973
Triumph 1500 TC 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1973-1976
Triumph Stag 2997 cm³ - V8 1971-1977
Triumph Toledo 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1970-1978
Triumph Dolomite 1300 1296 cm³ - 4 cylindres en ligne 1976-1981
Triumph Dolomite 1500 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1976-1981
Triumph Dolomite 1500 HL 1493 cm³ - 4 cylindres en ligne 1976-1981
Triumph Dolomite 1850 1850 cm³ - 4 cylindres en ligne 1972-1976
Triumph Dolomite 1850 HL 1850 cm³ - 4 cylindres en ligne 1976-1981
Triumph Dolomite Sprint 1998 cm³ - 4 cylindres en ligne 1973-1981
Triumph 2000 1998 cm³ - 6 cylindres en ligne 1963-1975
Triumph 2.5 PI 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1968-1977
Triumph 2500 TC & S 2498 cm³ - 6 cylindres en ligne 1974-1977
Triumph Acclaim 1335 cm³ - 4 cylindres en ligne 1981-1984

Voir aussi

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